1988: El Año McLaren Opciones

[XPG]

Hombre, mi traducción... Tenía un poco parado el tema porque tengo los exámenes ahí, pero ya que sale termino el cacho que me faltaba para la parte resumen de Ferrari. Pena que no haya botón de edición para reparar un par de detalles del texto inicial.
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Ferrari. 1988

La derrota de McLaren en Monza fue apropiadamente la victoria de Ferrari. Después del dominio de la última parte de 1987 se esperaba que los coches rojos estuvieran al frente en 1988. Después de todo, sólo era una cuestión de adaptar el turbo V6 para 2.5 bares, en vez de 4 bares. ¿o no? Y el chasis F187, con más desarrollo, podría hacer el trabajo otra vez. ¿o no?

Bien, no, en ambos casos. Ferrari cayó en su familiar trampa: satisfechos al final de 1987 se volvieron complacientes. Y no puedes batir a McLaren y Honda de esa manera. Este sería el último año de los turbos, pero Honda construyó un motor completamente nuevo, específicamente diseñado para la nueva reglamentación de menor "boost". Y Steve Nichols diseñó un nuevo coche, el MP4/4, para llevarlo.

Desde el primer momento Berger y Michele Alboreto sabían que no tenían oportunidad realista. En Rio los Ferrari eran como 4 segundos más lentos que los McLaren. Oh, trabajaron, redujeron esa diferencia en cierta medida durante los meses siguientes, pero siempre fue una cuestión de "los mejores del resto", y a veces ni siquiera eso.

A mitad de temporada, con ocasión de su cumpleaños, se le preguntó a Berger qué regalo le gustaría. "Un McLaren-Honda", respondió Gerhard lacónicamente.

Normalmente no sientan bien esas frases en Maranello, pero a un luchador ellos le perdonarán todo. Gilles Villeneuve era a veces asombrosamente (si bien animado) franco sobre las limitaciones de su coche, pero Ferrari nunca le importó porque sabían cuanto estaba dando de sí mismo, que simplemente estaba hablando claro.
Lo mismo con Berger. A pesar de la absoluta seguridad de que la persecución de Senna y Prost era una pérdida de tiempo y esfuerzo, el austríaco nunca (no como Nelson Piquet, por ejemplo) se permitió el lujo de abandonar. Carrera tras carrera perseguía a los McLarens en las primeras vueltas, a sabiendas todo el tiempo que simplemente era un gesto, un forma de divertirse y mantener un poco el respeto.

Esencialmente, el problema era la eficiencia del consumo de combustible. En cuanto a potencia bruta final, Ferrari tenía quizás una fracción más que incluso Honda (evidenciado por la primera fila en el rapidísimo Silverstone), pero en par y respuesta al acelerador el V6 italiano no era competición para el japonés. Y en cuestión de consumos simplemente no había comparación.
Más que nada, eso era lo que frustraba a Berger y Alboreto, esa sensación de que ni podían correr, porque si lo hiciesen acabarían con los 150 litros de combustible bastante antes del fin de la carrera. Siempre fue una cuestión de velocidad en 1988, y el McLaren-Honda podía ir más rápido que cualquier otro.

Si Gerhard nunca perdió el "corazón", quizás Michele sí lo hizo. Él, después de todo, estaba en su 5ª temporada con Ferrari, y la relación nunca había funcionado como él habría esperado, resultando en 3 victorias. Ciertamente el italiano había perdido algo de su velocidad pura, que lo había llevado en seria competencia por el campeonato tres años antes, pero eso podría ser "reganado" en otro equipo. Con Ferrari se metió en una espiral: cuanto a peor iba su suerte, más abajo se venía, y más abajo lo relegaba el equipo como nº 2. Y en Julio Ferrari anunció que lo dejarían marchar para 1989, reemplazándolo por Nigel Mansell.

Debería ser recordado, sin embargo, que acabó segundo tras Berger en Monza incluso en Maranello (y que este GP de Italia le llevó sólo medio segundo más que a Berger. Michele aún podía hacer el trabajo perfectamente, pero el hecho es que Ferrari había despedido su único piloto italiano en una generación. Estos eran tiempos comerciales). Y con Enzo Ferrari que se había ido, la mano de Fiat estaba presionando los botones, firmando todos los cheques. Una nueva era estaba de camino.

