Efemérides Opciones

[alucard]

Envidioso, me has convencido.

Solo hay una condición.

Tendrás que esperar una eternidad

[selenoide]

406Coupe, aunque tu intervención me ha gustado bastante, ya era hora que dejaran de confundirme con un simple iman, el famoso cruce de válvulas no viene porque no sea posible cerrar las válvulas a tiempo sino por motivos muy distintos. El motivo es para permitir una mejor respiración del cilindro, es decir, favorecer la entrada de mezcla fresca y favorecer la salida de los gases quemados.
De hecho, el tiempo necesario para abrir y cerrar las válvulas no es una condición de diseño de los motores. Mientras puedas hacer que el muelle de retorno de la válvula no rebote, puedes conseguir los tiempos de abertura y cierre que desees. De hecho lo que se intenta al diseñar las levas es evitar que la válvula golpee en el asiento cuando se cierra (mediante aceleraciones muy bajas) y evitar cambios de aceleración muy grandes (lo que se llama aceleraciones de segundo grado creo).

Bueno, más o menos creo que es así.

Y deja de confundirme con un imán, bip bip

[javi Barrera]

bueno como muchos aqui no soy muy entendido en la mecanica interna, con comentarios como los de coupe uno entiende mejor las cosas, seguir asi y explicar vuestros puntos de vista y asi todos aprenderemos mas.

no seais tan duros con Philip, el intenta aportar aunque se equivoque de vez en cuando, no todos entendemos de todo, tenemos idea y algunas veces solo a medias,
ya se que viene de tiempo atras, pero aqui se salta muy deprisa, agamos borron y cuanta nueva e intentemos llevarnos bien, solo hace algunos meses que estoy en el foro pero parece que empezamos a ser mas educados y respetarnos mas, segamos asi, no esteis con el hacha en mano, joer.



Gracias ALESI por tantos buenos momentos, luchas y agresividad, tu talento natural al volante no se reflejo en triunfos, muchos seremos los que te recordaremos.
Javi - Mallorca

[406Coupe]

Disculpa "Selenoide" pero el cruce de válvulas lo que consigue es reducir la compresión y permitir el escape de esa mezcla fresca de la que hablas.
Respecto a lo de que un SOLENOIDE no es un simple imán... claro que no, es un simple electroimán...

largo invierno...

Un saludo,

Y como ya sabeis : Força Pedro!!

[alucard]

406Coupe espero que Selenoide te disculpe porque él tiene razón y tu estas equivocado.

Puesto que eres físico recuerda tu dinámica de fluidos.
Con el cruce de válvulas lo que se pretende, y se consigue, es aprovechar los flujos de entrada de gases frescos para mejorar el escape "empujando" a estos, por una parte, y aprovechar ese mismo flujo de salida de gases quemados para "absorver" mayor cantidad de gases frescos por otra.

El "truco" de dejar la válvula de admisión abierta durante la carrera de compresión, para conseguir un efecto completamente diferente al normal y en cierta forma similar a lo que tu comentas, es un intento de desarrollar el ciclo Miller, aunque esto lo digo hablando de memoria.

Claro que de una cosa a otra hay una eternidad.

[YICS]

EFEMERIDES
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Recordais título del topic?

Bueno, pues tal como hoy de hace 10 años, (como pasa el tiempo) fallecía Freddy Mercuri.

saludos
yics-bcn

Nota épica: nací peatón. (palíndromo)

[406Coupe]

Tenéis razón, he estado consultando algunas cosas y me he equivocado en cuanto a lo de que reducir el cruce de válvulas siempre es beneficioso. Mis disculpas por adelantado. Esto no siempre es así. Sin embargo sigo pensando que el mayor problema en el uso de electroimanes en el cierre y apertura de válvulas es la precisión y rapidez con los que estos actúan.

De todos modos es evidente que el mayor beneficio de su uso es el menor peso ganado en la culata, lo que consigue de nuevo reducir la altura del centro de gravedad.



largo invierno...

Un saludo,

Y como ya sabeis : Força Pedro!!

[alucard]

Por mi parte no hay ningún problema 406Coupe, equivocarse es humano, perdonar es divino y rectificar es de sabios.

