1988: El Año McLaren Opciones

[XPG]

En el papel parecía un año McLaren. Organización perfecta, un buen chasis, motores Honda, los 2 mejores pilotos en la Tierra. Sí, en el papel, parecía difícil ver como Alain Prost y Ayrton Senna podrían perder muy a menudo.
Lo que fue tan remarcable sobre 1988, fue que por una vez las predicciones de todo el mundo eran correctas. Sólo Ayrton y Alain tenían una oportunidad para el título, y al final fue una magnífica pugna cerrada entre ellos, con Senna consiguiéndolo en Suzuka, penúltima carrera del año. Fueron 14 victorias en 15 carreras.
Perdieron en Monza, donde Ferrari se benefició felizmente. Prost reventó el motor a mitad de carrera (el 1er fallo mecánico de la temporada para un McLaren) y Senna subió por encima de un doblado a falta de 3 vueltas. Una temporada entera para McLaren hubiera sido demasiado.

El único imponderable al principio del año era la relación entre los 2 pilotos. Durante muchos años Alain Prost había sido el Grand Seigneur de la F1. Desde que empezó, en 1980, ha ganado 1 de cada 4 GPs, una media inalcanzable para sus contemporáneos.
Se unió a McLaren en 1984, e hizo al equipo suyo propio, parecido a como Jim Clark fue sinónimo de Lotus en los '60. Admiraban a Alain absolutamente por lo que había conseguido para el equipo y les gustaba enormemente.
Alain es fácil de gustar. Agradable de tratar, tiene un fino sentido del humor, un carácter relajado. Hace menos errores en carrera que cualquier otro piloto, y es experto en difuminar crisis. Resumiendo, un jefe de equipo, buscando el perfecto piloto general, no podría esperar nada más.
Durante sus años en McLaren Prost había sido compañero de Niki Lauda, Keke Rosberg y Stefan Johansson. Desarrolló una "rapport" (no sé lo que significa) con Niki y fue amigo de Keke y Stefan. Pero Senna... ahora podría ser una cuestión totalmente diferente.
Dice mucho de Alain el que no pusiese ninguna objección cuando Ron Dennis anunció su intención de fichar a Ayrton para 1988. Prost tiene una enorme autoconfianza, y no tuvo ningún miedo de las comparaciones con el hombre ampliamente mantenido como el más rápido del negocio. Si no estaba entusiasmado en absoluto, era probablemente porque correr con Senna podría significar bastantes menos risas. Ayrton no estaba en esto por diversión, nunca lo ha estado.
Durante la temporada, sin embargo, los 2 hombres tuvieron una aceptable relación de trabajo, compartiendo información a sabiendas que era de interés mutuo. Y Prost, de todas formas, simpre había trabajado así.
A veces fue claro que Prost se cansaba con las interminables charlas después de la cualificación de Ayrton, conocidas por durar tanto como 4 horas, pero aprendió a convivir con ello. Normalmente, decía lo que tenía que decir y desaparecía en el campo de golf para refrescar.
Esa era quizás la mayor diferencia entre ellos: Prost tiene otros elementos diferentes de la F1 en su vida; Senna no. "Los 2 somos ambiciosos", dijo Prost a mitad de temporada, "y esa es una de las razones por las que hacemos esto. Pero Ayrton es diferente, de algún modo obsesionado con ganar el campeonato".
"No puedo pretender que mi motivación sea igual a la suya. Realistamente, no puede ser. He ganado 2 veces el título y un montón de carreras. La actitud de Senna es quizás un poco como la mía, cuando llegué a McLaren. Era una cuestión de batir a Niki, la figura establecida...".

Desde la 1ª carrera en Río, estaba claro que McLaren iba a por el título. Tendrían que ganarse a sí mismos, ningún otro equipo podría hacerlo por ellos.
En clasificatorias Senna era tan bueno como imparable, como era previsible. El McLaren-Honda era el coche más rápido y Ayrton estaba preparado para tomar riesgos en el tráfico, cosa que ya no estaba en el repertorio de Prost. Con una sola mano Prost podía confiar razonablemente en clasificarse 2º, y si luego hacía una buena salida...

