LOS PIONEROS: 1894... Opciones

[Chpoxop]

"chapó".
Para cuando la próxima entrega?

Saludos.

[mariovc]

Thanks!!!

Mario

[Gilles]

GORDON BENETT TROPHY

Mientras que las carreras entre ciudades fueron básicamente una idea francesa, una nueva serie de carreras fueron lanzadas por James Gordon Benett, un magnate de la prensa americana. Benett ideó una fórmula a la cual se tenían que adherir todos los participantes. Dicha fórmula estipulaba el peso del vehículo y requería que todos los participantes fueran miembros de sus respectivos clubs automovilísticos nacionales. Estos clubs se responsabilizarían de inscribir a sus participantes en la carrera y cada país podría tan sólo inscribir a 3 coches. Inicialmente los franceses se mostraron contrarios a la idea, pero pronto cambiaron de parecer cuando se les permitió hospedar y organizar la primera carrera. Inicialmente montada sobre la base de las carreras entre ciudades, la competición pronto se hizo popular y fue creciendo con el paso de los años.

La primera carrera empezó el 14 de Junio de 1900 e iba de París a Lyon, una distancia de 353 millas. En la prueba tomaron parte tan sólo 5 coches y un Panhard 40, conducido por Fernand Charron, ganó con un tiempo de poco menos de 9 horas. Se decidió entonces que el país al que perteneciera el piloto ganador hospedaría la siguiente carrera y por tanto, correspondió a Francia organizar el siguiente evento. Este tuvo lugar el 29 de Mayo de 1901 entre París y Burdeos y fue otro francés, Léone Giradot, quien llegó primero a meta. De hecho, Giradot fue el único que finalizó el extenuante recorrido de 327 millas.

Al año siguiente la carrera transcurrió entre París e Innsbruck como parte de la París-Viena. U.K. consiguió su primer gran éxito en una carrera de talla internacional cuando Selwyn Edge ganó con su Napier. Fue el único en acabar, completando el trayecto de 351 millas en un tiempo de 11 horas. Para ese entonces, las carreras en carreteras públicas estaban prohibidas en Inglaterra y por eso la carrera de 1903 se llevó a cabo en un circuito en forma de 8 en Athy, Irlanda. La victoria fue para Camille Jenatzy que terminó con una ventaja de 10 minutos sobre el 2º clasificado. Eso significaba que para 1904 el evento tendría lugar en Alemania. Un circuito sobre carreteras fue montado al Norte de Frankfurt y el ganador fue el francés Léon Théry, en dura pugna con Jenatzy que finalizó 2º. Para la última carrera del Gordon Benett Trophy el circo regresó a Francia dónde Théry salió de nuevo victorioso en un circuito “motañoso” en las carreteras cercanas a Clermont-Ferrand.

A pesar de tan sólo haber organizado 6 eventos, el Gordon Benett Trophy supuso un importante hito en la historia del automovilismo de competición ya que significó el primer campeonato realmente internacional. A pesar de que Francia obtuviera 4 triunfos sobre 6 carreras el Automobile Club de France (ACF) continuó oponiéndose a la limitación de los 3 coches por país. Como resultado el campeonato tocó a su fin y el Trofeo descansó definitivamente en París, dónde permanece hoy en día, en los cuarteles generales de la FIA.


OTRAS CARRERAS

El interés por las carreras se había ido extendiendo por todas partes, y se organizaban carreras por toda Europa y Norteamérica. Acontecimientos como el Flying Kilometre – que se montó por primera vez en 1903 cerca de Ginebra llegándose a alcanzar los 90kph. Un año después el deporte llegaba a Bélgica con la primera de las muchas carreras que se organizarían en el circuito de la Ardenas.

Al otro lado del Atlántico también había carreras, generalemnte esponsorizadas por periódicos. Los premios en metálico por estas y otras carreras como la Venderbilt Cup sólo hicieron que aumentaran el número de inscritos, provocando un salto tecnológico hacia delante. El ritmo de desarrollo era a veces increíble, como ejemplifica el caso del fabricante americano Winton, quien en 1903 fabricó un monstruo de ¿8 cilindros y 17 litros!

