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El CEO de la F1 atiza a los pilotos por sus críticas: “Tenemos el deber de aportar positividad�
Stefano Domenicali ha tenido uno de los fines de semana más complicados desde que ocupa el cargo de máximo responsable de la Fórmula 1.

Es un hecho contrastado que, en su inmensa mayoría, el ser humano es reacio a los cambios. Tan real como que tenemos una capacidad asombrosamente rápida de adaptación, olvidando lo anterior.

Por esta razón, el modo de actuar ante las críticas siempre es el de aguantar el chaparrón, hacer como que no existe y tirar hacia delante porque lo más probable es que en un corto periodo de tiempo, nadie se acuerde.

Los cambios en la F1 rara vez gustan
Y esto funciona casi siempre… Casi, porque no es lo mismo cambiar el diseño de una página web que modificar la idiosincrasia de una carrera de Fórmula 1. Y tanto pilotos como aficionados están saliendo mucho más contestones de lo que Liberty Media había previsto.

La actitud de Stefano Domenicali no ha sorprendido a nadie, pues es de sobra conocido. Siempre más preocupado de dejar contentos a todo el mundo que de abordar un problema. Fue el primero en acudir raudo y veloz a salvar al soldado Honda, coincidiendo con las voraces críticas de su principal socio, Aston Martin. Y ahí estaba el italiano, diciendo que no había que ser injustos con los japoneses. Total, solo se han presentado con un motor que no funciona. Menudeces que el aficionado debe perdonar.

Declaraciones que te recuerdan que Domenicali está ahí para defender unos intereses.. los de los socios comerciales, que no son precisamente los del aficionado a la Fórmula 1, que siendo el más numeroso y quién deposita su dinero a fondo perdido, es justamente visto como el más fácilmente remplazable.

El problema es cuando la situación te desborda. Porque sí, en esta Fórmula 1 está prohibido criticar a los comisarios deportivos, característica común a cualquier Federación que se precie. E incluso está prohibido emitir críticas públicas al proveedor de neumáticos. Pero lo que no está prohibido es criticar cómo se pilotan los actuales Fórmula 1, simplemente porque nadie fue capaz de prever una situación como la actual.

Esto no nace ni este fin de semana ni tan siquiera el pasado mes con los test de pretemporada, sino que los primeros avisos datan de 2023, cuando se comenzaron a hacer pruebas con el simulador y salió Max Verstappen a decir que la situación pintaba horrible. En un mundo normal, quizás lo idóneo hubiera sido escuchar al piloto y tratar de buscar una solución, pero en la F1 del relato, era más importante ridiculizar al piloto y sobre todo, a su jefe, diciendo que eso era porque no sabían hacer motores.

La situación es peor de lo esperado
Más grave aún es cuando después de rodar con los monoplazas, aún hubiese pilotos que reaccionaran contra los que se quejaba, simplemente porque pensaban que a ellos les iba a ir mejor que la mayoría. Irónico que ahora sean esos mismos, los que al darse cuenta que la situación no les ha beneficiado como pensaban, sean los primeros en pedir cambios urgentes.

Porque al final del día, esa es la situación… casi toda una parilla unánime criticando cómo se pilotan estos monoplazas, la gestión de energía, el no poder arriesgar en curvas. Quién no se queja es porque no tiene con quién compararlo, o porque está ganando y el deseo de ser campeón es más fuerte que el de sentirse piloto.

Incluso pilotos de sobra conocido por ser populistas y ‘bienquedas’ han mostrado su disconformidad con esta forma de pilotar. Quizás, en un mundo normal, Stefano Domenicali debería estar preocupado de que su gran estrella mediática diga que esto no es divertido, que su piloto más laureado pida cambios, o que el más veterano afirme que esto no parecen carreras. Pero Stefano tiene otra preocupación; la de ganar el relato.

Ese que dice que yo sé que creéis que no os ha gustado lo que habéis visto, más creedme, os ha gustado y os voy a convencer de ello.

Y si para ello tienes que criticar a los pilotos que se atreven a dar su opinión libremente, pues se critica. “Creo que está mal hablar mal de un mundo increíble que nos permite crecer a todos. Eso es lo que diría que no está bien.�, sentenció Domenicali ante la televisión británica preguntando por las palabras de Verstappen y Hamilton en las que denunciaban su preocupación.

Con los aficionados, pero sin su opinión
“Me siento bien porque tenemos el deber de aportar positividad en estos momentos. Me siento bien porque hay mucha atención sobre lo que sucede en pista. Porque estamos en Melbourne con un público increíble y apasionado.�, continuó contando.

Y es que está claro que el público increíble y apasionado es parte fundamental de la Fórmula 1, y que ahí están para escucharlos. Por eso no hay ninguna duda de que restringir comentarios a los post de la F1 en redes sociales se trata solo de un error que alguien ha debido cometer por alguna torpeza.

“Creo que la posibilida de desarrollar este coche, tanto desde el punto de vista de la ingeniería como desde el piloto, nos permitirá ver muy pronto un coche más rápido�, añadió Domenicali no viendo o no queriendo ver que el tiempo por vuelta no le importa a nadie, sino cómo se logra, y es precisamente ahí donde falla esta Fórmula 1. Porque nadie se ha quejado de que sean lentos, sino de que sean incapaces de mantener la velocidad en recta, o que un F3 tenga mayor paso por curva.

Y todo para acabar recordando lo que es más que probable que termine ocurriendo; que la F1 está abierta a cambios que podrían llegar incluso para Japón, el tercer Gran Premio de la temporada. Y es que si las rectas de Melbourne han sido crueles con esta normativa, esperen a ver las kilométricas esplanadas de Shanghái…


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...ar-positividad/

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La Fórmula 1 finalmente no reemplazará los GPs de Baréin y Yeda ante el conflicto en Oriente Medio
En medio de la escalada de tensiones en Oriente Medio, la Fórmula 1 enfrenta una situación inédita que pone en jaque su calendario para 2026. Los Grandes Premios de Baréin (programado para el 10-12 de abril) y Arabia Saudita (17-19 de abril) están en serio riesgo de cancelación debido al conflicto que involucra a Estados Unidos, Israel e Irán, con ataques que han afectado directamente a países del Golfo Pérsico, incluyendo Baréin y Arabia Saudita. Sin embargo, según fuentes confiables, la máxima categoría del automovilismo no planea sustituir estas carreras con eventos alternativos en circuitos como Imola o Portimão, priorizando la seguridad y evitando complicaciones logísticas a corto plazo.

La decisión de Irán de no bombardear países musulmanes vecinos hace albergar esperanzas de celebrar ambas carreras pero logísticamente no es posible llegar a tiempo a trazados como Imola o Portimao, pese a que la F1 tiene media docena de sets de material en movimiento por el globo. Tanto Imola como Portimao confiaban en poder organizar la carrera sin el pago de los derechos de organización pero la FIA parece no estar por la labor, al contrario de lo sucedido en 2020 durante la pandemia coronavírica.

El contexto del conflicto y su impacto en el deporte
El conflicto en Oriente Medio se intensificó recientemente con ataques aéreos y bombardeos, lo que ha generado preocupación en la comunidad internacional y, específicamente, en el mundo del deporte delmotor. La Fórmula 1, que ha mantenido una presencia fuerte en la región con carreras en Bahréin desde 2004 y en Jeddah (Arabia Saudita) desde 2021, ahora evalúa la viabilidad de estos eventos. Tanto Bahréin como Arabia Saudita han sido impactados por misiles iraníes, lo que complica la organización de eventos masivos como un Gran Premio. La seguridad de equipos, pilotos y espectadores es la prioridad absoluta, y cualquier decisión de cancelación sería tomada en conjunto con los promotores locales.

A diferencia de incidentes pasados, como la cancelación del GP de Imola en 2023 por inundaciones, donde se buscó reprogramar, en este caso las opciones para reubicar las carreras son limitadas. El calendario de la F1 ya está saturado con 24 carreras planeadas para 2026, y no hay espacios obvios para insertar eventos adicionales sin alterar el flujo de la temporada.

¿Por Qué No Se Consideran Reemplazos como Imola o Portimão?
Aunque circuitos europeos como Imola (Italia) y Portimão (Portugal) han sido mencionados como posibles alternativas –dado su historial reciente en la F1 durante la pandemia de COVID-19–, la realidad es que organizar un Gran Premio en tan poco tiempo es logísticamente inviable. La FIA indica que no hay planes para reemplazar las carreras de Bahréin y Arabia Saudita si se cancelan, ya que no habría suficiente tiempo para preparar estos circuitos. Imola, por ejemplo, fue eliminado del calendario después de 2025, pero aún cuenta con instalaciones adecuadas; sin embargo, la preparación requeriría semanas de antelación que simplemente no están disponibles.

De manera similar, Portimão e incluso Istanbul Park en Turquía han surgido en especulaciones, pero desde la FIA explican que no tiene sentido agregar una carrera de improvisto. Factores como contratos con promotores, pagos de derechos y la complejidad de movilizar a equipos globales hacen que cualquier sustitución sea poco práctica. Además, la F1 prefiere evitar precedentes que podrían alterar el equilibrio económico de la temporada, donde las carreras en Oriente Medio generan ingresos significativos.

Otras fuentes de la FIA refuerzan esta postura: si las carreras se cancelan, la temporada podría proceder con solo 22 eventos, sin reemplazos. Esto contrasta con reportes iniciales que sugerían posibles sustituciones, pero el consenso actual apunta a una decisión conservadora.