Era la misma historia en las carreras: en una pista totalmente libre, la metronómica suavidad y consistencia de Prost le permitían marcar a Senna bien. Pero cuando se topaban con tráfico, doblando, Ayrton iría a por huecos que Prost no consideraría. Era arriesgado, pero normalmente el brasileño lo conseguía y esto funcionaba para su ventaja.
El tiempo también jugó su parte. Dos carreras completas, y bastantes prácticas, fueron en la lluvia, y en esas condiciones Senna no tuvo rival. Esto era un hecho. En pobres condiciones en Hockenheim y demoledoras en Silverstone, nadie fue un rival serio.

Bastante a menudo, sin embargo, la rivalidad McLaren se resolvía en los primeros segundos de la carrera: efectivamente, todo se reducía a cual de los dos hiciese la mejor salida. En Imola, por ejemplo, a Prost se le ¿caló? (bogged down) el motor al salir y pasó el resto de la tarde persiguiendo a Senna en vano. En Mexico pasó al contrario.
Pocas veces había algo entre ellos, pocas veces realmente competían. En Montreal, sin embargo, Ayrton dió cuenta de Prost para alcanzar el liderato; en Paul Ricard fue Prost el que lo hizo.

A mitad de temporada la mayoría de los observadores sentían que al final la experiencia de Prost haría el trabajo. Después de Paul Ricard estaba delante en victorias (4 a 3) y tenía 15 puntos de ventaja. Y Ayrton tenía que confrontar el hecho de que, sí, podía ser batido en coches iguales, un pensamiento que claramente invadía territorio virgen en su mente. Por lo tanto el momento parecía estar con Alain.

Silverstone cambió todo bastante. Senna ganó brillantemente bajo un fuerte aguacero, y Prost admitió que abandonó. Hubo duros palos desde la prensa gala. Su coche se comportaba diabólicamente, y el motos estaba fallando, apuntó Prost. No, a él no le disgustaba correr bajo la lluvia, había ganado carreras en esas condiciones, después de todo. Lo que él objetó a Silvertone -el circuito más rápido de la F1 en uso- fue que simplemente no podía ver nada.
"A menos que hayas estado en esa situción no puedes imaginar lo que es ir a fondo en sexta y conducir contra un muro de spray..." Con su coche sin funcionar como debería no tenía ningún sentido continuar: no iba a quedar en los puntos, después de todo. En las circunstacias sólo había riesgo, ¿y cómo podría ayudar a McLaren si dañaba el coche o a sí mismo?
Algunos dicen que un piloto debería permanecer siempre ahí fuera, sean cuales sean las circunstancias. Fácil ser valiente desde una distancia segura. Acusaciones de cobardía eran ridículas, sobre todo de aquellos que habían visto aquel impresionante adelantamiento a Senna en Francia un semana antes...

A partir de ahí Senna Senna ganó en Alemania, Hungría y Bélgica consecutivamente, y ahora tenía 7 victorias por 4 de Prost. Después de Spa el francés se declaró un hombre batido: "Creo que ahora no tengo ninguna oportunidad para el título este año. Senna ha sido el mejor piloto esta temporada; merece ser campeón mundial".
Ah, ¿pero quería decir eso o era una guerra psicológica? Con Prost nunca puedes saberlo. Pero en Monza ninguno de los 2 terminó y a Alain se le acababan las posibilidades de acortar la distancia.

En 7 días Prost ganó 2 carreras, y Senna quejándose de la errónea lectura de su medidor de combustible, fue totalmente incapaz de seguirlo. ¿No se le estaría escapando el campeonato?
Cinco segundos después de la salida del GP de Japón, eso es lo que parecía. En la salida Ayrton caló el motor. Por suerte, esto ocurrió en el único circuito de F1 donde la salida está en incinación y Senna fue capaz de arrancar. Todavía estaba en carrera, pero al final de la 1ª vuelta estaba en 8ª posición, 9 segundos detrás del líder. Y el líder era Prost...
Ayrton empezó entonces una estupenda conducción, necesaria después de su propio error inicial. Y los elementos estuvieron con él en esa carrera. Una vez en 3ª posición, detrás de Prost y Capelli, no se movió durante un rato. Y entonces empezó a lloviznar.
Todo el mundo estaba con slicks, y la superficie estaba muy complicada. Mientras Prost se batía con Capelli Senna tenía la pista libre para él. Tomando riesgos increíbles acortó el espacio a los líderes. Y cuando la problemática caja de cambios de Prost le hizo fallar un cambio de 3ª a 4ª Ayrton no necesitó una segunda oportunidad. La carrera fue suya y lo mismo el campeonato.