1903 también vió el primer coche con tracción a las 4 ruedas, cosntruido por los hermanos holandeses Jaconus yHendrik-Jan Spyker, quienes ganaron la subida a Brimingham con su creación.

Durante este período los pilotos italianos se hicieron más y más activos internacionalmente y en casa. Carreras como la Copa Florio permitieron a nuevos fabricantes como FIAT desarrollar la experiencia que pronto les llevaría a la cima de este deporte. Para esquivar las restricciones sobre carreras en carretera en UK la primera de la famosa Tourist Trophy tuvo lugar en la Isla de Man en 1905 y fue ganada por Napier en un Arrol-Johnston.


EL PRIMER GRAND PRIX

El primer auténtico Grand Prix fue organizado por el Automobile Club de l’Ouest, el mismo grupo que casualmente se responsabilizaría de las mundialmente famosas 24 horas de Le Mans. Un circuito de carreteras de 60 millas cercano a la ciudad fue escogido y se decidió que la carrera tendría lugar en un período de 2 días, teniendo que cubrir los competidores una distancia de 686 milllas. Se declaró igualmente una nueva fórmula que permitía un peso máximo de 1.000 kilos excluyendo alerones, luces y herramientas. Se permitía a cada fabricante inscribir un máximo de 3 coches, y así lo hicieron. La lista incluía virtualemente a todo fabricante de renombre: Mercedes, FIAT, De Dietrich, Renault, Brassier y Panhard fueron sólo alguno de los participantes.

El primero en cruzar la línea de meta el primer día fue el húngaro Francois (Ferenc) Szisz quien junto a su copiloto Marteau acabó con una media de 60mph. El segundo fue el piloto local Albert Clément que relegó al italiano Felice Nazzaro a la tercera plaza. El 2º día vió el intercambio de plazas entre Nazzaro y Clément, pero el honor de la primera victoria de la historia en un Grand Prix fue para Szisz y su Renault Type AK 90CV. Las carreras del Grand Prix habían llegado.

1906 fue también el primer año enque la famosa Targa Florio se celebró. Celebrada sobre un a menudo pelogroso circuito “de montaña” en Sicilia, ésta estuvo originalmente financiada por el adinerado siciliano Vincenzo Florio y seguiría siendo celebrada, en diferentes formas, hasta los años 70. Quizás el aspecto más irónico del primer Grand Prix fuera que a pesar de haber sido organizado por los franceses, la carrera de 1906 marcó el final del dominio francés de este deporte. En los siguientes 10 años empezaron a destacar los pilotos profesionales y serían los italianos quienes coparían las victorias cuando este deporte se adentraba en su primera Época Dorada.


De momento eso es todo.

Disfrutadlo.


"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[Jordan Nº1]

Muchísimas gracias, Gilles! Espero que continues la "saga".

Lo que más me ha sorprendido ha sido lo del motor de 8 cilindros y 17 litros!!! Cada cilindro era de 2 litros y cuarto? Joder, qué basto!

[Jordan Nº1]

Por cierto, Gilles, hay algun dato de lo que consumía este... lo vamos a llamar motor?

[XVR]

Gracias, Gilles. Está genial.

Xavier

[David Plaza]

Recordando buenos textos...

Gracias a Pedro por el futuro.Por un foro eterno...

[mariovc]

Gracias

[Dvd360]

David Plaza
http://www.pobladores.com/territorios/depo...OCIDAD_ESTATICA

¿Tablas...?

[Ringmasters]

Sin duda eran carreras con un sabor especial, incluso el de la muerte.

Recuerdo haber leido que Neubauer( aunque no venga mucho a cuento), fue piloto en sus inicios, llegando primero de su categoría en la Targa Florio, y 15º de la general. No recuerdo el año. Poco después, tras un accidente mientras intentaba enseñar a un tal Rudi Caracciola como trazar Lesmo, decidió que no valía para las carreras como piloto, y se pasó al muro de box.

"Te daba una satisfacción fantástica, pero cualquiera que te diga que lo amaba o era un mentiroso o no iba bastante rápido". Jackie Stewart.