[Jordan Nº1]

Gracias a todos

Pese a que siempre fuí pro-Senna hasta la médula ¿Porqué nunca me habrá tirado McLaren? En fin, se lo preguntaré a la almohada.

P.D.: Tengo delante una revista guardada de Marzo del 92, con un articulo que habla sobre "Racing for Spain" y la "Ofensiva dos". ¿Pilotos estrella? Iván Arias y un jovecísimo Pedro Martínez de la Rosa (la foto es para verla ).

Cap i collons!

[Nalsus]

Jordan... a qué esperas para postearlo???

[Jordan Nº1]

Nalsus, es que el articulo no es demasiado interesante. Y sólo hace una pequeña reseña a Pedro y poco más. Lo mejor es la foto, pero está entre dos páginas... y para escanearla es un coñazo.

Cap i collons!

[Sergio]

Muy bueno, un GRAN topic.

Jordan, intenta escanearla.

Un saludo desde Madrid. Aupa Pedro!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[XPG]

Bueno, bueno, parece que esto se acaba.
Estuvo bien mientras duró y he aprendido muchas cosas y conocido a mucha gente que no me hubiera imaginado antes de encontrar este foro.
Lo que me da pena es la cantidad de esfuerzo de tanta gente que hay perdido en las profundidades del foro y que no me ha dado tiempo a leer. Espero que no se pierda. Muchas gracias a todos.


Como despedida y "regalo de navidad" remato el trabajo que había empezado hace justo un año:



Lotus. 1988

Si Ferrari falló en igualar a McLaren, no lo hicieron tan enormemente como Lotus. En teoría, al menos, Nelson Piquet (el actual campeón mundial, no nos olvidemos) debería haber estado rondando el tercer puesto la mayoría de los fines de semana. Si Piquet todavía era el gran reclamo publicitario de Camel, entonces su talento (más los motores Honda) debería poner en apuros a Senna y Prost al menos ocasionalmente.
No sucedió ni una sola vez. Si bien es cierto que Piquet se llevó dos terceros puestos en el primer par de Grandes Premios, en ninguna ocasión pudo avistar el McLaren ganador: aún es más, en Imola fue doblado.
Sin embargo, estos dos terceros junto con otro en Adelaida, fueron los grandes "hurras" del brasileño en todo el año. La mayor parte del tiempo se perdía en el anonimato del pelotón.
Nadie duda que el 100T de Gerard Ducarouge no tenía nada cercano a la eficacia del McLaren MP4/4. Unos tests hacia el final de la temporada sugirieron, por ejemplo, que el monocasco tenía la rigidez torsional de la ¿mermelada? (NT: "jelly on springs"). Tampoco el presupuesto del equipo se acercaba remotamente al del equipo de Ron Dennis. Además, había esas almas "malvadas" que sugerían que una parte de la nómina de Piquet habría sido mejor gastada en el coche...
Aún así, no había explicación lógica para el nivel de Lotus en 1988. Con los motores Honda estaban mucho más atrás que McLaren, e incluso a veces Piquet tenía que luchar con equipos como AGS, y normalmente los atmosféricos más competitivos lo dejaban atrás. Incluso, en alguna ocasión, tenía complicado mantenerse delante de su compañero Satoru Nakajima.
Lo que Piquet hizo durante toda la temporada fue confirmar su política de "conducción porcentual" ("percentage driving"), que funcionó bien para él en Williams, donde tenía un coche ultra-competitivo. En un coche pobre sus prestaciones apenas sirvieron para confirmar la absoluta brillantez y dedicación de Senna, su predecesor en Lotus.
Nelson continuó señalando que no tenía ninguna intención de retirarse, y que seguiría corriendo muchos años más. A menos que pueda recuperar parte de su vigor (algo de su orgullo) podría tener problemas para encontrar algo que conducir.