Implicaciones para la temporada 2026
Si se confirma la cancelación sin reemplazos, la F1 podría ver afectada su dinámica competitiva. La temporada ya ha comenzado con carreras en Australia, y la pérdida de estas dos pruebas tempranas podría alterar estrategias de desarrollo de los monoplazas bajo las nuevas regulaciones de 2026. Pilotos como Max Verstappen o Lewis Hamilton, junto con equipos como Red Bull y Mercedes, tendrían que adaptarse a un calendario más corto, potencialmente beneficiando a aquellos que se desempeñen mejor en las pistas restantes.

La FIA y Liberty Media, dueños de la F1, monitorean la situación de cerca, con decisiones esperadas en las próximas semanas. Mientras tanto, el foco se desplaza a la próxima carrera en Australia, transmitida esta noche a las 05.00AM.

En resumen, la Fórmula 1 opta por la prudencia ante el conflicto en Oriente Medio, priorizando la seguridad sobre la expansión forzada del calendario. Esta decisión subraya los desafíos que enfrenta el deporte global en un mundo cada vez más volátil, donde eventos geopolíticos pueden alterar incluso los planes mejor trazados.


https://www.formulaf1.es/74679/la-formula-1...-oriente-medio/

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La F1 alardea de adelantamientos, que varios pilotos tachan de "artificiales"
Según el Gran Circo se pasó de 45 en el GP de Australia de 2025 a 120 en 2026

"Queremos más adelantamientos", decía Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA, al respecto de lo que pretendían con las nuevas reglas de la F1 que han comenzado a aplicarse esta temporada. Es un deseo recurrente en el Gran Circo, pues es lo que siempre le demandan los aficionados en cada encuesta sobre qué mejorar en este deporte. Todo porque se suele identificar más pasadas con más espectáculo, aunque a algunos no los gustó el show del Gran Premio de Australia.

En ese sentido, la propia Fórmula 1 se apresuró a colgar en sus redes un dato, al acabar la carrera de Melbourne, en el que hacían una comparativa de la campaña pasada y la actual. En él, se decía: GP de Australia de 2025, 45 adelantamientos; GP de Australia de 2026, 120 adelantamientos. "Acción en cualquier sitio al que miraras", escribían acompañándolo.

No gustaron a todos
Pero, ¿gustaron esos adelantamientos? Se ha cambiado el DRS, alerón móvil, y ahora todo depende de la gestión de la potencia, con el botón 'boost', con la batería eléctrica y eso afecta mucho al pilotaje. ¿Quedaron contentos los competidores, los principales actores?

Como suele ser habitual en ellos, todo depende de cómo les fuera en la prueba o cómo prevén que los va a ir con este reglamento y monoplazas. Por eso, lo mejor es coger la opinión de los que se pueden permitir ser más neutrales. Es el caso de Sergio Checo Pérez. "Es una Fórmula 1 muy diferente a la que yo conocía. Es mucho menos divertida, sin duda. No es tan divertida como antes, en lo que se refiere a las carreras, y con todo lo que tenemos que gestionar, la verdad es que no es genial. Creo que todos estamos de acuerdo en que las carreras son demasiado artificiales. Por desgracia, la Fórmula 1 ha cambiado mucho", decía alguien que ha estado un curso fuera por su año sabático.

Alguno hasta lo ve "ridículo"
Si Max Verstappen seguía en su línea de criticar esta normativa, -"un caos, hay que pensar estas reglas, quiero que la F1 sea mejor que esto", resumía-, otros iban por los mismos derroteros. "Era como si yo estuviera en la F1 y todos los demás en la F2. Pero luego, por supuesto, tienes que recargar la batería de nuevo, porque si no, te quedas sin batería en la siguiente recta. Así que hay muchas cosas en las que pensar, lo cual es complicado, pero el hecho de haber terminado en séptima posición me hace feliz, aunque el coche no haya sido el más divertido de conducir este fin de semana. Es un poco ridículo tener tanta diferencia en un botón y perder tanto en la siguiente recta", decía Oliver Bearman, de Haas.

Incluso los 'triunfadores' de Melbourne, expresaban su zozobra. "Hice adelantamientos que no quería hacer por error, porque tenía mucha energía y el otro coche estaba recuperando como un loco. El año pasado, todo era mucho más predecible. En cuanto hacías un adelantamiento, ya estaba hecho. Y ahora, cuando haces un adelantamiento, tienes que calcular las tres rectas siguientes. Porque, quizá, el otro te vuelva a adelantar. Entonces, tienes que volver a adelantarle después. Y así sucesivamente, hasta que todos estén en el mismo estado de energía", explicaba Gabriel Bortoleto, que pudo acabar noveno con un Audi.

Los había más fríos, como Valtteri Bottas, que fue piloto titular de nuevo, con Cadillac, pero hasta él exponía sus dudas. "Sin duda, algunas cosas podrían mejorar, pero ahora no podemos cambiar los coches. Intentaba defenderme con la batería, pero luego eso me pasó factura en la vuelta siguiente. Me quedé como un blanco fácil y perdí tres posiciones. Es una carrera diferente y hay que aprender", aseveraba.


https://www.marca.com/motor/formula1/gp-aus...tificiales.html

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La FIA abierta a reconsiderar las reglas: los ajustes de la energía eléctrica ya se probaron en Baréin
Los ajustes de reglas que la FIA, de acuerdo con equipos y motoristas, quiere estudiar tras el GP de China, un circuito de exigencias bastante diferentes a las de Albert Park, están claros.

Los dos primeros, se refieren a la capacidad de recuperación de energía o de despliegue de la misma. Ambos parecen fáciles de implementar porque básicamente son un tema de software.

Uno de ellos era aumentar el ‘super clipping’, actualmente limitado a 250 kW, hasta los 350 kW para facilitar la recarga de las baterías. Otra posibilidad es reducir el aporte de potencia eléctrica a 250 kW, para disponer de energía eléctrica más tiempo. Incluso sobre el papel ambos podrían ser compatibles entre sí, aunque en esta caso dejaría en evidencia a todos los que intervinieron en la concepción de los reglamentos.

Ambos fueron objetos de rumor para su introducción ya en Australia, concretamente se habló de ello en los test de Baréin. Es más, en los test de Bahrein, McLaren -y presumiblemente otros equipos- exploraron estas opciones en pista. Finalmente la F1 no quiso reaccionar de forma precipitada ni caer presa del pánico. Pero al menos ya saben lo que es sería relativamente sencillo hacerlo y el cambio que comportaría.

Si se reduce la potencia eléctrica a 250 kW, está claro que se perderían 136 CV, aunque en realidad haciendo ‘superclipping’ se desvían potencia; en lugar de pasar a las ruedas, parte de ella se usa para recargar la batería.

Para paliar este hecho, se habla de la posibilidad de aumentar la potencia de los motores térmicos, si ello es factible. Un aumento de la presión de turbo, por ejemplo, parece más sencillo que aumentar las rpm del motor; también se podría actuar sobre el caudal energético del combustible.

Pero todo ello es más difícil y complicado de implementar y podría entrar algunas exigencias extra en lo que a refrigeración se refiere. En cualquier caso, la medida sería compatible con las dos posibilidades de cambios en la gestión eléctrica.

La posibilidad de anulación de los GP de Baréin y Arabia Saudí daría un margen de un mes a los equipos, sobre todo a los motoristas, para ponerse al día en estos aspectos. Y el dinero ahorrado por no disputar estos dos GP podría ser utilizado para introducir estos detalles sin afectar al límite presupuestario ni de los equipos ni de los motoristas. Un punto que no debe olvidarse

De todo ello hablarán equipos, motoristas y la FIA en Shanghai, a la vista del comportamiento en este GP.


https://soymotor.com/f1/noticias/la-fia-abi...electrica-ya-se

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No es censura, pero sí relato: la F1 marca el discurso sobre las reglas de 2026 tras las críticas de Verstappen
La parte de la rueda de prensa de China en la que el neerlandés ha criticado la nueva forma de competir ha sido eliminada
SoyMotor.com, no obstante, ha podido saber que es práctica habitual quitar del VOD la parte de preguntas de prensa escrita

En la rueda de prensa oficial previa al GP de China, Max Verstappen ha dejado varias críticas hacia el concepto técnico que estrenará la Fórmula 1 en 2026. Sin embargo, el fragmento en el que se produjeron esas preguntas –procedentes de prensa escrita– no aparece en el VOD de la sesión disponible en F1 TV. Esto ha generado debate entre aficionados sobre si el campeonato está filtrando contenido incómodo.

La realidad es algo más matizada: no se trata exactamente de censura directa, pero sí de una política de comunicación que, en la práctica, condiciona el relato público sobre la futura Fórmula 1.

Según ha podido saber SoyMotor.com, la FOM –Formula One Management– no suele incluir en F1 TV las preguntas realizadas por la prensa escrita en las ruedas de prensa de los jueves. Es una práctica habitual dentro de su sistema de producción audiovisual. En otras sesiones del fin de semana –por ejemplo, tras clasificación– sí es más común que el contenido aparezca completo en el VOD.

Por tanto, el hecho de que ese fragmento no esté disponible en la plataforma no responde a una decisión tomada específicamente hoy por las palabras de Max Verstappen. Además, las transcripciones completas de las ruedas de prensa sí están disponibles públicamente en la web de la FIA.