Tienes razón en que el mayor problema es el de la velocidad y precisión en el cierre y apertura de las válvulas. El tiempo es cortísimo para mover unas masas relativamente grandes y, por lo tanto, pesadas.
Pero ¿por qué hay que seguir usando válvulas como las que se utilizan con árboles de levas si ya no los hay?

En cambio no tienes razón en el tema del peso. Todos los estudios indican que los solenoides que actúen sobre válvulas tradicionales deberán ser muy grandes, como consecuencia de ellos muy pesados, y, además, consumirán una gran cantidad de energía lo que añade el problema de producirla.
Este problema se resuelve con alternadores, evidentemente pero para producir energía eléctrica consumen energía mecánica y además son un peso añadido.

Durante la eternidad se resolverán todos los problemas.

[selenoide]

Avance Abertura Admisión (AAA): Se aprovecha la inercia de los gases de escape para empezar a mover la columna de fluido en el colector de admisión.

Retraso Cierre Admisión (RCA): Se aprovecha la inercia de la mezcla que está entrando en el cilindro para mejorar el llenado.

Avance Abertura Escape (AAE): Se abre antes la válvula de escape para aprovechar la sobrepresíón existente en el cilindro para empezar a desalojar los gases quemados. Se evita así tener que desalojar estos gases en la carrera de escape aumentando así el rendimiento.

Retraso Cierre Escape (RCE): Se aprovecha la inercia de la columna de fluido en el colector de escape así como la entrada de la mezcla fresca para mejorar el desalojo de los gases quemados.

Cruce de válvulas: se produce entre AAA y RCE.

Vamos, que esto está en cualquier libro elemental sobre mecánica de automóviles.

[406Coupe]

Entonces Alucard, ¿Que ventaja va a tener el motor 111 de renault?

Se supone que la obertura de los cilindros, como ya hemos comentado, reduce la altura del CDG.

El hecho que se reduzca el peso en culata acerca al eje longitudinal el CDG también.

Si por el contrario, no han conseguido reducir el peso en cabeza, no entiendo la intención de seguir empeñados en un motor que les está dando todos los problemas de fiabilidad a causa de las tensiones y torsiones del Bloque motor.

Sinceramente, y comprendo los problemas de los que hablas, creo que Renault habrá conseguido una alta eficiencia en los circuitos generadores magnéticos y una forma de generar energía eléctrica menos costosa que los conocidos alternadores.

A todo esto hay que añadir los problemas de rapidez y precisión de la apertura y cierre de válvulas. Además la gestión del paso de la corriente eléctrica en los electroimanes implicará el uso de microprocesadores, que si bien están disponibles, será un problema el software de gestión de las topografías correspondientes.

No sé, Renault ya se tiró a la piscina con los fallidos motores Turbo, quizá esté cometiendo el mismo error.



largo invierno...

Un saludo,

Y como ya sabeis : Força Pedro!!

[alucard]

En la última frase del segundo mensaje de este topic está la respuesta.

Antes o después se reducirá el peso de los electroimanes. Quizá el secreto sea utilizar otro tipo de válvulas como ya he indicado anteriormente.

Renault no fracasó con los turbo.
Fracasó en ganar con su propio equipo, es decir chasis y motor.
La mejor prueba de su éxito fue que los que desaparecieron de la parrilla fueron los motores atmosféricos.

Pero nada dura una eternidad y el reglamento cambió aquello.

[406Coupe]

Renault fracasó con los turbo. Así de rotundo. No consiguió lo que pretendía.

Sin embargo, posteriormente el motor turbo triunfó, pero no en la Escudería Renault. De hecho, los llamaban las "teteras humeantes". Evidentemente a eso es a lo que me refería.

Posiblemente la reducción del peso de las válvulas sea una solución, pero no creo que ese sea el camino. ¿Veremos la desaparición de las válvulas?



largo invierno...

Un saludo,

Y como ya sabeis : Força Pedro!!

[Frozen]

Este es el foro que me gusta, hacia tiempo que no se ecadenaban una seria de posts interesantes aqui. Seguid asi.

Espero que el sueño no se acabe...

Saludos,

Frozen.

[noxius]

No tengo mas que decir

[Ismael]

Joder, estoy alucinado.