Williams. 1988

Había una cosa sobre 1988 que a Piquet le gustaba realmente; lo que le gustaba era que no iba a estar más en un equipo con Mansell. Y Mansell lo sentía de la misma manera, también. Olvidando la animosidad personal, él era feliz por primera vez en su carrera por ser sin duda un piloto Nº1. Y, como el piloto con más victorias en las dos temporadas precedentes, ciertamente se había ganado el derecho.
Sin embargo, el acuerdo a largo plazo con Honda se había ido. Para 1988 el equipo usó el Judd V8 atmosférico, y Patrick Head creó el FW12, un efectivo pequeño coche con suspensión "reactiva". Head sentía que el sistema podría compensar en parte la pérdida de potencia. Se probó que tal no era el caso.
En su infancia, el sistema "reactivo" había funcionado suficientemente bien en los coches motorizados con Honda, pero revisiones durante el invierno, lejos de mejorarlo, tuvieron un efecto detrimente. El propio Mansell, nunca un fan de este tipo de suspensiones, no tenía tiempo para ello, admitiendo que francamente estaba asustado por el manejo impredecible que tenía.
El problema pareció ser que el aire encontraba de alguna manera su camino en el sistema hidráulico, y el efecto de esto fue cambiar radicalemente las características del comportamiento, y de vuelta a vuelta y, a veces, de curva a curva.
Además de eso, había otros problemas también. El sistema era pesado y consumía parte de la potencia, apenas perceptible en los días del Honda turbo, pero mucho más en el motor atmosférico. Inicialmente, el FW12 era patéticamente lento en línea recta.
Mansell no se cortó sobre el tema: quería una suspensión convencional en el coche, pero hasta mitad de temporada Head se aferró aque no se podía hacer. Al menos, no sin un gran esfuerzo, que retrasaría otros proyectos futuros.
En Silverstone, sin embargo, los ingenieros de Williams descubrieron repentinamente que se podría hacer. Al segundo día de entrenos Mansell y Riccardo Patrese tenían coches que podían conducir de nuevo, y en la carrera mojada Nigel dió una de sus grandes prestaciones, sólo batido por el McLaren de Senna.
La varicela causó que se perdiera un par de carreras después, pero hubo otro buen segundo puesto en Jerez, esta vez detrás de Prost.
En suma, no obstante, fue una temporada muy irregular para Williams, y mucho antes del final Mansell ya se había hecho a la idea de irse a Ferrari para ser reemplazado por Boutsen.



Benetton y March

Thierry Boutsen tuvo una muy buena temporada con Benetton, cuyo equipo llevaba los Cosworth DFR, un desarrollo del venerable Cosworth DFV. Rory Byrne diseñó otro buen chasis, y el DFR, que daba como mucho 610 CV, era el más potente de todos los motores aspirados "normalmente". Boutsen acabó tercero en seis ocasiones, todas detrás de un doblete de McLaren. Era frustrante, admitió, pero al menos había satisfacción en acabar como el mejor del resto tan a menudo.
El estilo suave y "no dramático" del belga era contrastado en Benetton por el estilo y velocidad de Alessandro Nannini, quien dió una gran impresión en su primera temporada con un coche competitivo. Sandro es realmente un corredor de la vieja escuela, que lo lleva dentro y lo disfrutó. Ciertamente hizo una serie de errores en 1988, pero eran errores de inexperiencia, y este era el primer año al máximo nivel del deporte. Había victorias en su horóscopo.
Y lo mismo era cierto, sin duda, para Ivan Capelli, el hombre que, tarde en la temporada, fue un poco el tormento del equipo McLaren. El March 881, diseñado por Adrian Newey y motorizado por el Judd V8, se hizo progresivamente fuerte en manos de Capelli, quizás el más excitante nuevo piloto desde la llegada de Senna.
A lo largo del año, el March fue seguramente considerado el chasis con mejor comportamiento de la F1, luchando con Senna en Estoril y Jerez, incluso con Prost por el liderato en Japón. March, donde Mauricio Gugelmin también dió una gran impresión en 1988, fue el equipo que más progresó durante el año.