No obstante, ese matiz técnico no ha evitado que surjan preguntas sobre cómo se construye la narrativa mediática en torno al nuevo reglamento.

Más allá del caso concreto de la rueda de prensa, varios elementos recientes sugieren que la Fórmula 1 está modulando cuidadosamente cómo se percibe el producto en esta etapa de transición hacia 2026.

Durante el Gran Premio de Australia, primera cita de la temporada, algunos aficionados detectaron que la realización ofrecía menos cámaras 'onboard' de lo habitual y que se escuchaban menos radios de equipo. Son decisiones editoriales normales dentro de cualquier retransmisión, pero en este contexto han alimentado la percepción de una cobertura más filtrada.

A esto se suma otro aspecto técnico: algunos grafismos televisivos no reflejan con total fidelidad lo que ocurre en pista. En particular, indicadores relacionados con modos de potencia –como el 'boost' o el modo adelantamiento– no siempre coinciden exactamente con lo que los equipos están utilizando en ese momento.

La estrategia de comunicación también se extiende al ecosistema digital. En redes sociales, la Fórmula 1 distribuye clips muy concretos de momentos destacados de cada carrera o sesión.

Un ejemplo citado por algunos es un vídeo reciente sobre la velocidad punta de Franco Colapinto, que se corta justo antes de que pueda apreciarse un fenómeno técnico conocido como 'superclipping'. Aunque probablemente responda a criterios de edición o duración, para algunos observadores refuerza la idea de que la categoría busca presentar ciertas situaciones de una manera más favorable.

También se han señalado casos de moderación de comentarios en determinadas publicaciones, especialmente en aquellas relacionadas con adelantamientos o con el rendimiento de los coches actuales.

Todo esto ocurre en un momento clave para el campeonato. El reglamento de 2026 es uno de los mayores cambios técnicos de la historia reciente de la categoría, con nuevas unidades de potencia híbridas y un enfoque aerodinámico diferente.

Para la Fórmula 1, vender ese futuro como un paso adelante es fundamental: el éxito comercial del campeonato depende en gran medida de que el público perciba el producto como emocionante, tecnológico y competitivo.

En ese contexto, no resulta extraño que la organización trate de orientar el discurso público en torno al nuevo reglamento. Las críticas de pilotos de peso como Max Verstappen inevitablemente generan titulares y pueden influir en la percepción de aficionados y patrocinadores.

UN DEBATE QUE NO ES NUEVO
La relación entre control mediático y retransmisiones tampoco es inédita en la Fórmula 1. En el pasado ha habido decisiones editoriales muy debatidas.

Uno de los casos más recordados fue el tratamiento televisivo del accidente de Romain Grosjean en Baréin 2020, donde inicialmente se limitó la repetición de ciertas imágenes. También generó polémica la realización de la salida en el Gran Premio de Arabia Saudí, cuando un accidente en la Fórmula 2 entre Théo Pourchaire y Enzo Fittipaldi quedó fuera de la señal internacional durante varios instantes.

En ambos casos, la justificación oficial se centró en criterios editoriales y de sensibilidad.

El episodio de la rueda de prensa de China ilustra bien el equilibrio que la Fórmula 1 intenta mantener: por un lado, ofrecer acceso a la información –las transcripciones completas están disponibles– y, por otro, gestionar cuidadosamente qué contenido forma parte de su narrativa audiovisual oficial.

No es censura directa en el sentido estricto del término. Pero sí es un ejemplo claro de cómo, en la era del deporte convertido en producto global de entretenimiento, la forma de contar la historia es casi tan importante como la historia misma.


https://soymotor.com/f1/noticias/no-es-cens...-reglas-de-2026

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Mercedes sigue en racha y evita una nueva sanción de la FIA en el Gran Premio de China
Una nueva investigación comprometió a uno de los pilotos del equipo gestionado por Toto Wolff, pero el veredicto fue idéntico a los de Australia.

os pilotos tuvieron que acudir al despacho de los comisarios de la FIA una vez finalizada la sesión de clasificación ‘sprint’ del Gran Premio de China. Pierre Gasly, que debía explicarse por un altercado con Max Verstappen, y Andrea Kimi Antonelli, de Mercedes, acusado de entorpecer a Lando Norris durante la citada sesión de clasificación.

Investigación sobre Antonelli y Pierre Gasly
Max Verstappen se quejó inicialmente de encontrarse a Pierre Gasly en la trazada ideal de la penúltima curva, coincidiendo en que el neerlandés se fue largo y llegó a pisar grava justo en la siguiente curva, la de recta de meta, y que debía suponer el inicio de vuelta rápida del piloto de Red Bull.

La de Lando Norris fue más sangrante si cabe, pues se encontró a Andrea Kimi Antonelli en el interior de la larguísima primera curva a derechas, teniendo que evitarlo y comprometiendo la trazada buena en lo que fue una definición perfecta de bloqueo.

La FIA deliberó durante unos minutos tras escuchar a los pilotos implicados. Max Verstappen afirmó que su queja se refería a que Pierre Gasly estaba en la línea de trazada ideal, pero que no le molestó ni bloqueó, ni tampoco fue la razón por la que acabó saliéndose de pista en la siguiente curva. El francés explicó que siendo consciente de la llegada de Max Verstappen, pensó que era más seguro mantenerse pegado al borde izquierdo de la pista en lugar de cruzarse.

Los comisarios determinan que la toma de decisiones de Gasly pudo ser mejor y que debió mantenerse en la parte derecha de la pista, pero que una vez Max Verstappen afirma que no se vio afectado, no creen que la maniobra sea merecedora de sanción.

Poco después, los comisarios pasaron a escuchar a Lando Norris, que quitó importancia a la acción, describiendo que, si bien Andrea Kimi Antonelli estaba en la trazada, no se trataba de una vuelta rápida, sino de una de preparación. Para la FIA, esto fue suficiente para tomar una decisión, y por mucho que Antonelli no tuviera manera de saber si Norris estaba empujando o no en la primera curva, siendo el error o infracción exactamente la misma, decidieron dejar la acción sin castigo.

Ni Pierre Gasly ni Andrea Kimi Antonelli tendrán sanción tras la clasificación 'sprint' de China
El mismo argumento sirve para sancionar y para todo lo contrario
Llama la atención que el argumento usado, que Norris no estaba en vuelta rápida, no fuese válido por ejemplo en Qatar 2024, cuando los comisarios sancionaron a Max Verstappen, quitándole la pole y beneficiando, curiosamente, a George Russell, en lo que fue el inicio de una enemistad que se encrudeció en ese final de año y estuvo vivo durante gran parte de 2025.

En Mercedes están de enhorabuena, pues siguen saliendo indemnes o prácticamente indemnes de todas las investigaciones de la FIA, tanto por salida insegura, practicar salidas desde una zona no autorizada, o esta de bloqueo en clasificación, siendo el único castigo, económico, el sufrido tras salir Andrea Kimi Antonelli de boxes con un ventilador, el cual perdió en mitad de pista, provocando daños en el monoplaza de, curiosamente, Lando Norris, y siendo necesario hacer uso de la bandera roja.

El equipo de comisarios de este Gran Premio de China es el mismo que el de Australia, capitaneado por Nish Shetty, acompañado por Matthew Selley y Pedro Lamy en la figura de piloto comisario, siendo la única diferente el llamado comisario nacional, que en Melbourne fue Mathieu Remmerie y en China es Zheng Honghai.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...n-premio-china/

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La FIA estudia hacer cambios en el apartado de ADUO
El calendario de la temporada 2026 de Fórmula 1 está cerca de sufrir un 'golpe', no en vano los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí van a ser cancelados. Eso trastoca un montón de planes, y no sólo en lo relacionado con los viajes, sino también en ciertos aspectos del reglamento. Uno de ellos es el apartado de ADUO, el cual está ahora mismo en pleno proceso de estudio por parte de la FIA.

Por si alguien no está al día, ADUO –Additional Development and Upgrades Opportunities– es una especie de 'comodín' en el reglamento para los fabricantes de unidades de potencia que están rezagados. Se trata de dar oportunidades adicionales de desarrollo y mejoras para los que tengan un déficit de potencia concreto –como mínimo, un 2%– respecto al mejor motor de combustión interna.

El objetivo es que, una vez iniciado el reglamento y con los motores analizados, no haya demasiada diferencia entre motores. Evidentemente, los estamentos oficiales deben primero hacer ese análisis de los motores y dictaminar qué marcas entran en ADUO. Para las que están entre un 2% y un 4% de déficit, hay unas ventajas; para cualquiera que tenga un déficit superior al 4%, hay mayores ventajas.

El problema viene cuando miramos el calendario de ADUO. Según indica el reglamento, el primer periodo de ADUO va del primer Gran Premio al sexto, pero no especifica si es el sexto del calendario inicial –Gran Premio de Miami, del 1 al 3 de mayo– o el sexto GP disputado. Es un detalle a tener en cuenta, ya que el calendario de Fórmula 1 va a sufrir modificaciones a última hora.

Es un hecho que la Fórmula 1 no va a ir a Baréin o a Arabia Saudí el mes que viene. Falta el comunicado oficial, pero, según ha podido saber SoyMotor.com, los equipos ya saben que la decisión está tomada e incluso la propia F1 ha empezado a marcar esos eventos en su calendario como 'called off' –cancelado–. Y esto, obviamente, ha dejado el primer periodo de ADUO en el 'limbo'.