¿Cambiará él ahora, iluminado un poco, después de conseguir la ambición que tanto tiempo ha tenido? Parece que no. Incluso en su rueda de prensa después de la carrera, apenas tenía ánimos de sonreir. De hecho, cualquiera hubiera creído que el sonriente Prost, sentado a su lado, era el tipo que había ganado.

De los dos, Senna permanecía como el menos infalible. Tiró por la borda Monte Carlo -después de un dominio absoluto durante el fin de semana- con un lapsus de concentración que sería inconcebible en Prost. Y la susceptibilidad a la presión seguía siendo una de sus debilidades. A pesar de su compostura fría, Ayrton era a veces un auténtico latino.
No tenía la más mínima amenaza en Monaco, porque Prost había quedado "atrapado" tras el Ferrari de Berger. Y cuando finalmente lo adelantó, 50 segundos lo separaban de Senna. Entonces Prost hizo un par de vueltas realmente rápidas y Senna tontamente tenía que responder.
Eso fue bien hasta donde llegó, pero entonces el manager del equipo Ron Dennis le dijó que se calmase, que su posición era segura. Entonces Ayrton chocó con el guardarrail en Portiers. Sin necesidad ninguna él había cambiado el ritmo que le había servido perfectamente durante tanto tiempo.

De forma parecida, él no se permitiría ser cazado por Prost en Monza. Usó demasiado combustible en la 1ª mitad de carrera, tuvo que reducir drásticamente su consumo en las últimas vueltas, permitir que los Ferraris se acercasen y se puso en la presión que que le obigó a doblar al Williams de Jean-Louis Schlesser arriesgándose.
Prost, de hecho, tenía problemas en el motor desde el principio, y sabía bien que probablemente no acabaría. Así que puso el "boost" al máximo, de forma que -a pesar de su problema- pudiese ganar tiempo ligeramente a su compañero. A mitad de carrera reventó, pero entonces el daño a Senna ya estaba hecho.
"Lo que no puedo entender sobre Senna", comentaba Peter Warr, quien trabajó con él durante 3 años en Lotus, "es que a veces no piensa las cosas bien, una vez que está en carrera. Si él estaba usando demasiado combustible, debería haber sabido que si Alain lo estaba cogiendo entonces él también estaba consumiendo demasiado. Y, si él hubiera pensado sobre eso, se habría dado cuenta que Alain no hace cosas como esa.... ".

Nada de esto, sin embargo, se puede verdaderamente detractar de un hombre que ha establecido un nuevo récord de victorias en una temporada, y que varias veces fue incomparablemente brillante. De hecho, si llega a compartir escudería con otro distinto de Prost, podría haber logrado una docena de victorias perfectamente. O más.

Tal como fue, él batió al piloto más grande de los '80, quizás de todos los tiempos. Mirando atrás a 1988, es remarcable que después de tantos años en la cumbre de la F1, Prost encontró la motivación -y la velocidad- para correr tan cerca del determinado Senna.

La temporada servió para engrandecer la reputación de un hombre que trajo considerablemente más gracia (grace) al perder el campeonato de lo que Senna al ganarlo. Es una cosa agradable, y algo casi novedoso estos días, encontrar a un gran deportista que también puede sonreir.

Después de perder en Monza, Ron Dennis salió con uno de sus clichés sobre algo a lo que aspirar en 1989; la anticipada temporada limpia de McLaren no iba a ser este año, después de todo. Pero parece improbable que algún equipo consiga semejante dominio de una temporada de nuevo.



¿Traducción? de un anuario de Nigel Roebuck.

[MAX EL ONE]

Cojonudisimo, relato guapisimo encima sobre mi piloto favorito ALAIN PROTS y otro que tambien era bueno

SER LIBRESSSS

[Jordan Nº1]

Gracias a todos

Pese a que siempre fuí pro-Senna hasta la médula ¿Porqué nunca me habrá tirado McLaren? En fin, se lo preguntaré a la almohada.