[taz]

este por supuesto

[avalanche]

Hablar de los pioneros del automóvil resulta un tema muy difícil y complejo de contar, aunque la intención del “desaparecido” Gilles fue muy buena.

Entrando en materia... los primeros datos de que dispongo datan del siglo I d. C. Fue Herón de Alejandría que describió un ingenio que denominó los Autómatas que transformaba la energía potencial de un peso en energía cinética, pero el proceso no era cíclico y necesitaba de la fuerza humana pqrq que se repitiera el proceso. Aunque no pueda considerarse como Automóvil , la intención de Herón por prescindir de la fuerza animal o humana quedó para la historia.

En la Edad Media, el teólogo , filósofo e investigador Roger Bacon (1219-1292) dijo: “También será posible la construcción de vehículos capaces de moverse con una fuerza inconcebible sin la ayuda de animales de tiro” y otros genios como Leonardo da Vinci y sus contemporáneos también realizaron pruebas experimentales sobretodo con vehículos accionados por el viento, pero estos siempre necesitaban de la fuerza muscular, sobretodo la del hombre.

[avalanche]

... luego el vapor se abre camino.

El primero fue Ferdinand Verbiest (1623-1688) que era un jesuita flamenco que trabajaba en la corte china construyó para entretenerse una maqueta de un vehículo con tres ruedas, un quemador de aceite y una caldera de vapor. Entonces el chorro de vapor que generaba incidía en una rueda de paletas y a través de un engranaje el eje posterior se accionaba.

Por entonces el físico holandés Cristiaan Huygens (1629-1695) creo la primera máquina motriz a pistón. El pistón que generaba la fuerza se movía dentro de un cilindro para este “motor de explosión” se utilizó pólvora como combustible.

No hay que olvidar tampoco a genios como el físico francés Denis Papin (1647-1712/1714), el mecánico británico Thomas Newcomen (1633-1729) y al ingeniero e inventor británico James Watt (1736-1819) que con sus inventos hicieron posible la llegada de la Revolución Industrial de la que tan poco nos acordamos aunque cada día de ella nos aprovechamos...

[ogledalo]

¡Gracias por esas lecciones de Historia!



Speed can save your life.

[avalanche]

... A partir de ese momento fue la guerra la que impulsó el desarrollo y la evolución del “automóvil”.

El oficial de artillería que por estaba al servicio del rey de Francia, un tal Joseph Cugnot (1725-1804), experimentó con la idea de transportar los cañones sin la necesidad de la fuerza animal de los caballos y/o personas así tener ventaja sobre el enemigo. Primero hizo una maqueta con autonomía propia y más tarde en 1771 fabricó el primer modelo a tamaño real: tenía tres ruedas y la caldera de vapor estaba situada delante de la rueda anterior. Se movía por un ingenioso dispositivo que daba movimiento a la rueda delantera, pero... el invento acabó contra un muro y el Ministerio de la Guerra decidió finalizar con los experimentos de Cugnot. Fue sin duda el primer AUTOMÓVIL , o lo que hoy en día llamaríamos PROTOTIPO .

Si alguien está interesado en verlo, está expuesto en el Conservatoire Nationale des Téchniques de Paris.

[Nalsus]

Más sobre las Gordon Bennett.

*Sacado de un libro "Ultimate Racing Cars".

La primera serie de carreras internacionales fue la creación de un excéntrico Americano propietario de un periódico, el New York Herald, James Gordon Bennett.

(Si quereis aquí teneis la biografía de Bennet: http://canalsocial.net/biografia/biografia...ENNETT,%20JAMES

Cada parte de un coche que compite - incluso los neumáticos - tuvieron que ser producidas en el país al que representaba.

La primera carrera fue iniciada en 1900 y la ganó un coche francés. Al principio las carreras de Gordon Bennett se hicieron como parte de acontecimientos de ciudad-ciudad, pero en 1903 el acontecimiento fue organizado sobre un circuito cerrado en Irlanda.

Esto sentó un precedente para una nueva serie de carreras – Los Grandes Premios – que sustituyeron a la Gordon Bennett en 1905.