El resto

Si descuentas a McLaren, hay que conceder que la FISA consiguió su fórmula de igualdad. Otros equipos con turbo tuvieron su tiempo difícil con los mejores atmosféricos, y Lotus probó que necesitabas más que motores Honda para conseguir el éxito.
Como Lotus, la mayoría de equipos malgastaron su tiempo en 1988. En Arrows siguieron con su chasis del 87 actualizado y motores turbo Megatron (BMW), y de alguna manera Derek Warwick y Eddie Cheever mantuvieron su optimismo y determinación juntos.
Zakspeed, que también persistieron con su motor turbo de cuatro cilindros por último año, estuvieron embarazosamente fuera del ritmo. Piercarlo Ghinzani y Bernd Schneider no consiguieron clasificarse a menudo, superados por el Osella-Alfa Romeo de Nicola Larini, el último de los corredores turbo.
Un hombre que hizo una verdadera impresión fue el joven Alex Caffi, que condujo el volante del Dallara-Cosworth, un buen (si bien, grande) coche, que parecía fino en sus manos. Con Nannini y Capelli, Caffi formaba parte de la nueva generación de estrellas italianas, e invariablemente humildes como Minardi, Rial (Andrea de Cesaris una vez más, moviéndose entre admirable y abismal), Lola, Coloni, EuroBrun, y quizás más que nadie Ligier. Rene Arnoux y Stefan Johansson lucharon todo el año con los recalcitrantes coches franceses, y fue frustrante ver pilotos de esta calidad a veces no clasificarse para la carrera.
Tyrrell también tuvo su época complicada, con el 017 quizás con el comportamiento más "diabólico" de los salidos de la fábrica de Ken. En un lugar como Detroit, donde la habilidad del piloto puede compensar en parte el "downforce", Jonathan Palmer todavía fue capaz de brillar, recordándonos su talento, pero para el recién llegado Julian Bailey, la temporada fue una pesadilla muy cara.
No había magia en el éxito de McLaren, mantenía Ron Dennis: era simplemente una cuestión de eliminar los factores que pueden hacerte perder...




Alan Jones sobre los pilotos
La élite y el resto

Si Alan Jones hiciera una pequeña lista de pilotos para su equipo de grand prix, dados los resultados de 1988, en lo más alto estaría Ayrton Senna, Alain Prost y Gerhard Berger.
No hay nada radical en esas elecciones, pero la diferencia es que Jones no necesariamente califica a un piloto mejor que los otros. "¿Cómo puedes poner a Senna primero y Prost segundo cuando están conduciendo los coches que tienen? Es muy difícil", dijo Jones.
¿Y el as de Ferrari Berger? Lo da todo y tiene talento también, evaluó Jones, pero ¿como iría si estuviese en McLaren?
Jones concedió que Senna era el hombre del momento en 1988. Dotado, dedicado, determinado y rápido. Y mientras va rápido, piensa. Esta es una cualidad muy rara, dijo el antiguo campeón mundial.
Alan Jones siempre ha tenido una reputación por decir lo que piensa, y bastante a menudo sus comentarios son controvertidos. De Prost dice que no es el más rápido y es cuestionable si alguna vez el doble campeón del mundo fue el más rápido. El valor de Prost, sugirió Jones, ha estado en la forma en que complementa buenos coches preparados por buenos equipos.

La lista de la compra de Alan Jones no se acabaría con tres nombres. Siguiendo en la lista habría otro grupo de pilotos: Michele Alboreto, Nigel Mansell, Derek Warwick y Nelson Piquet. Estos pilotos son seleccionados por diversas razones.
Según Jones, Alboreto exhibe los signos de un piloto que necesita un cambio de aires para espabilar; Mansell es agresivo y dedicado pero puede que no tenga madera de campeón, mientras Piquet es un gran piloto quien, igual que la mayoría de pilotos exitosos en su última parte de carrera, ha perdido motivación. El tres veces campeón del mundo podría ser magnífico de nuevo si él quisiese, mantuvo Jones.
El nombre extraño podría ser Derek Warwick, ahora en la clase de los veteranos. Pero está infra-valorado, según Jones. "Me gustaría ver a Warwick en un buen coche competitivo. Si eres un manager de equipo buscando un buen piloto a precio de ganga, sería una buena elección para un contrato de dos años a un precio razonable".
Los últimos nombres en la lista serían Riccardo Patrese, Stefan Johansson, Thierry Boutsen y Alessandro Nannini, todos en el mismo nivel.