P.D.: Tengo delante una revista guardada de Marzo del 92, con un articulo que habla sobre "Racing for Spain" y la "Ofensiva dos". ¿Pilotos estrella? Iván Arias y un jovecísimo Pedro Martínez de la Rosa (la foto es para verla ).

Cap i collons!

[Nalsus]

Jordan... a qué esperas para postearlo???

[Jordan Nº1]

Nalsus, es que el articulo no es demasiado interesante. Y sólo hace una pequeña reseña a Pedro y poco más. Lo mejor es la foto, pero está entre dos páginas... y para escanearla es un coñazo.

Cap i collons!

[Sergio]

Muy bueno, un GRAN topic.

Jordan, intenta escanearla.

Un saludo desde Madrid. Aupa Pedro!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[XPG]

Bueno, bueno, parece que esto se acaba.
Estuvo bien mientras duró y he aprendido muchas cosas y conocido a mucha gente que no me hubiera imaginado antes de encontrar este foro.
Lo que me da pena es la cantidad de esfuerzo de tanta gente que hay perdido en las profundidades del foro y que no me ha dado tiempo a leer. Espero que no se pierda. Muchas gracias a todos.


Como despedida y "regalo de navidad" remato el trabajo que había empezado hace justo un año:



Lotus. 1988

Si Ferrari falló en igualar a McLaren, no lo hicieron tan enormemente como Lotus. En teoría, al menos, Nelson Piquet (el actual campeón mundial, no nos olvidemos) debería haber estado rondando el tercer puesto la mayoría de los fines de semana. Si Piquet todavía era el gran reclamo publicitario de Camel, entonces su talento (más los motores Honda) debería poner en apuros a Senna y Prost al menos ocasionalmente.
No sucedió ni una sola vez. Si bien es cierto que Piquet se llevó dos terceros puestos en el primer par de Grandes Premios, en ninguna ocasión pudo avistar el McLaren ganador: aún es más, en Imola fue doblado.
Sin embargo, estos dos terceros junto con otro en Adelaida, fueron los grandes "hurras" del brasileño en todo el año. La mayor parte del tiempo se perdía en el anonimato del pelotón.
Nadie duda que el 100T de Gerard Ducarouge no tenía nada cercano a la eficacia del McLaren MP4/4. Unos tests hacia el final de la temporada sugirieron, por ejemplo, que el monocasco tenía la rigidez torsional de la ¿mermelada? (NT: "jelly on springs"). Tampoco el presupuesto del equipo se acercaba remotamente al del equipo de Ron Dennis. Además, había esas almas "malvadas" que sugerían que una parte de la nómina de Piquet habría sido mejor gastada en el coche...
Aún así, no había explicación lógica para el nivel de Lotus en 1988. Con los motores Honda estaban mucho más atrás que McLaren, e incluso a veces Piquet tenía que luchar con equipos como AGS, y normalmente los atmosféricos más competitivos lo dejaban atrás. Incluso, en alguna ocasión, tenía complicado mantenerse delante de su compañero Satoru Nakajima.
Lo que Piquet hizo durante toda la temporada fue confirmar su política de "conducción porcentual" ("percentage driving"), que funcionó bien para él en Williams, donde tenía un coche ultra-competitivo. En un coche pobre sus prestaciones apenas sirvieron para confirmar la absoluta brillantez y dedicación de Senna, su predecesor en Lotus.
Nelson continuó señalando que no tenía ninguna intención de retirarse, y que seguiría corriendo muchos años más. A menos que pueda recuperar parte de su vigor (algo de su orgullo) podría tener problemas para encontrar algo que conducir.