Desde esta cabecera nos hemos puesto en contacto con la FIA y nos han confirmado que es un asunto que no está del todo claro y que van a abordarlo junto a los equipos de F1. Es un tema complicado, ya que, por ejemplo, dejar el primer periodo en Miami –el sexto del calendario inicial– sería dar una ventaja a los rezagados... pero sin haber perdido tanto terreno por la cancelación de dos eventos.

Sobre la mesa hay varias opciones, pero dos de ellas tienen mucho peso: la primera sería modificar las carreras tras las cuales entra en vigor la normativa ADUO; la segunda, cambiar el sistema para hacerlo por fechas –no por carreras–. Hacerlo por fechas sería una solución que evitaría muchos dolores de cabeza, ya que no afectaría cualquier otra decisión relacionada con el calendario.

Desde la Federación tienen claro que deberán analizar la situación junto a los equipos antes de tomar una decisión. Esto sólo afectaría directamente a los fabricantes que no están en buena situación –a Honda, sobre todo–, pero indirectamente puede ser doloroso para los que sí gozan de buena potencia, pues podrían ver su ventaja reducida.


https://soymotor.com/f1/noticias/la-fia-est...partado-de-aduo

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Verstappen: "Quien disfrute de esto no entiende de qué va el automovilismo"
Tras un fin de semana sin puntos en China, Verstappen ha criticado duramente los nuevos coches de la F1 2026: "Esto no tiene nada que ver con las carreras".

Al inicio del Gran Premio de China, la principal incógnita era si Max Verstappen podría evitar que se repitiera la dramática salida de la carrera sprint. La respuesta llegó rápidamente: el holandés volvió a tener una mala salida y cayó de la octava a la 16ª posición.

Sin embargo, gracias al caos de la primera vuelta —y al hecho de que los dos McLaren ni tan siquiera pudieron empezar la carrera—, Verstappen pudo volver rápidamente al top 10. Al haber salido con neumáticos blandos, tuvo que hacer una parada en boxes muy pronto y el momento no le ayudó. Una vuelta más tarde, salió el coche de seguridad a la pista, Verstappen cayó hasta la 14ª posición y tuvo que volver a iniciar una remontada que le llevó a la sexta posición, detrás del Haas de Oliver Bearman.

Sin embargo, no pudo alcanzar al británico y parecía que tendría que conformarse con el sexto puesto, pero ni siquiera eso fue posible. Verstappen tuvo problemas con el coche y rápidamente recibió la orden del ingeniero de carrera Gianpiero Lambiase de llevar su RB22 a boxes para abandonar.

"Esto no es correr"
Al salir de Shanghái de vacío, Verstappen baja del sexto al octavo puesto en el mundial. Sin embargo, esa era la menor de las preocupaciones de Verstappen, quien, en declaraciones a Motorsport.com y otros medios, centró sus críticas principalmente en los coches de Fórmula 1 de 2026.

"Quien disfrute con esto no entiende de qué va el automovilismo", empezaba diciendo Verstappen. "No es nada divertido. Es como jugar al Mario Kart. Esto no es automovilismo".

"Estábamos luchando duramente con Haas y Alpine. Y, por supuesto, con algunos otros coches, sí. Pero fíjate en cómo se corre: adelantas a alguien con el turbo, en la siguiente recta se te agota la batería y entonces él te adelanta de nuevo. No tiene ningún sentido", explicaba.

Preocupación por el futuro de la F1
Tras señalar que sí hay muchos duelos en la pista, incluso por la victoria, Verstappen añade: "¿No son siempre Andrea Kimi Antonelli o George Russell los que ganan? No es realmente un intercambio de posiciones. Están a años luz del resto", afirma.

"A veces, Ferrari simplemente hace buenas salidas, lo que les permite ponerse en cabeza por un momento, pero luego tardan unas vueltas en volver a situarse en su sitio. Como ya he dicho: esto no tiene nada que ver con las carreras".

"Lo diría incluso si yo mismo ganara, porque me importa el producto que es el automovilismo", subraya Verstappen. "No se trata de que esté enfadado por dónde corro, porque, de hecho, ahora lucho aún más. Eso te hace comprender aún mejor lo que hay que hacer y de qué va todo. Pero para mí esto es ridículo".

¿Se pueden salvar el actual reglamento de alguna manera? "Se puede remediar un poco, pero en el fondo, simplemente no cuadra", cree Verstappen, quien sí ve los motores V8 como una buena solución cuando se plantea esa idea. "Pero no veo que eso vaya a suceder el año que viene. Es doloroso".


https://es.motorsport.com/f1/news/declaraci...-2026/10805510/

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Así queda el calendario 2026 de la F1 tras la cancelación de Baréin y Arabia Saudí; un mes de abril inédito
La Fórmula 1 y la Federación Internacional del Automóvil han confirmado que los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí se cancelan a consecuencia de la guerra entre Irán y Estados Unidos.

El calendario oficial del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en su edición de 2026 ha sufrido un cambio importante. La razón es que la guerra entre Irán y Estados Unidos ha convertido en extremadamente inestable la zona de Oriente Medio, y los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí que debían disputarse en el mes de abril han sido cancelados.

De esta forma, el calendario pasa de tener 24 grandes premios a únicamente 22, propiciando con ello que se cree un espacio de más de un mes entre la tercera cita en Japón y la siguiente en Miami. A consecuencia de ello, no se disputará ningún evento en el mes de abril y los equipos tendrán tiempo de volver a sus respectivas sedes y preparar con más calma el resto de la temporada.

«Muchos empleados apenas han tenido descanso, por lo que este parón ofrecerá una oportunidad poco habitual para recuperarse»

Consecuencias de este cambio de calendario
La Fórmula 1 y la FIA han decidido no reemplazar los dos grandes premios cancelados por otros en distintas ubicaciones. Esto, por un lado, genera ese mes de descanso activo al que ya hemos hecho referencia, pero no es la única consecuencia.

La reducción del calendario a 22 citas también tendrá un impacto económico. Baréin y Arabia Saudí aportaban conjuntamente tasas de organización cercanas a los 100 millones de dólares, lo que reducirá los ingresos comerciales de la Fórmula 1 y, en consecuencia, el dinero que reciben los equipos. Aunque, por otro lado, parte del golpe financiero se compensará con menores gastos logísticos y operativos al eliminar dos fines de semana de competición con sus respectivos viajes.

Desde el punto de vista técnico también hay consecuencias, ya que el parón más largo del calendario abre una oportunidad para que los equipos adelanten o preparen mejor sus actualizaciones, con Miami como nuevo objetivo para introducir evoluciones aerodinámicas o reducciones de peso.

Sin embargo, la desaparición de dos carreras complica el calendario regulatorio de desarrollo de motores, especialmente el sistema ADUO que permite introducir mejoras adicionales a los fabricantes que estén por detrás, por lo que la FIA estudia ajustar sus plazos.

Calendario 2026 de la Fórmula 1 (actualizado)

Ronda Fecha Gran Premio Circuito
1 6-8 de marzo Australia Melbourne
2 13-15 de marzo China Shanghái
3 27-29 de marzo Japón Suzuka
- 10-12 de abril Baréin Sakhir
- 17-19 de abril Arabia Saudí Jeddah
4 1-3 de mayo Miami Miami
5 22.24 de mayo Canadá Montreal
6 5-7 de junio Mónaco Monte Carlo
7 12-14 de junio Barcelona-Catalunya Barcelona
8 26-28 de junio Austria Spielberg
9 3-5 de julio Gran Bretaña Silverstone
10 17-19 de julio Bélgica Spa-Francorchamps
11 24-26 de julio Hungría Budapest
12 21-23 de agosto Países Bajos Zandvoort
13 04-06 de septiembre Italia Monza
14 11-13 de septiembre España Madrid*
15 25-27 de septiembre Azerbaiyán Bakú
16 9-11 de octubre Singapur Singapur
17 23-25 de octubre Estados Unidos Austin
18 30 de octubre-1 de noviembre México México
19 6-8 de noviembre Sao Paulo Interlagos
20 19-21 de noviembre Las Vegas Las Vegas
21 27-29 de noviembre Qatar Losail
22 4-6 de diciembre Abu Dhabi Yas Marina
Pendiente de homologación del circuito.

Quienes recibirán el descanso de cuatro semanas con muy buenos ojos será el personal de los equipos. Tras un invierno especialmente exigente —con el final tardío de 2025 y el inicio temprano de las pruebas de 2026—, muchos empleados apenas han tenido descanso, por lo que este parón ofrecerá una oportunidad poco habitual para recuperarse antes de retomar el campeonato en Miami.


https://www.motor.es/formula-1/calendario-f...2026113115.html

[tenista]

Se pide a los fans que "no envíen amenazas" a Ocon tras su disculpa con Colapinto
Ocon recibió una sanción de 10 segundos, mientras que la agencia de Colapinto pidió a sus fans abstenerse de lanzar amenazas de muerte en redes sociales.

La lucha por la última posición del top 10 en el Gran Premio de China se torció cuando Esteban Ocon intentó una maniobra muy arriesgada por el interior de Franco Colapinto en la curva 2 de la vuelta 32. Al llevar Colapinto la trazada ideal al entrar en la curva, rozó el alerón delantero del Haas de Ocon y ambos acabaron haciendo un trompo.