La inclusión de Boutsen en ese tercer grupo sorprenderá a muchos. Jones no duda que el alto y agradable belga es un excelente piloto técnicamente, pero cree que le falta un ingrediente. Es la agresividad y es lo que distingue pilotos excelentes de los realmente grandes, dice Jones.
"Está muy bien eso de ser el pilto más suave y limpio del mundo y tener todas las teorías y los porqués, pero al final del día si no estás preparado para sacar los guantes de boxeo a cuatro vueltas del final, vas a perder una carrera que podrías haber ganado".
El propio Jones es un buen ejemplo del piloto con una fiera determinación para ganar. El diseñador de Williams Patrick Head recuerda la competitividad "animal" de Alan. Le ayudó en sus 12 victorias en una carrera que va de 1975 a 1981, que fue reavivada brevemente en 1983 en una invitación para Arrows y luego en 1985-1986 hasta que el equipo Lola-Haas desapareció.
De los otros pilotos en la clase de 1988, Jones está impresionado con el italiano Ivan Capelli, en su segunda temporada con March, y su joven compañero brasileño Mauricio Gugelmin.
Jones sugirió otros dos pilotos para mirar atentamente, Alessandro Nannini, que ya está emergiendo como una nueva estrella, y el talentoso italiano Stefano Modena.

En la escena general, Alan alabó el cambio obligatorio a los motores atmosféricos para 1989, porque había demasiada disparidad de prestaciones entre los coches. Alan sintió que la mezcla de turbos y no turbos hizo muy difícil juzgar quien estaba realmente haciendo un buen trabajo. "Alguien podría estar pilotando al 90% con 1100 CV y otro al 110% con 700 CV y los resultados serían parecidos".
Jones también notó el influjo de nuevo talento, sobre todo italiano, en la F1 con los nuevos constructores. Cree es muy temprano para comentar la mayoría de ellos. Esos sobre los que mantiene silencio son Nicola Larini, Pierluigi Martini, Luis Perez Sala, Yannick Dalmas, Gabriele Tarquini, Oscar Larrauri y Alex Caffi.
Estos días Jones parece en forma y relativamente delgado, y está semiretirado en la zona de la Goald Coast en el noreste subtropical de Australia, lejos del movimiento de la F1. Pero permanece un observador del deporte y parece concernido sobre su estado.
Como siempre el sincero Jones dice exactamente lo que piensa. Esta es su visión sobre los pilotos de 1988. Para ilustrar la lista de Alan se le han dado a los pilotos 3, 2 o 1 estrellas.

Ayrton Senna ***
Un piloto dotado naturalmente. Muy dedicado, muy determinado y muy rápido. Es una de esas personas que no sólo es rápido sino que usa su cerebro también y cuida la maquinaria. Piensa mientras es rápido, lo que es bastante raro. Es el hombre del momento.

Alain Prost ***
Tiene que ir como uno de los mejores pilotos pero ciertamente no es el más rápido. Es cuestionable si alguna vez lo ha sido. Lo ha hecho todo pero hay algunos pilotos que siempre se han encontrado en buenos coches. Prost es uno de esas personas que entraron en F1 con un buen coche. Pero habiendo dicho eso, él ha hecho un tremendo trabajo. Ha complementado la maquinaria que le han dado maravillosamente y se irá en la F1 como uno de los grandes de todos los tiempos.

Gerhard Berger ***
Un buen piloto y también agresivo. Con talento. Esa clase de tipo que da el 105% sea en el coche que sea. No se le puede pedir más que eso y tiene el talento para ayudarle.

Nelson Piquet **
Un piloto dotado naturalmente. Si quisiese ser un ganador de nuevo lo podría ser, sólo creo que ha perdido su agresividad y motivación. No se le puede echar la culpa por eso porque ha estado en F1 por más de 10 años. Para acumular la cantidad de riqueza que tiene y el tipo de vida que ha tenido, y mantener la agresividad y tener un objetivo sería muy difícil. Todavía lo valoro como un excelente piloto.

Nigel Mansell **
Se le ha llamado un piloto con mala suerte pero tú te haces tu propia suerte en la F1 como en todo. Su llamada mala suerte puede ser una falta de juzgamiento. Es muy agresivo y ciertamente dedicado, pero no sé si es material de campeonato.

Derek Warwick **
El piloto más infravalorado. Si se le diese un buen coche lo complementaría tan bien como cualquiera en la F1 en este momento. Creo que un tipo que no aprovechó la oportunidad de Renault. Si se le diera otra situación Renault ahora la agarraría bien. Es duro, agresivo, está en forma, y es luchador.

Michele Alboreto **
Ha tenido buenas carreras en sus días buenos, y bastante ordinarias en días no tan buenos. Probablemente está desencantado y lo que necesita es salir de Ferrari a otro equipo. Si se va a un equipo competitivo con un buen coche, creo que volvería a ser bueno. Es el típico ejemplo de piloto que necesita un cambio.