Williams. 1988

Había una cosa sobre 1988 que a Piquet le gustaba realmente; lo que le gustaba era que no iba a estar más en un equipo con Mansell. Y Mansell lo sentía de la misma manera, también. Olvidando la animosidad personal, él era feliz por primera vez en su carrera por ser sin duda un piloto Nº1. Y, como el piloto con más victorias en las dos temporadas precedentes, ciertamente se había ganado el derecho.
Sin embargo, el acuerdo a largo plazo con Honda se había ido. Para 1988 el equipo usó el Judd V8 atmosférico, y Patrick Head creó el FW12, un efectivo pequeño coche con suspensión "reactiva". Head sentía que el sistema podría compensar en parte la pérdida de potencia. Se probó que tal no era el caso.
En su infancia, el sistema "reactivo" había funcionado suficientemente bien en los coches motorizados con Honda, pero revisiones durante el invierno, lejos de mejorarlo, tuvieron un efecto detrimente. El propio Mansell, nunca un fan de este tipo de suspensiones, no tenía tiempo para ello, admitiendo que francamente estaba asustado por el manejo impredecible que tenía.
El problema pareció ser que el aire encontraba de alguna manera su camino en el sistema hidráulico, y el efecto de esto fue cambiar radicalemente las características del comportamiento, y de vuelta a vuelta y, a veces, de curva a curva.
Además de eso, había otros problemas también. El sistema era pesado y consumía parte de la potencia, apenas perceptible en los días del Honda turbo, pero mucho más en el motor atmosférico. Inicialmente, el FW12 era patéticamente lento en línea recta.
Mansell no se cortó sobre el tema: quería una suspensión convencional en el coche, pero hasta mitad de temporada Head se aferró aque no se podía hacer. Al menos, no sin un gran esfuerzo, que retrasaría otros proyectos futuros.
En Silverstone, sin embargo, los ingenieros de Williams descubrieron repentinamente que se podría hacer. Al segundo día de entrenos Mansell y Riccardo Patrese tenían coches que podían conducir de nuevo, y en la carrera mojada Nigel dió una de sus grandes prestaciones, sólo batido por el McLaren de Senna.
La varicela causó que se perdiera un par de carreras después, pero hubo otro buen segundo puesto en Jerez, esta vez detrás de Prost.
En suma, no obstante, fue una temporada muy irregular para Williams, y mucho antes del final Mansell ya se había hecho a la idea de irse a Ferrari para ser reemplazado por Boutsen.



Benetton y March

Thierry Boutsen tuvo una muy buena temporada con Benetton, cuyo equipo llevaba los Cosworth DFR, un desarrollo del venerable Cosworth DFV. Rory Byrne diseñó otro buen chasis, y el DFR, que daba como mucho 610 CV, era el más potente de todos los motores aspirados "normalmente". Boutsen acabó tercero en seis ocasiones, todas detrás de un doblete de McLaren. Era frustrante, admitió, pero al menos había satisfacción en acabar como el mejor del resto tan a menudo.
El estilo suave y "no dramático" del belga era contrastado en Benetton por el estilo y velocidad de Alessandro Nannini, quien dió una gran impresión en su primera temporada con un coche competitivo. Sandro es realmente un corredor de la vieja escuela, que lo lleva dentro y lo disfrutó. Ciertamente hizo una serie de errores en 1988, pero eran errores de inexperiencia, y este era el primer año al máximo nivel del deporte. Había victorias en su horóscopo.
Y lo mismo era cierto, sin duda, para Ivan Capelli, el hombre que, tarde en la temporada, fue un poco el tormento del equipo McLaren. El March 881, diseñado por Adrian Newey y motorizado por el Judd V8, se hizo progresivamente fuerte en manos de Capelli, quizás el más excitante nuevo piloto desde la llegada de Senna.
A lo largo del año, el March fue seguramente considerado el chasis con mejor comportamiento de la F1, luchando con Senna en Estoril y Jerez, incluso con Prost por el liderato en Japón. March, donde Mauricio Gugelmin también dió una gran impresión en 1988, fue el equipo que más progresó durante el año.