Colapinto se recuperó y más tarde adelantó al Racing Bulls de Arvid Lindblad para situarse 11º; luego se benefició del abandono de Max Verstappen para terminar 10º y sumar un punto.

Debido al accidente, Ocon recibió una penalización de 10 segundos y terminó clasificado en 14ª posición después de realizar una segunda parada en boxes para cumplirla.

"Me merezco la penalización", dijo Ocon en la zona de prensa tras la carrera, tras haberse acercado ya a Colapinto para disculparse antes de las entrevistas con los medios.

"Estuve luchando con Franco toda la carrera, así que es claramente culpa mía ese último incidente. Fui un poco demasiado optimista y la distancia no era realmente la adecuada. Había un punto que ganar, y para mí y para él debería haber habido muchos más hoy".

"Me alegro de que haya sumado un punto, porque ha hecho una buena carrera", añadió el francés.

Colapinto y Ocon empezaron la carrera desde la 12ª y 13ª posición de la parrilla y salieron con neumáticos duros, lo que les obligó a alargar sus primeras tandas para que la estrategia funcionara. Ambos pilotos hicieron grandes salidas, ayudados por la ausencia de los dos McLaren en la tercera fila de la parrilla.

Colapinto rodó sexto en las primeras vueltas. La salida del coche de seguridad tras la avería del Aston Martin de Lance Stroll en la curva 2 de la novena vuelta dio a Colapinto y a Ocon la ventaja inmediata de ganar posiciones en pista, pero, a su vez, dio a sus rivales la oportunidad de hacer una parada en boxes "barata" en términos de tiempo perdido.

Más tarde, ambos pilotos tuvieron que realizar sus paradas en boxes con bandera verde. Ocon paró dos vueltas antes que Colapinto y se encontró con el Alpine saliendo del pitlane por delante de él al pasar la línea de salida.

"O lo adelantaba o hoy ya no había nada que hacer", dijo Ocon. "Me arriesgué al máximo, pero no debería haber acabado así".

"No vi la repetición, pero me golpeó en la parte trasera derecha y me rompió el coche", dijo Colapinto. "Es lo que hay, se disculpó y todo está bien, pero, por supuesto, es muy molesto haber perdido unos cuantos puntos por eso".

La agencia de Colapinto, Bullet Sports Management, dirigida por el expiloto Jamie Campbell-Walter, emitió un comunicado en un intento preventivo por frenar los insultos en las redes sociales.

"Anuncio de servicio público: por favor, no envíen mensajes de odio ni amenazas de muerte a Esteban, a su familia o al equipo Haas", decía. "No cambiará lo ocurrido y solo da una mala imagen de los fans de Franco. Gracias por mantener un apoyo positivo y respetuoso", concluyó.


https://es.motorsport.com/f1/news/piden-no-...pinto/10805772/

[tenista]

Norris tampoco cesa en sus críticas hacia la nueva F1: "Ya no se ve quién tiene más pelotas"
El británico, junto a Max Verstappen, está siendo el más vocal en contra de estas nuevas regulaciones
Lamenta que la Fórmula 1 ya no se trate de ir al máximo en cada curva, al menos en clasificación

Lando Norris y Max Verstappen, más concretamente los dos últimos campeones del mundo, están siendo los dos pilotos más críticos con la nueva normativa. El británico ha sido el último en dar su opinión y con estos cambios, ya en la Fórmula 1 no se ve quién tiene "más pelotas".

Norris, históricamente un piloto muy rápido a una vuelta, con mucho talento para extraer el máximo del coche en determinadas situaciones, ha lamentado el hecho de que ya no puedan ir al máximo en clasificación. Ha hablado de que cuando vayan a Spa-Francorchamps, el mejor no será quién tenga "más pelotas" en Pouhon, sino el que gestione mejor la energía durante toda la vuelta.

Sin duda que es todo un cambio en el panorama y en la esencia de la Fórmula 1, y tanto Norris como Verstappen están siendo sus principales detractores. Si bien es cierto que los dos tenían un coche ganador en el anterior reglamento y ahora no lo tienen, ambos van más allá y tienen claro que esta competición no es buena para la Fórmula 1, poniendo en riesgo su esencia más pura de ir al máximo.

"Creo que, como piloto, aún puedes marcar la diferencia utilizando el motor de la forma adecuada, pero no necesariamente pilotando mucho mejor. Ahora ya no se trata de ir a Pouhon para ver quién tiene más pelotas", ha comentado Norris tras el GP de China, según publica Racing News 365.

"Simplemente se trata de ver quién es capaz de aprovechar el impulso en el momento adecuado y acelerar lo justo sin usar la batería, y cosas por el estilo. Así que el piloto todavía puede marcar la diferencia sacando el máximo partido al motor, pero es algo muy diferente a limitarse a decir: ¿quién puede alcanzar la mayor velocidad en Pouhon? Depende más de lo que necesite el motor", añade.

No obstante, Norris tampoco quiere quitarle mérito a los pilotos que están arriba en este momento. Si bien el coche tiene mucho que decir en los resultados que están logrando todos, Lando ha aplaudido el trabajo de George Russell, quien en su opinión ha entendido un poco mejor que el resto la nueva normativa en este inicio de la misma.

"No lo creo. Simplemente ha cambiado bastante. Ya no se trata solo de cómo sacar cada milésima de segundo del coche, basándose únicamente en el piloto y el coche. Olvídate del motor, porque digamos que este siempre ha sido bastante bueno para todos. Simplemente se trataba de quién podía sacar más partido al coche ese día. Eso era todo. Simplemente no es algo que hayamos hecho nunca cuando crecíamos", ha indicado.

"Probablemente tampoco es algo que quisiéramos haber hecho cuando crecíamos, pero así son las cosas. Aunque George también ha hecho un gran trabajo al comprender todas estas cosas. Sigue mereciendo elogios por optimizar el paquete que tiene y por comprender estas cosas, posiblemente mejor que otros. El piloto todavía puede marcar una gran diferencia", ha expresado Norris para cerrar.


https://soymotor.com/f1/noticias/norris-tam...ene-mas-pelotas

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Fórmula 1 descarta cambios en el reglamento tras el GP de China: “La estabilidad es clave�
La FIA y Liberty Media han cerrado de forma tajante cualquier posibilidad de modificar las normas técnicas o deportivas de la temporada 2026 tras el Gran Premio de China. A pesar de las críticas de varios equipos y de un fin de semana marcado por el dominio de McLaren y las quejas sobre el nuevo concepto aerodinámico, la Fórmula 1 apuesta por la estabilidad.

El anuncio se produjo este domingo por la tarde en una breve reunión del Consejo Mundial del Motor en el paddock de Shanghai. Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, y Stefano Domenicali, CEO de la Fórmula 1, comparecieron juntos ante los medios para zanjar el debate que había surgido después de las declaraciones de Christian Horner y Toto Wolff durante el fin de semana.

“Tras analizar los datos de las tres primeras carreras y escuchar a todos los equipos, hemos decidido que no habrá cambios de reglamento en 2026. Las normas se aprobaron hace dos años con un consenso amplio y ahora toca darles tiempo para que funcionen. Cualquier ajuste prematuro generaría inestabilidad y perjudicaría a la competición�, afirmó Ben Sulayem.

El Gran Premio de China dejó varias señales preocupantes para algunos constructores. Los nuevos coches de suelo activo y aerodinámica simplificada generaron menos espectáculo del esperado en las curvas de alta velocidad del circuito de Shanghai, y los adelantamientos se concentraron casi exclusivamente en la recta principal gracias al DRS. Red Bull y Mercedes fueron los más vocales: Horner habló de “desequilibrio aerodinámico� y Wolff llegó a pedir “pequeños ajustes en el suelo� antes de Imola.

Sin embargo, la respuesta de la FIA y Liberty Media fue un “no rotundo�. Domenicali explicó que el reglamento 2026 se diseñó precisamente para reducir costes y mejorar la sostenibilidad, y que cualquier cambio ahora rompería el equilibrio financiero que tanto costó alcanzar.

“Entendemos las frustraciones, pero la solución no pasa por cambiar las reglas cada tres carreras. Los equipos tienen que adaptarse y encontrar soluciones dentro del reglamento actual. Ese es el espíritu de la Fórmula 1�, señaló el italiano.

Los equipos que mejor han arrancado la temporada –McLaren y Ferrari– celebraron la decisión en privado. Lando Norris, ganador en Shanghai, bromeó en la rueda de prensa: “Si cambian las normas cada vez que alguien se queja, yo pediría que nos den 50 puntos extra por ser guapos�. Max Verstappen, por su parte, se limitó a un seco “ya era hora de que alguien dijera basta�.

La próxima oportunidad para debatir reglamento será en la reunión del Grupo de Estrategia de junio en Montreal, pero fuentes cercanas a la FIA confirman que el tema “cambios de 2026� ni siquiera estará sobre la mesa. El foco ahora pasa a 2027, donde sí se esperan evoluciones más profundas.