Biene a ampliar algo sobre Gordon Bennett y notas curiosas como que tenían que fabricarse su coche completo los paises participantes.

Me encantan estos topics.

Un saludo.


Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[Nalsus]

Se me olvidaba...

Aquí podreis encontrar fotos fantásticas de la Gordon Bennett.

Un saludo.

http://www.jadusport.de/formel1/rennen/gbr/index.htm

Un saludo.



Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[avalanche]

Llegamos a 1803. El ingeniero británico Richard Trevithick (1771-1833) construyó un coche de vapor pero acabó dedicándose a la construcción de ferrocarriles. Cabe remarcar que en 1825 Inglaterra se situaba en la vanguardia de los medios de transporte con el primer tren que iba de Stockton a Darlington. Pero el vapor no acabó imponiéndose entre los medios de transporte de uso individual sino que en autobuses para el transporte colectivo, siendo el ingeniero británico Walter Hancock el que cabe destacar ya que construyó varios de cestos autobuses que se emplearon para el uso de línea regular.

Finalmente en lo que a automóviles de vapor se refiere, el francés Amedée Bollée (1844-1903) fundó un centro de fabricación con orientación comercial, presentando en 1873 –cien años antes de mi nacimiento- el primer “incunable” que era un carricoche a vapor al que llamó “L´Obéissante” (La Obediente). En el caso de que el vapor se hubiese impuesto, este hubiese sido el año del nacimiento del automóvil moderno.

[avalanche]

Triunfa el motor de combustión interna

Un importante cambio de rumbo en la evolución se debió, entre otros, al suizo Isaac de Rivaz (1752-1829). En el año 1807 construyó un motor de explosión, que montó en un primitivo carretón de mano. Este experimento significó una notable innovación, que consistió en la utilización de una mezcla de hidrocarburo con aire. Esta mezcla se encendía eléctricamente en el interior del cilindro, consiguiendo así el movimiento del pistón.

La siguiente fecha decisiva fue el año 1860. Por primera vez se dio un paso hacia delante en el perfeccionamiento del motor de gas que permitió superar el estado de experimentación. El artífice fue el belga Jean Joseph Etienne Lenoir (1822-1900), quien fabricó motores de forma comercial. Aunque estos motores dejaban mocho que desear en cuanto a su funcionamiento, se vendieron varios centenares de unidades como máquinas motrices. Además, montó uno de sus motores en un vehículo diseñado expresamente para este fin y realizó un pequeño viaje de prueba, sin obtener resultado satisfactorio. El motor trabajaba de modo demasiado irregular. Tampoco pudo resolver el problema de construir una máquina generadora móvil de gas.

Sería, el ingeniero francés Alphonse Beau de Rochas (1815-1893) quien influiría decisivamente en el desarrollo del motor. En 1862, registró la patente sobre la compresión del gas antes de la combustión y del sistema de cuatro tiempos. No obstante, no pudo construir un motor de experimentación y, por motivos económicos, tuvo que dejar caducar la patente. Sin embargo, con el tiempo, este invento cobraría su verdadera importancia.

El primero que tomó como base el motor construido por Lenoir fue Nicolaus August Otto, seguido por Gottlieb Wilhelm Daimler, que perfeccionó el motor Otto, y por Karl Benz, influenciado por la figura de su maestro Franz Grashof, un gran admirador de Lenoir.

A Otto, el creador del famoso motor de combustión interna que lleva su nombre, se asoció Rudolf Diesel en los años noventa del siglo XIX, quien implantó un nuevo sistema para el motor de combustión, que también lleva el nombre de su creador. Al principio, junto al vapor y la gasolina fue la electricidad el otro protagonista, como tercera forma de propulsión. Durante muchos años, la electricidad pudo competir, pero finalmente prevaleció el motor de gasolina. El elevado peso de la batería y la reducida autonomía eran desventajas demasiado grandes. Sin embargo, al contrario que el vapor, la electricidad siempre ha vuelto a ser tema de discusión incluso hoy en día.

Finalmente, en 1886se inventó el automóvil. Fue bautizado en Francia, del griego autos (=por sí mismo) y del latín movilis (=móvil). A pesar de que el nuevo medio de transporte no se movía por sí mismo, este término ha sido recogido por todas las lenguas cultas.