El resto

Si descuentas a McLaren, hay que conceder que la FISA consiguió su fórmula de igualdad. Otros equipos con turbo tuvieron su tiempo difícil con los mejores atmosféricos, y Lotus probó que necesitabas más que motores Honda para conseguir el éxito.
Como Lotus, la mayoría de equipos malgastaron su tiempo en 1988. En Arrows siguieron con su chasis del 87 actualizado y motores turbo Megatron (BMW), y de alguna manera Derek Warwick y Eddie Cheever mantuvieron su optimismo y determinación juntos.
Zakspeed, que también persistieron con su motor turbo de cuatro cilindros por último año, estuvieron embarazosamente fuera del ritmo. Piercarlo Ghinzani y Bernd Schneider no consiguieron clasificarse a menudo, superados por el Osella-Alfa Romeo de Nicola Larini, el último de los corredores turbo.
Un hombre que hizo una verdadera impresión fue el joven Alex Caffi, que condujo el volante del Dallara-Cosworth, un buen (si bien, grande) coche, que parecía fino en sus manos. Con Nannini y Capelli, Caffi formaba parte de la nueva generación de estrellas italianas, e invariablemente humildes como Minardi, Rial (Andrea de Cesaris una vez más, moviéndose entre admirable y abismal), Lola, Coloni, EuroBrun, y quizás más que nadie Ligier. Rene Arnoux y Stefan Johansson lucharon todo el año con los recalcitrantes coches franceses, y fue frustrante ver pilotos de esta calidad a veces no clasificarse para la carrera.
Tyrrell también tuvo su época complicada, con el 017 quizás con el comportamiento más "diabólico" de los salidos de la fábrica de Ken. En un lugar como Detroit, donde la habilidad del piloto puede compensar en parte el "downforce", Jonathan Palmer todavía fue capaz de brillar, recordándonos su talento, pero para el recién llegado Julian Bailey, la temporada fue una pesadilla muy cara.
No había magia en el éxito de McLaren, mantenía Ron Dennis: era simplemente una cuestión de eliminar los factores que pueden hacerte perder...




Alan Jones sobre los pilotos
La élite y el resto

Si Alan Jones hiciera una pequeña lista de pilotos para su equipo de grand prix, dados los resultados de 1988, en lo más alto estaría Ayrton Senna, Alain Prost y Gerhard Berger.
No hay nada radical en esas elecciones, pero la diferencia es que Jones no necesariamente califica a un piloto mejor que los otros. "¿Cómo puedes poner a Senna primero y Prost segundo cuando están conduciendo los coches que tienen? Es muy difícil", dijo Jones.
¿Y el as de Ferrari Berger? Lo da todo y tiene talento también, evaluó Jones, pero ¿como iría si estuviese en McLaren?
Jones concedió que Senna era el hombre del momento en 1988. Dotado, dedicado, determinado y rápido. Y mientras va rápido, piensa. Esta es una cualidad muy rara, dijo el antiguo campeón mundial.
Alan Jones siempre ha tenido una reputación por decir lo que piensa, y bastante a menudo sus comentarios son controvertidos. De Prost dice que no es el más rápido y es cuestionable si alguna vez el doble campeón del mundo fue el más rápido. El valor de Prost, sugirió Jones, ha estado en la forma en que complementa buenos coches preparados por buenos equipos.

La lista de la compra de Alan Jones no se acabaría con tres nombres. Siguiendo en la lista habría otro grupo de pilotos: Michele Alboreto, Nigel Mansell, Derek Warwick y Nelson Piquet. Estos pilotos son seleccionados por diversas razones.
Según Jones, Alboreto exhibe los signos de un piloto que necesita un cambio de aires para espabilar; Mansell es agresivo y dedicado pero puede que no tenga madera de campeón, mientras Piquet es un gran piloto quien, igual que la mayoría de pilotos exitosos en su última parte de carrera, ha perdido motivación. El tres veces campeón del mundo podría ser magnífico de nuevo si él quisiese, mantuvo Jones.
El nombre extraño podría ser Derek Warwick, ahora en la clase de los veteranos. Pero está infra-valorado, según Jones. "Me gustaría ver a Warwick en un buen coche competitivo. Si eres un manager de equipo buscando un buen piloto a precio de ganga, sería una buena elección para un contrato de dos años a un precio razonable".
Los últimos nombres en la lista serían Riccardo Patrese, Stefan Johansson, Thierry Boutsen y Alessandro Nannini, todos en el mismo nivel.

La inclusión de Boutsen en ese tercer grupo sorprenderá a muchos. Jones no duda que el alto y agradable belga es un excelente piloto técnicamente, pero cree que le falta un ingrediente. Es la agresividad y es lo que distingue pilotos excelentes de los realmente grandes, dice Jones.
"Está muy bien eso de ser el pilto más suave y limpio del mundo y tener todas las teorías y los porqués, pero al final del día si no estás preparado para sacar los guantes de boxeo a cuatro vueltas del final, vas a perder una carrera que podrías haber ganado".
El propio Jones es un buen ejemplo del piloto con una fiera determinación para ganar. El diseñador de Williams Patrick Head recuerda la competitividad "animal" de Alan. Le ayudó en sus 12 victorias en una carrera que va de 1975 a 1981, que fue reavivada brevemente en 1983 en una invitación para Arrows y luego en 1985-1986 hasta que el equipo Lola-Haas desapareció.
De los otros pilotos en la clase de 1988, Jones está impresionado con el italiano Ivan Capelli, en su segunda temporada con March, y su joven compañero brasileño Mauricio Gugelmin.
Jones sugirió otros dos pilotos para mirar atentamente, Alessandro Nannini, que ya está emergiendo como una nueva estrella, y el talentoso italiano Stefano Modena.