Por tanto, la temporada 2026 seguirá adelante con las mismas reglas que se estrenaron en Australia. La Fórmula 1 ha elegido la estabilidad por encima de las prisas. Ahora, los equipos tendrán que demostrar que saben competir con lo que hay… o callar hasta el próximo año.


https://www.formulaf1.es/74761/formula-1-de...lidad-es-clave/

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Manual de cómo vender un equipo de Fórmula 1: De Toto Wolff a Christian Horner pasando por ByD
En diarios deportivos se acostumbra a decir, no sin polémica, que el rumor es la antesala de la noticia, y en Fórmula 1, ocurre con mucha frecuencia.

Un daño colateral de la entrada del grupo VAG en forma de Audi en el universo Fórmula 1, es que automáticamente deja de ser la fuente preferida de rumores a la hora de ‘crear’ noticias. Volkswagen se plantea entrar en Fórmula 1, o piensa crear un motor, carecen hoy día de sentido, así que toca buscar nuevos socios.

Se busca un nuevo 'VAG interesado en la F1'
Y en este contexto, es dónde afloran nuevos actores. El elegido ha sido ByD, a quien se le ha atribuido interés en adquirir el equipo Alpine de Fórmula 1. ¿Estoy diciendo que sea información falsa? No, aunque sí una de la que, de entrada, hay que dudar.

Dudar porque apareció en un diario de información económica, que para bien o para mal, viven de filtraciones. ¿Quién puede estar interesado en filtrar que, valga la redundancia, alguien está interesado en comprar un equipo de Fórmula 1? Pues obviamente, en quién está negociando la venta.

Es de primero de comercial; si quieres aumentar tu poder de negociación, no hay nada más efectivo que el “tengo más interesados�. Tan viejo como el vender. Sea real o no, sería extremadamente extraño que un gran grupo empresarial, como antaño Volkswagen, o como este mencionado de ByD, desmienta nada. De hacerlo, se pasarían el día desmintiendo rumores, y cuando no lo hagan, se usará como argumento de veracidad.

Oye… sabes eso que se dijo hace meses de que Christian Horner quería comprar un equipo… deberíamos usarlo a nuestro favor. ¡Mejor! Publica que el enemigo número uno de Horner, también está interesado en comprarlo solo para fastidiarle.

Bueno… vamos por partes. ByD o Build your Dreams es un grupo que ha tenido una expansión brutal y llega a prácticamente todos los países del mundo, y además, de forma exitosa, con productos que gustan. Pero es un fabricante chino. ¿Y por qué digo esto? Porque el interés de los fabricantes chinos en la competición ha sido y es prácticamente nulo.

Los fabricantes chinos no han mostrado interés en la F1
Hay que tener en cuenta que su expansión empresarial es algo muy moderno, de hace muy poco tiempo, y tiene una visión muy diferente a la de europeos y norteamericanos, que por ejemplo, hemos crecido usando la competición, las carreras, como una herramienta de Marketing.

En ellos, esto es diferente. Son, aparentemente, más impulsivos. ¿Has visto esa valla publicitaria en el centro de Madrid que ha comprado nuestro rival? La quiero yo, y la quiero el doble de grande. Pero el mundo de las carreras requiere de un proyecto como poco a medio plazo, con una inversión constante que tiene un retorno que tarda tiempo en verse, y que de realizarse mal, puede conllevar una publicidad negativa. Simplemente, no es su mundo.

Y las pocas veces que se han visto marcas chinas en este tipo de aventuras, suelen tener proyectos nacionales detrás, como por ejemplo, la breve irrupción de Great Wall en el Rally Dakar, que realmente estaba impulsado por los distribuidores brasileños.

¿Quiere decir esto que es imposible? No, pero sí que se antoja bastante complicado.

De Christian Horner a Toto Wolff
¿Qué hay de Christian Horner? Pues que encaja. Y por eso su nombre sale a colación. El británico no ha descartado su regreso a la Fórmula 1, pero sí puntualizó que de hacerlo, le gustaría en una figura en la que estuviese involucrado como propietario. No tan diferente de lo que intentó ser Günther Steiner y que le acabó costando el despido de Haas. Pero una cosa es desearlo, y otra que se dé la situación para hacerlo.

¿Y Toto Wolff? No sé en qué mundo viven algunos, pero la idea de que te puedes gastar una ingente cantidad de dinero para comprar algo simplemente porque odias a Christian Horner… Amigo, si te has creído que de verdad se odian hasta ese punto, siento decirte que Netflix ha tenido demasiada influencia en ti. Además, precisamente Toto Wolff lleva varios años deshaciéndose de parte de su accionariado del equipo Mercedes F1 del que llegó a poseer un 33%. Vender Mercedes para comprar un equipo que lleva años sin dar resultados y además tiene varios grupos de inversión de por medio… no sé yo.

¿Entonces? Lo que podemos tener claro es que se está negociando una venta. Lo hubiera afirmado solo con estas informaciones publicadas, pero es que el propio Flavio Briatore lo afirmó durante el fin de semana. Eso sí, el magnate italiano quiso puntualizar que lo que se está negociando es la venta del 24% del accionariado el cual se encontraba en posesión de ‘Otro Capital’, el cual centra su actividad precisamente en el sector deportivo.

No es de extrañar esta venta, a pesar de que entraron en 2023, haciendo bastante ruido ya que entre sus socios se encuentran actores y deportistas, lo que acostumbran a buscar es el beneficio a corto plazo. Lo que también desveló Briatore, es que no es Toto Wolff el que está interesado, sino la propia Mercedes… no está claro con qué intereses, pues precisamente los alemanes han ido en una línea que precisamente ha ido descartando los equipos satélites.

Mercedes, entre los cuatro interesados
“En este momento tenemos tres o cuatro compradores potenciales. No olvides que estamos hablando de las acciones de Otro, nada que ver con Alpine. Es la acción que posee este fondo de cobertura, se llama Otro, un fondo estadounidense. Quieren vender el 24 por ciento y algunos candidatos están listos para hacer el trato.�, afirmó Briatore.

Sea cual sea el comprador, a buen seguro se hablará bastante del tema, ya que la compra en 2023 fue de 200 millones de dólares, y algo me dice que no van a vender a pérdidas. ¿Será ByD? Personalmente, lo dudo, aunque en la nómina de ByD se encuentra Alfredo Altavilla, durante mucho tiempo, mano derecha de Sergio Marchionne, y gran amante de la Fórmula 1. Quizás… solo quizás.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...ristian-horner/

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Carlos Sainz, piloto de Williams, quiere seguir compitiendo cuando deje la F1: “No sé si haré Le Mans, Dakar"
El piloto español ya hablado sobre sus planes de futuro fuera de la F1. El plan es seguir compitiendo o tomar un rol en algún equipo de F1

Carlos Sainz tiene tan solo 31 años, es joven y aún le queda cuerda para la Fórmula 1 o para otra categoría (como su padre con 62 años disputando el Rally Dakar). Aun así ya se ha planteado que posibles roles podría tomar cuando deje de ser piloto de la F1.

Las opciones de Carlos Sainz
Carlos Sainz debutó en la Fórmula 1 en 2015 de la mano de Toro Rosso, donde permaneció allí tres temporadas hasta dar el salto a Renault. Tras solo un año fichó por McLaren donde lograría su primer podio que le serviría para fichar por Ferrari para la temporada 2021. Con los italianos empezaría a acumular poles, victorias y podios, pero en 2024 se anunciaría su marcha tras el fichaje de Lewis Hamilton.

Para la temporada 2025 elegiría Williams como su nuevo destino para intentar volver a las posiciones delanteras de la parrilla. El equipo británico mejoró su rendimiento y acabó noveno en el mundial de pilotos y Williams terminó quinto en el campeonato. El español hizo una de sus mejores temporadas logrando dos podios en carreras principales y un podio en el sprint. Ahora en 2026 la situación del equipo británico es otra y no están teniendo el inicio deseado.

Están muy lejos de las posiciones de puntos y no tienen ritmo de carrera en este inicio de temporada. Aun así ya han logrado sus primeros puntos, conseguidos por Carlos Sainz en el Gran Premio de China, aunque para ser sinceros, fue más bien porque hasta siete monoplazas abandonaron en aquella carrera.

No obstante, pese a que le queda rato en la Fórmula 1 ha querido expresar que haría después de retirarse de la Fórmula 1. La opción de dejar de competir podría ser factible, pero Carlos Sainz ya la ha rechazado y ha asegurado que cuando deje la Fórmula 1 estará presente en otras categorías.

"No lo sé. Seguiré compitiendo. No sé si será Le Mans, si será el Dakar o si será… no lo sé. Para entonces quizá haya otras categorías atractivas, pero creo que seguiré compitiendo en algo, algo que me mantenga activo", dijo Carlos Sainz en el podcast Beyond the grid.

Por otro lado, se ha especulado con la posibilidad de asumir un rol en un equipo de F1 que no fuese piloto. Se le ha relacionado como un futuro jefe de equipo, una idea que no le ha convencido todavía y ha propuesto otra posibilidad.

"Embajador, creo… no sé si el rol de jefe de equipo es el adecuado para mí. Pero creo que podría tener una influencia muy positiva en otras cosas dentro de un equipo de Fórmula 1. Creo que, con lo que sé y sabiendo cómo gestionar a los pilotos y a un equipo de ingenieros, podría encontrar un rol o algo", concluyó el piloto madrileño.

Williams aprovechará el parón
La situación de Williams es compleja ahora mismo y se espera que vuelvan a sufrir en el próximo Gran Premio, que se disputa en Japón. Después habrá un mes de parón ya que se han cancelado los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudí por el conflicto en Oriente Medio. Una situación que es beneficiosa para Williams, por que podrán tener más tiempo para mejorar el monoplaza y porque así sus rivales no suman puntos y hay menos carreras para lograr los objetivos.