Quiero dar las gracias a todos los que estais interviniendo en este topic, porque aunque al final no sea de efemérides pero es APASIONANTE .

Primero doy las gracias a ALUCARD, porque sin su intervención, este topic se hubiese hundido como muchos, y además porque ha conseguido que se tenga un debate impresionante, que aunque es cierto que no entiendo casi nada... me estoy quedando alucinado.

Y también quiero dar las gracias a todos los que han intervenido después porque en serio, me estoy quedando alucinado con todo lo que poneis, así que gracias a todos, como sois: JAVI PEREZ, PHILIP, REMIGIO F1, SEPIK, EL SABIO DE HORTALEZA, VIVIDOR35(aunque todos colegas, ok?), 406COUPE, AVALANCHE, SELENOIDE, JAVI BARRERA, YICS, FROZEN, NOXIUS y a todos en general.

Bueno, y ahora con una pregunta, que... supongo que todos sabreis, pero si me podeis responder... y así comprendereis lo poco que entiendo de este fabuloso, y a la vez complejo mundo del motor.

Mi pregunta es sencilla, y tal vez sea tonta, pero no sé por que el cambio de Peso a masa? No era Peso=masa*gravedad, creo recordar, vamos tampoco me he documentado; entonces porque se ha cambiado? P.M.A ahora M.M.A.? Posiblemente sea una gilipollez, pero como nunca nadie me la ha sabido responder... pues la he soltado, aunque sino respondeis, almenos, continuad con este debate impresionante.

CHAPÓ

[Guest_vega23_*]

Lo del cambio de masa por peso se está realizando últimamente para corregir un error del lenguaje cuotidano. Cuando hablamos de lo que pesamos (el peso es una fuerza de atracción gravitatoria (por ejemplo la fuerza con que nos atrae la Tierra), su unidad en el sistema internacional es el Newton (aunque el kilopondio también es muy utilizado), el peso se obtiene a través de la fórmula que tú has puesto de /P/=m*/g/, por lo que el peso al depender del vector intesidad de campo gravitatorio g varía de si nos encontramos en una montaña, al nivel del mar o en saturno), en realidad nos referimos a la masa que tenemos(magnitud relacionada con la cantidad de materia, cuya unidad en el sistema internacional es el kilogramo y que a grosso modo podríamos considerar constante (a pesar de que la física moderna lo niega rotundamente), es decir que tenemos la misma masa a nivel del mar, en una montaña o en la luna).
Espero que me haya quedado claro.

...And justice for all!!!

[inferno]

Para Alucard (o cualquier otro, si me lo puede aclarar).

Has mencionado que el ensanchar el motor produce un alejamiento de masas sobre el eje longitudinal, y con ello se favorece el sobreviraje. En esto último no estoy de acuerdo o, como me temo, igual estoy equivocado.

Comprendería que favoreciera el sobreviraje si el peso del motor se alejara siguiendo la propia línea del eje longitudinal. El hecho de alejarse transversalmente del eje en cuestión, simétricamente además, no veo qué influencia puede tener en el sobreviraje o subviraje.

Sobre el tema de la distribución magnética, parece que hay muchas voces, muy autorizadas, que dicen que hoy en día no son totalmente viables, debido a los tamaños, etc. que se han comentado. Me da la sensación de que casi todos están pensando en las válvulas tradicionales accionadas electromagnéticamente. ¿No sería posible que fueran otro tipo de válvulas con las que estén trabajando en Renault? Porque haberlas, haylas de muchos tipos.

[alucard]

El asunto es realmente sencillo Inferno.

Cuanto más separadas del eje longitudinal estén las masas mayor transferencias de las mismas habrá en los apoyos.
Y ese sobrepeso debe ser absorvido por la suspensión y los neumáticos que, por lo tanto, soportarán mayores cargas y se encontrarán cerca del límite antes.

Lo de un cambio de forma de válvulas es la tercera vez, con esta, que lo reflejo en un mensaje.
Sería enormemente instructivo que alguien especulara sobre los distintos tipos de válvulas que podrían ser utilizadas.
Especialmente las de escape que son las que soportan una carga mayor debido a la temperatura de los gases y a su escasa refrigeración.

Por último, Inferno, solo decirte que en la eternidad estaremos juntos. Me gusta tu nick.