En la escena general, Alan alabó el cambio obligatorio a los motores atmosféricos para 1989, porque había demasiada disparidad de prestaciones entre los coches. Alan sintió que la mezcla de turbos y no turbos hizo muy difícil juzgar quien estaba realmente haciendo un buen trabajo. "Alguien podría estar pilotando al 90% con 1100 CV y otro al 110% con 700 CV y los resultados serían parecidos".
Jones también notó el influjo de nuevo talento, sobre todo italiano, en la F1 con los nuevos constructores. Cree es muy temprano para comentar la mayoría de ellos. Esos sobre los que mantiene silencio son Nicola Larini, Pierluigi Martini, Luis Perez Sala, Yannick Dalmas, Gabriele Tarquini, Oscar Larrauri y Alex Caffi.
Estos días Jones parece en forma y relativamente delgado, y está semiretirado en la zona de la Goald Coast en el noreste subtropical de Australia, lejos del movimiento de la F1. Pero permanece un observador del deporte y parece concernido sobre su estado.
Como siempre el sincero Jones dice exactamente lo que piensa. Esta es su visión sobre los pilotos de 1988. Para ilustrar la lista de Alan se le han dado a los pilotos 3, 2 o 1 estrellas.

Ayrton Senna ***
Un piloto dotado naturalmente. Muy dedicado, muy determinado y muy rápido. Es una de esas personas que no sólo es rápido sino que usa su cerebro también y cuida la maquinaria. Piensa mientras es rápido, lo que es bastante raro. Es el hombre del momento.

Alain Prost ***
Tiene que ir como uno de los mejores pilotos pero ciertamente no es el más rápido. Es cuestionable si alguna vez lo ha sido. Lo ha hecho todo pero hay algunos pilotos que siempre se han encontrado en buenos coches. Prost es uno de esas personas que entraron en F1 con un buen coche. Pero habiendo dicho eso, él ha hecho un tremendo trabajo. Ha complementado la maquinaria que le han dado maravillosamente y se irá en la F1 como uno de los grandes de todos los tiempos.

Gerhard Berger ***
Un buen piloto y también agresivo. Con talento. Esa clase de tipo que da el 105% sea en el coche que sea. No se le puede pedir más que eso y tiene el talento para ayudarle.

Nelson Piquet **
Un piloto dotado naturalmente. Si quisiese ser un ganador de nuevo lo podría ser, sólo creo que ha perdido su agresividad y motivación. No se le puede echar la culpa por eso porque ha estado en F1 por más de 10 años. Para acumular la cantidad de riqueza que tiene y el tipo de vida que ha tenido, y mantener la agresividad y tener un objetivo sería muy difícil. Todavía lo valoro como un excelente piloto.

Nigel Mansell **
Se le ha llamado un piloto con mala suerte pero tú te haces tu propia suerte en la F1 como en todo. Su llamada mala suerte puede ser una falta de juzgamiento. Es muy agresivo y ciertamente dedicado, pero no sé si es material de campeonato.

Derek Warwick **
El piloto más infravalorado. Si se le diese un buen coche lo complementaría tan bien como cualquiera en la F1 en este momento. Creo que un tipo que no aprovechó la oportunidad de Renault. Si se le diera otra situación Renault ahora la agarraría bien. Es duro, agresivo, está en forma, y es luchador.

Michele Alboreto **
Ha tenido buenas carreras en sus días buenos, y bastante ordinarias en días no tan buenos. Probablemente está desencantado y lo que necesita es salir de Ferrari a otro equipo. Si se va a un equipo competitivo con un buen coche, creo que volvería a ser bueno. Es el típico ejemplo de piloto que necesita un cambio.