Ahora mismo, Haas lidera la zona media con 17 puntos, frente a los dos puntos de Williams. Una amplía diferencia, que podría aumentar en Japón, pero que no crecerá en Bahréin y Arabia Saudí porque no habrá carreras. Un pequeño consuelo para el equipo británico en tiempos complicados.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...tiendo-deje-f1/

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Ferrari dice 'basta' y bloquea nuevos cambios en las salidas de la Fórmula 1
Frédéric Vasseur considera que ya han asumido suficientes cambios
"Tenemos que diseñar el coche de acuerdo con la normativa, no al revés", señala

Ferrari ha decidido plantar cara a nuevas modificaciones en el procedimiento de salida de la Fórmula 1, en medio de un debate creciente entre equipos tras las primeras carreras de la temporada. La Scuderia considera que los ajustes recientes ya han alterado suficientemente la normativa, una postura que ha sido defendida con firmeza por su jefe, Frédéric Vasseur.

El origen de la polémica está en las salidas de las dos primeras pruebas del campeonato, donde Ferrari ha destacado especialmente. Charles Leclerc logró colocarse en cabeza en Australia, mientras que Lewis Hamilton repitió una maniobra similar en China, ganando posiciones clave desde la salida pese a no partir desde la pole. Este rendimiento ha llamado la atención de sus rivales.

Uno de los más críticos ha sido George Russell, piloto de Mercedes, quien antes del Gran Premio de China señaló que Ferrari estaba bloqueando posibles ajustes adicionales al reglamento. Según el británico, la postura del equipo italiano resultaba "egoísta" y "un poco ingenuo", especialmente en un contexto donde las nuevas regulaciones de las unidades de potencia han complicado las arrancadas.

Para esta temporada, la FIA introdujo un sistema de 'pre-salida' de cinco segundos con el objetivo de estabilizar las diferencias observadas en parrilla, sobre todo tras lo ocurrido en Melbourne. Sin embargo, algunos equipos consideran que las variaciones siguen siendo demasiado amplias y abogan por seguir afinando el procedimiento.

Desde Ferrari, en cambio, consideran que ya han asumido suficientes cambios. Tras la carrera en Shanghái, donde Hamilton pasó del tercer al primer puesto en apenas unos metros, Vasseur dejó clara su postura: "Ya modificamos drásticamente la regla de salida con la historia de los cinco segundos".

El dirigente francés recordó además que la Scuderia ya había anticipado dificultades con este tipo de ajustes: "Hace un año fui a la FIA. Levanté la mano para comentar sobre el procedimiento de salida y dije: 'Chicos, esto va a ser complicado'. La respuesta fue clara: tenemos que diseñar el coche de acuerdo con la normativa, no cambiar la normativa para adaptarla al coche".

En esa línea, subrayó que Ferrari ha trabajado bajo las reglas establecidas, aunque no todas las modificaciones les hayan favorecido: "Diseñamos el coche de acuerdo con la normativa; el cambio de los cinco segundos, el asunto de la luz azul, no nos ayudó en absoluto, pero creo que en algún momento hay que decir basta."

Cuando se le preguntó si consideraba cerrado el debate, Frédéric Vasseur fue tajante: "Para mí, sí".


https://soymotor.com/f1/noticias/ferrari-di...de-la-formula-1

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A subasta el coche del debut de Senna en F1 con precio millonario
El primer monoplaza de Fórmula 1 de Ayrton Senna, el Toleman TG183B de 1984, ha salido a subasta con un valor estimado de hasta 3,8 millones de euros.



https://es.motorsport.com/f1/news/subasta-c...nario/10806988/

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Era la mayor promesa de los rallyes y lo dejó todo por llegar a la F1. Ahora ha tenido que parar no deja de marearse
Solo medio año después de pasarse a los monoplazas, Kalle Rovanperä anuncia que va a parar un tiempo porque estos coches le están provocando problemas de salud

Hace seis meses una de las noticias más sorprendentes de los últimos tiempos azotó al automovilismo mundial. Kalle Rovanperä, la gran promesa de los rallyes, lo dejaba con solo 25 años. ¿Su objetivo? Empezar a competir en monoplazas con la ilusión de llegar a la Fórmula 1. Contaba con el apoyo de Toyota detrás, pero su caso es el claro ejemplo de que no es tan sencillo.

Ahora Rovanperä anuncia que lo deja. Al menos momentáneamente. El piloto finlandés ha tenido que parar tras solo unos meses al volante de los monoplazas porque no paraba de tener problemas de salud. Probablemente Rovanperä infravaloró la preparación física que requieren estos monoplazas, y el resultado está siendo fatal.

Rovanperä tenía principio de vértigo postural paroxístico benigno
Kalle Rovanperä deja los monoplazas, al menos de momento. El piloto finlandés acaba de comunicar que suspende su participación en la Súper Fórmula japonesa, y la razón no es otra que sus problemas físicos. La salud está jugando una mala pasada a Rovanperä en el que debía ser el primer año de un ambicioso programa en los monoplazas.

"No participaré en las próximas carreras y en la temporada de Super Formula de este año. Llevo un tiempo lidiando con problemas de salud, que han empeorado este año. Mi salud no me permite continuar de forma segura en este momento. Ahora mi prioridad es solucionar eso", ha esgrimido Rovanperä en un comunicado público.

Recordemos que Rovanperä es el bicampeón del mundo más joven de la historia del WRC, pero con solo 25 años decidió dejar los rallyes con la ambición de hacer una carrera en los monoplazas. Él mismo verbalizó que el objetivo era correr en 2026 la Súper Fórmula para llegar en 2027 a la Fórmula 2, y a partir de ahí soñar con la Fórmula 1. Toyota le apoyaba.

Sin embargo todos esos planes se han desmoronado como castillos de naipes por culpa de la salud. Rovanperä ya se tuvo que retirar de alguna carrera durante su participación en la Fórmula Regional de Oceanía y en pruebas de Nueva Zelanda. Ahora sabemos que tiene principio de vértigo postural paroxístico benigno. Es decir, los monoplazas le marean.

Aún así, esto no es el punto y final de la carrera de Rovanperä en los monoplazas. El mismísimo Akio Toyoda ha sacado personalmente un comunicado en el que refrenda que Toyota seguirá apoyando al finlandés, recalcando "cada vez que salía a pista en los test privados, su velocidad era evidente. Lo vi esforzarse más y mejorar sus tiempos por vuelta una y otra vez".

El caso es que sus resultados no estaban siendo malos, pero la salud podría frustrar el sueño de Kalle Rovanperä de llegar a la Fórmula 1.


https://www.motorpasion.com/formula1/era-ma...o-deja-marearse

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Emilio de Villota será homenajeado en el Espíritu de Montjuïc 2026

Este fin de semana, el Espíritu de Montjuïc homenajeará a Emilio de Villota, el expiloto madrileño de F1, que destacó en Resistencia y sobre todo ganó la F-Aurora, campeonato británico reservado para coches de F1 de temporadas anteriores o de constructores artesanales que no disputaban el Mundial. También fue campeón de España de Turismos.

Emilio recibirá el viernes el Trofeo Nuvolari, sucediendo asi a Àlex Soler Roig, que lo recibió el pasado año. Durante el resto del fin de semana será el ‘gran marshall’ del Espíritu de Montjuïc, tradicional competición que año tras año nos trae Jesús Pozo a través de Targa Iberia, al Circuit de Barcelona, reservada a Clásicos.

La otra gran competición en Barcelona que nos trae el mismo promotor, en otoño, con las GT World Series, lleva aparejado el nombre de ‘Legado María de Villota’, en memoria de la malograda hija de Emilio.

Aunque Emilio siempre corrió como ‘privado’, supo encontrar lo más difícil, los apoyos suficientes en una España donde el patrocinio era ‘rara avis’ –en eso no hemos cambiado mucho– y también supo sacar mucho partido a coches ‘artesanales’, el Lyncar de F1 o el Grid Sport-Prototipo, son dos claros ejemplos.

Aunque se inició prácticamente con la inauguración de El Jarama y un Lotus Seven, Emilio dio los pasos clásicos de la época: Copa TS, F-1430 y F-1800. En estas categorías llegó a correr en Montjuïc. Su salto internacional llegó con la compra de un Ford Capri RS a Jorge de Bagration, un coche con ‘mucha mili’, pero entonces era habitual que los coches duraran varias temporadas. Todo ello antes de dar el salto a los F1 primero y los Prototipos después.

Sólo pudo disputar dos Grandes Premios de F1 de 15 intentos entre 1976 y 1982. Eran años en los que pilotos privados podían inscribirse en la F1 y los equipos oficiales podían alinear tres y cuatro coches, incluso cinco. No eran extraños GP con 30 o más aspirantes (en el GP de España de 1977 en Jarama, en el que se clasificó, se inscribieron 39 coches para 25 plazas de parrilla; se presentaron 31 coches y entre los no clasificados estuvieron Brian Henton, Jean Pierre Jarier, Alex Dias Ribeiro o David Purley.

En Prototipos, con un Porsche 962 apoyado por Danone y con John Fitzpatrick y Fermín Vélez por compañeros, fue tercero en los 1000 kilómetros de Nürburgring y un cuarto puesto en las 24 Horas de Le Mans.