Riccardo Patrese *
Ha estado por aquí desde hace tanto tiempo que no sé si lo logrará. Puede conseguir alguna que otra carrera si está en un coche realmente competitivo. Si Patrese esruviese en McLaren hubiera ganado un par de carreras en 1988. Si fuese a hacer algo ya lo hubiera hecho a estas alturas.

Alessandro Nannini *
Se probó útil en 1987 en un coche poco competitivo. Gracias a eso entró en Benetton y ha hecho buenas actuaciones. Habrá que tener un ojo en él.

Thierry Boutsen *
Será interesante en Williams en 1989. Es un excelente piloto, buen táctico. Es un piloto muy fino. Mi única cuestión sería su nivel de agresividad.

Stefan Johansson *
Es bueno, capaz, excelente desarrollador y de coches de resistencia, pero no un ganador de F1.

Mauricio Gugelmin
No había pensado mucho en Gugelmin pero me ha impresionado. Creía que no tenía lo que se necesita porque en F3000 había tenido buenas oportunidades y no había hecho mucho. Pensaba que era otro brasileño que le habían dado unas pocas oportunidades.

Ivan Capelli
Otro tipo que me ha impresionado. Fue bien en la lluvia de Silverstone y eso siempre es una indicación de que tiene cierto talento. Otro junto con Gugelmin para tener un ojo sobre él.

Eddie Cheever
Ha estado por aquí. Ha tenido excelentes actuaciones. No creo que vaya a conseguirlo. No ha logrado ni una carrera y ha tenido un equipamiento razonable. Otro de los que rellena las parrillas.

Andrea de Cesaris
Ha estado por aquí mucho tiempo y ha tenido buenas actuaciones. Hubo una época en que tenía que pilotar con alguien que tuviese una línea de ensamblaje pero parece que ya no tiene tantos accidentes como antes. Su reputación le ha hecho un daño irreparable y le impedirá tener un coche competitivo, y mientras eso no suceda no podrá ser competitivo, por lo tanto se ha metido en un pozo sin salida.

Rene Arnoux
No sé si en un coche competitivo haría el trabajo. Creo que ha perdido su "filo" competitivo.

Philippe Alliot
Ha tenido algunos buenos accidentes y ha estado por aquí un tiempo. También corre.

Stefano Modena
Habrá que esperar y ver. Podría brillar en un coche bueno. Creo que tiene talento bruto. Merecedor de ojear si estás buscando a alguien.

Satoru Nakajima
Está en F1 por defecto. Si no fuese por su nacionalidad no estaría en F1. Con el equipamento que se le ha dado sus resultados deberían ser mejores.

Jonathan Palmer
Un poco de misterio. No creo que sea un ganador de carreras. No es suficientemente agresivo, es demasiado gentleman inglés.

Piercarlo Ghinzani
Un interrogante. Es italiano y eso ayuda. ¡Si eres italiano en la F1 en este momento tienes la mitad del camino recorrido!

Bernd Schneider
No, no tiene lo que necesita.

Philippe Streiff
Hace un trabajo razonable con la máquina que tiene. Un piloto de media parrilla. Mejor piloto de resistencia.


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Hasta otra.

[avalanche]

Creo que es comparable el dominio de McLaren en 1988 con el de Ferrari en el 2002. La gran diferencia es que en el primero de los dos casos los dos pilotos Alain Prost y Ayrton Senna se consideraban los mejores, cosa que no ha pasado con el equipo italiano.

Que tiempos aquellos y aunque la FIA diga que se van a penalizar las ordenes de equipo, no lo tengo nada claro ya que si suponemos que en el Gran Premio de Australia del 2003 los dos Ferrari de Schumacher y Barrichello se colocan primero y segundo, y llegan a la meta en este orden, quién va a obligar a Barrichello a adelantar a Schumacher. No creo ni siquiera si, aun siendo más rápido Barrichello, se atreva a adelantar al alemán durante la carrera, ya que tampoco creo que ni Williams, ni McLaren, ni Jaguar Racing puedan pisarles los talones a los Ferrari.

Lo que no se permitirá son maniobras como las de Austria o USA... pero el resto papel mojado.

Volviendo a 1988, si que fue un gran año pero no de los mejores ya que tan solo dos pilotos luchando por el Título de Pilotos y de la misma escudería... un poco “pobre”.

Felicidades por la currada XPG!