Riccardo Patrese *
Ha estado por aquí desde hace tanto tiempo que no sé si lo logrará. Puede conseguir alguna que otra carrera si está en un coche realmente competitivo. Si Patrese esruviese en McLaren hubiera ganado un par de carreras en 1988. Si fuese a hacer algo ya lo hubiera hecho a estas alturas.

Alessandro Nannini *
Se probó útil en 1987 en un coche poco competitivo. Gracias a eso entró en Benetton y ha hecho buenas actuaciones. Habrá que tener un ojo en él.

Thierry Boutsen *
Será interesante en Williams en 1989. Es un excelente piloto, buen táctico. Es un piloto muy fino. Mi única cuestión sería su nivel de agresividad.

Stefan Johansson *
Es bueno, capaz, excelente desarrollador y de coches de resistencia, pero no un ganador de F1.

Mauricio Gugelmin
No había pensado mucho en Gugelmin pero me ha impresionado. Creía que no tenía lo que se necesita porque en F3000 había tenido buenas oportunidades y no había hecho mucho. Pensaba que era otro brasileño que le habían dado unas pocas oportunidades.

Ivan Capelli
Otro tipo que me ha impresionado. Fue bien en la lluvia de Silverstone y eso siempre es una indicación de que tiene cierto talento. Otro junto con Gugelmin para tener un ojo sobre él.

Eddie Cheever
Ha estado por aquí. Ha tenido excelentes actuaciones. No creo que vaya a conseguirlo. No ha logrado ni una carrera y ha tenido un equipamiento razonable. Otro de los que rellena las parrillas.

Andrea de Cesaris
Ha estado por aquí mucho tiempo y ha tenido buenas actuaciones. Hubo una época en que tenía que pilotar con alguien que tuviese una línea de ensamblaje pero parece que ya no tiene tantos accidentes como antes. Su reputación le ha hecho un daño irreparable y le impedirá tener un coche competitivo, y mientras eso no suceda no podrá ser competitivo, por lo tanto se ha metido en un pozo sin salida.

Rene Arnoux
No sé si en un coche competitivo haría el trabajo. Creo que ha perdido su "filo" competitivo.

Philippe Alliot
Ha tenido algunos buenos accidentes y ha estado por aquí un tiempo. También corre.

Stefano Modena
Habrá que esperar y ver. Podría brillar en un coche bueno. Creo que tiene talento bruto. Merecedor de ojear si estás buscando a alguien.

Satoru Nakajima
Está en F1 por defecto. Si no fuese por su nacionalidad no estaría en F1. Con el equipamento que se le ha dado sus resultados deberían ser mejores.

Jonathan Palmer
Un poco de misterio. No creo que sea un ganador de carreras. No es suficientemente agresivo, es demasiado gentleman inglés.

Piercarlo Ghinzani
Un interrogante. Es italiano y eso ayuda. ¡Si eres italiano en la F1 en este momento tienes la mitad del camino recorrido!

Bernd Schneider
No, no tiene lo que necesita.

Philippe Streiff
Hace un trabajo razonable con la máquina que tiene. Un piloto de media parrilla. Mejor piloto de resistencia.


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Hasta otra.

[avalanche]

Creo que es comparable el dominio de McLaren en 1988 con el de Ferrari en el 2002. La gran diferencia es que en el primero de los dos casos los dos pilotos Alain Prost y Ayrton Senna se consideraban los mejores, cosa que no ha pasado con el equipo italiano.

Que tiempos aquellos y aunque la FIA diga que se van a penalizar las ordenes de equipo, no lo tengo nada claro ya que si suponemos que en el Gran Premio de Australia del 2003 los dos Ferrari de Schumacher y Barrichello se colocan primero y segundo, y llegan a la meta en este orden, quién va a obligar a Barrichello a adelantar a Schumacher. No creo ni siquiera si, aun siendo más rápido Barrichello, se atreva a adelantar al alemán durante la carrera, ya que tampoco creo que ni Williams, ni McLaren, ni Jaguar Racing puedan pisarles los talones a los Ferrari.

Lo que no se permitirá son maniobras como las de Austria o USA... pero el resto papel mojado.

Volviendo a 1988, si que fue un gran año pero no de los mejores ya que tan solo dos pilotos luchando por el Título de Pilotos y de la misma escudería... un poco “pobre”.

Felicidades por la currada XPG!