En su legado está la fundación Emilio de Villota. También la carerra de María como piloto y la de Emilio Jr. como ingeniero de competición.

Aunque en esta ocasión no habrá coches de F1 Clásicos, habrá una exposición de algunos coches de F1, entre ellos el Lyncar y el McLaren que Emilio condujo. Y en el box nº 1 habrá una exposición fotográfica y de objetos del piloto y, justo a la puerta de dicho recinto, en pleno paddock, algunos vehículos que utilizó en su carrera deportiva, destacando el primer Fórmula 1 que pilotó, el Lyncar 006-Cosworth, y uno de los siguientes que utilizó en Europa, el McLaren M23-Ford.


https://soymotor.com/f1/noticias/emilio-de-...e-montjuic-2026

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Ocon responde a las amenazas de muerte tras su accidente con Colapinto
Ocon revela que el presidente de la FIA le escribió tras recibir amenazas de muerte en las redes sociales a raíz de su accidente con Colapinto en China.

"Más vale que cierres ahora mismo tus mensajes privados", fue el consejo que le dio un periodista a Esteban Ocon tras su colisión con Franco Colapinto en el Gran Premio de China. Y el piloto de Haas fue, como era de esperar debido a los anteriores antecedentes con los fans del piloto aregentino, blanco de una avalancha de insultos en Internet en los días siguientes.

Aunque Ocon restó importancia a los insultos, que incluían amenazas de muerte, calificándolos de obra de "guerreros del teclado", estos forman parte de un patrón más amplio de toxicidad online dentro de la comunidad de aficionados a la Fórmula 1.

De hecho, el año pasado Andrea Kimi Antonelli cerró temporalmente sus redes sociales tras recibir insultos cuando fue acusado falsamente de dejar pasar a Lando Norris en el Gran Premio de Qatar.

"Obviamente, han pasado muchas cosas", dijo Ocon. "Para ser sincero, no le presté demasiada atención, pero he visto lo que estaba pasando en Internet. Lo importante para mí era hablar directamente con Franco, decirle realmente lo que pensaba y que lamentaba el incidente, porque fue culpa mía".

"Y tuvimos una buena charla, todo quedó bien entre nosotros, por supuesto, y me alegro de que, a pesar de todo, tuviera una buena carrera y consiguiera sumar puntos, lo cual fue positivo", añadió el francés.

A su vez, Ocon reveló que había recibido una carta de apoyo del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, quien ha sido un destacado defensor de las medidas para contrarrestar el discurso de odio en las redes sociales. En 2023, lanzó la campaña "United Against Online Abuse" (Unidos contra el abuso online) en respuesta a que un comisario recibiese el odio de las redes tras el GP de EE.UU. en 2022.

"La FIA, el presidente, me envió una carta después, así que ha sido un tema de conversación", dijo Ocon.

"Sin duda, cualquier tipo de abuso online que hayamos visto no debe tolerarse y debería acarrear graves consecuencias. No debería tener cabida en el deporte ni en nuestra categoría en general".

"Pero ya sabes, son los guerreros del teclado, así son. Creo que en el futuro esto va a cobrar más importancia y probablemente habrá más consecuencias para estas personas", dijo confiado.

En algunos países de Europa, ya son varias las personas que han recibido una condena de prisión suspendida, la obligación de participar en un programa de rehabilitación y la prohibición de asistir a eventos deportivos por publicar mensajes ofensivos en las redes sociales, por lo que parece evidente que cada vez hay más concienciación con el odio que se hasta ahora se compartía en Internet sin reparos.


https://es.motorsport.com/f1/news/ocon-resp...china/10808122/

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La FIA se pronuncia tras el accidente de Bearman: revisará el reglamento en abril
El organismo rector asegura que hay varias reuniones programadas para abril
"Cualquier especulación sobre la naturaleza de los posibles cambios sería prematura", señalan

La FIA ha emitido un comunicado tras el accidente de Oliver Bearman. El organismo rector ha querido aportar diferentes aclaraciones, entre ellas que habrá una revisión de las normas. "Se han programado varias reuniones en abril para evaluar el funcionamiento del nuevo reglamento y determinar si se requieren ajustes", se puede leer en el escrito.

El incidente del piloto de Haas ha sido uno de los momentos más delicados del Gran Premio de Japón. El impacto, cifrado en 50G, ha dejado imágenes especialmente duras y ha reavivado la preocupación en torno a este tipo de situaciones.

Todo se desencadenó cuando Franco Colapinto se quedó sin batería justo delante de él. Bearman logró esquivarlo en primera instancia, pero al salirse de la trazada perdió el control del monoplaza y terminó impactando con violencia contra las protecciones.

La secuencia, más allá del susto, evidenció el riesgo de las grandes diferencias de velocidad en momentos puntuales de carrera. Aun así, las consecuencias personales fueron menores de lo que pudo parecer en un primer momento. El británico abandonó el coche visiblemente dolorido, con dificultad para apoyar la pierna, pero las pruebas médicas descartaron lesiones graves. El balance final se quedó en una contusión en la rodilla izquierda.

Ese contexto es el que ha llevado a la FIA a intervenir. Así pues, han emitido un comunicado "a raíz" del suceso, y han dado ciertas aclaraciones de cara a las próximas semanas.

"A raíz del accidente sufrido por Oliver Bearman en el Gran Premio de Japón y dado que las elevadas velocidades de aproximación contribuyeron al mismo, la FIA desea aportar las siguientes aclaraciones", ha empezado el organismo rector el comunicado.

El escrito sitúa el debate en un marco más amplio. El reglamento de 2026, todavía en fase de análisis en su aplicación práctica, ha sido objeto de discusión entre equipos, fabricantes y pilotos desde su introducción.

"Desde su introducción, el reglamento de 2026 ha sido objeto de debates continuos entre la FIA, los equipos, los fabricantes de unidades de potencia, los pilotos y la FOM. Por su diseño, este reglamento incluye una serie de parámetros ajustables, especialmente en relación con la gestión de la energía, que permiten su optimización basándose en datos del mundo real", ha añadido.

En este escrito, además, han querido recordar las revisiones periódicas del reglamento, y han incidido en que este mes de abril habrá reuniones en las que se hará una revisión de las reglas. Si va a haber cambios o no, han advertido, no se puede aventurar todavía.

"La posición constante de todas las partes interesadas ha sido que se llevaría a cabo una revisión estructurada tras la fase inicial de la temporada, para permitir la recopilación y el análisis de datos suficientes. Por lo tanto, se han programado varias reuniones en abril para evaluar el funcionamiento del nuevo reglamento y determinar si se requieren ajustes", ha señalado la FIA.

El mensaje es claro: no habrá decisiones precipitadas. Cualquier modificación requerirá simulaciones y un análisis detallado antes de su implementación.

"Cualquier posible ajuste, especialmente los relacionados con la gestión de la energía, requiere una simulación cuidadosa y un análisis detallado. La FIA seguirá trabajando en estrecha y constructiva colaboración con todas las partes interesadas para garantizar el mejor resultado posible para el deporte, y la seguridad seguirá siendo siempre un elemento fundamental de la misión de la FIA. En este momento, cualquier especulación sobre la naturaleza de los posibles cambios sería prematura. Se comunicarán más novedades a su debido tiempo", han sentenciado.

REACCIÓN DE LOS PILOTOS
Antes del accidente, Fernando Alonso ya había puesto el foco en esta circunstancia. El piloto asturiano, con su más que amplia experiencia en Fórmula 1, es una voz autorizada para analizar este tipo de circunstancias. Y, aunque lo hizo de forma previa al incidente, la realidad es que recoger sus palabras sirve para entender la situacion.

"Ninguna diversión, qué diversión va a haber adelantando sin querer. De repente, te encuentras con una batería superior al coche que tienes delante, o te estrellas contra él o le adelantas, es más una maniobra de evasión que un adelantamiento por: 'voy a echarle coraje' y voy a pasarle por el exterior o voy a hacer la curva diferente, ahora te encuentras con más o menos batería que tus rivales y adelantas o te adelantan", comentó Alonso antes de empezar la carrera ante los micrófonos de Dazn Fórmula 1.

Poco después, sus palabras cobraron sentido. Carlos Sainz también ha analizado esta situación, y en esta ocasión, sí lo ha hecho tras el suceso con Bearman. El madrileño ha puesto el foco en la necesidad de que haya ciertos cambios y de ampliar las miras para que se amplíe la seguridad de los pilotos.

"Me sorprendía ver cuando nos dijeron… estamos contentos con la clasificación, pero contentos con la carrera, con el tipo de carrera que vemos, los adelantamientos que veis no son adelantamientos, son rebases, vas aquí, te pones aquí y sigues, no es un adelantamiento de Fórmula 1, es más una autopista que aprietas el boost y pasas si quieres. Como categoría creo que tenemos que mejorar y estoy seguro de que si nos escuchan a los pilotos, que harán cambios", ha puntualizado en DAZN.

"El accidente que ha habido hoy con Bearman, llevamos avisando los pilotos a la FIA y a la FOM que era cuestión de tiempo que un accidente así pasase, tenemos velocidades de 30, 40, 50 kilómetros/hora con el boost y este accidente era cuestión de tiempo, creo que han sido 50G en Suzuka con escapatoria", ha añadido.


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