Hans-Otto Neubauer

[avalanche]

Independencia de tiempo y de espacio

¿Cuáles eran los motivos de hombres como Karl Benz, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach para dedicarse a la construcción de automóviles? Era la época en la cual el hombre se servía de las diligencias y del ferrocarril para recorrer grandes distancias. Dentro de una población podía recurrir a una eléctrica y si disponía de una bicicleta ya había alcanzado un mayor nivel de movilidad. El objetivo de los inventores era proporcionar al usuario independencia de tiempo y espacio, librarle de la tiranía de los horarios y ofrecerle la posibilidad de poder acudir a sitios antes inalcanzables, disponiendo únicamente de un caballo y un carro. Los costes necesarios eran considerables, así que la mayoría de la gente estaba inevitablemente condenada a una inmovilidad más o menos forzada. Los dueños de los caballos y carros eran los primeros en reconocer las ventajas del nuevo medio de transporte y gracias a su situación económica estaban en condiciones de poder plantearse la adquisición de un automóvil. �stos se fabricaban únicamente mediante pedido y todo el proceso de producción era exclusivamente artesanal. A causa de esto, lo elevado de los precios impidió la divulgación a gran escala del automóvil, y con ello, la mayor movilidad de amplias partes de población, deseada por sus creadores.

La influencia más significativa en la evolución del automóvil como medio de transporte de masas se produjo en Estados Unidos. Debido a las enormes dimensiones del país, había crecido la red de ferrocarriles. Sin embargo, eran prácticamente inexistentes las carreteras por todo el país, por lo que el coche como medio de transporte estaba limitado a la circulación urbana. Las zonas con una estructura principalmente agraria habían de recorrerse a caballo. Fueron estas zonas las que ofrecieron un potencial enorme de compradores. Esta circunstancia fue apreciada en primer lugar por Ransom Eli Olds, y más adelante y con mayor amplitud por Henry Ford. Ambos compartían la convicción de que un vehículo ligero y universal podría ocupar un sector del mercado todavía no cubierto por la oferta y tener enormes posibilidades de expansión. Para ellos, la condición previa era que el cliente no podía pedir lujos y tampoco grandes velocidades, sino construcciones sencillas y fáciles de mantener, junto con un precio competitivo, es decir, una verdadera alternativa al caballo. Fue sobretodo Ford, quien apostó por esta filosofía obteniendo un éxito que ha hecho de su nombre el más conocido en el mundo del automóvil. Ford no podía imaginar que su proceso de fabricación racionalizado, inició una revolución social y que esta tendencia hacia la motorización popular cambió considerablemente tanto a las personas como a su vida cotidiana; apercibiéndose lentamente de los pros y los contras de este fenómeno, se produjo incluso un cierto rechazo moral en la opinión pública.

La evolución descrita sólo afecta al continente europeo Y a Estados Unidos, un país de creciente potencial económico. En los países no industrializados, el automóviles vivió una vida menos esplendorosa. El hombre siguió confiando en la fuerza animal. Los vehículos que aparecieron de forma esporádica no procedían de la fabricación nacional, sino que eran importados, y cada potencia colonial protegía el ámbito de influencia de su propia industria. También los países políticamente influyentes, como la Unión Soviética, siguieron la misma línea tras varias décadas y muy a menudo con la ayuda de fabricantes establecidos. �stos procedieron a instalar cadenas de montaje, facilitando de este modo la entrada a nuevos mercados. El ejemplo de Japón aún es más evidente: hasta los años sesenta del siglo XX, su producción expresada en cifras era muy baja e insignificante en comparación con sus competidores internacionales. Posteriormente, Japón se liberó de la competencia extranjera y creó su propia industria automovilística, convirtiéndola no sólo en un sector exportador de primera magnitud, sino que además inició la fabricación en mercados extranjeros. Con ello, no se limitó únicamente a los países en desarrollo sino que además penetró en los mercados ya consolidados, como Europa y Estados Unidos.

Hans-Otto Neubauer