DONDE ESTA EL LIMITE? Opciones

[citro]

Para los foristas mas expertos, conoceis alguna pagina interesante en la que se vea algun despiece de los motores.

[nrg]

Koni, no me había fijado en tu respuesta: dentro de 200 años, es probable (repito: probable; y a ver quien me lo rebate en esas fechas ) que el nuestro dominio de la física cuantica sea tal que no necesitemos de nada de esto para movernos: simplemente nos teletrasportaremos (si, como en StarTrek).

Un saludo.

[citro]

Haber foristas si hacemos alguna aportacion sobre alguna cosa tecnica que os interese y asi seguimos con el topic.

[MBV]

Bueno, pues ya que lo pides, pongo una pregunta que ya hice en su dia y tuvo poco exito, sólo una respuesta (quizá es que no da para más pero en fin...)

quote:

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Hola a todo el Foro!
Ante todo enhorabuena a Pedro...
Quiero tambien dar las gracias a los que saben de verdad de F1 por que hacen que los que no sabemos aprendamos y nos aficionemos aun más.
He estado leyendo los geniales "ladrillos" de NRG, y hay un tema del que no he visto que se haya hablado mucho por el foro y que, al menos a mi, parece interesante. Se ha hablado de la electrónica en un F1 de la cantidad de sensores que poseen y permiten tener completos informes del rendimiento de los F1, pero me surgen dos dudas:
1.- Todos estos datos deben ser procesados por una CPU en el coche (ahora con el CT y Cambio automatico aun más), ¿alguien sabe cómo es esta CPU? Quiero decir, tiene un procesador de PC "estandar" como los intel o AMD, ¿son procesadores exclusivos?.
2.- Si han de responder en tiempo real a los datos que los sensores suministran, deberán tener un SW que lo realice, ¿Este SW es desarrollado por cada uno de los equipos o hay algun suminstrador de SW en el "circo"?.
3.- El SW debe estar cargado en alguna memoria, ¿que tipo de memoria llevan las CPU de los F1, de que tamaño?.

En fin, espero que alguien pueda aportar algo. (que "ilu" acabo de abrir mi primer topic)

Saludos

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Después he intentado conseguir alguna información pero mi tiempo no me da para más, estas son algunas "curiosidades" que saqué de las web Compaq, Sun y Williams:

Los datos de una carrera ocupan entre 1 y 1.2 Gb (Para que luego os quejeis de que el CD de Ayrton ocupa mucho)
En entrenos cada vez que descargan información completa tienen 12 mb que son aprox. 5 vueltas
McLaren ha desarrollado un sistema de descarga por infrarrojos (Tengo mis dudas, hasta ahora no han dado para mucho ancho de banda, en teoria será Bluetooth la solución para gran ancho de banda inalámbrico, de hecho no tardaremos en ver esta tecnologia en F1).
Y la más curiosa, la conexión de cada equipo entre el circuito y su cuartel general en carreras sigue siendo POR RDSI!!!

Bueno a ver si da mas de si en esta ocasión

Saludos al Foro

"La muerte está tan segura de su victoria, que nos deja toda la vida de ventaja"

[Ayrton]

Y esto que os pongo tiene poca chicha, pero es cuanto menos interesante, ya que el topic va de limites, este es de aceleraciones y velocidades:

http://www.fortunecity.com/boozers/zbar/507/

"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[citro]

A vueltas con lo que comenta MBV, me gustaria saber si Bosch el gran gigante de la electronica tambien esta metido en la f1 como si lo esta Magneti Marelli,
Tengo en mi poder uno de los pocos calendarios de Magneti Marelli que se reparteny en el se ven muchas de las piezas que fabrican para la competicion, tales como calculadores, alternadores inyectores, sensores, volantes y realmente son bonitos de contemplar.
Alguien sabe que marcas mas estan implicadas en la electronica de los f1.

[nrg]

Vamos a ver:

de 0 a 260 km/h en 4.5seg (!!!!) significa una aceleración media sostenida de 1.63G's: imposible.

No se puede creer todo lo que se escribe.

[Danzig]

.

Si tú no quieres ganar, no vas a ganar PDLR

[avalanche]

Yo creo que cada uno tiene sus propias limitaciones y es importante conocrelas.

¿Qué tal lo hago RINGMASTERS?

[avalanche]

Esto viene a ser un pequeño resumen de lo que ha dado de sí este interesante topic técnico de Citro, que asombrado por el brutal desarrollo de los motores de F1, se preguntó ¿Dónde está el limite? De los motores, cuyos ingenieros buscan la cifra de las 20000 rpm.

A partir de ahí se propusieron cosas muy diversas, pero primero, efectivamente Citro, Renault fue el primero en utilizar la distribución neumática en los motores de F1, pero antes que en los atmosféricos V10 del 89, ya lo aplicó en 1986 para sus motores turbo de 6 cilindros.

La réplica de Nrg defiende que es factible superar esas 20000 rpm por la tecnología utilizada hoy en día como: los árboles de levas “desincronizados” (es decir distribuciones variables, siendo Honda quien las utilizó por primera vez en F1 durante el GP de Bélgica del 91) del cigüeñal que dan buenos bajos y permiten subir de forma constante y muy progresiva; simuladores de fluidos para optimizar el rendimiento de los conductos de admisión y de escape; los nuevos materiales utilizados ligeros y resistentes; y que los F1 son las únicas máquinas no metrológicas diseñadas con tolerancia 00.

Entonces entró Maico en escena defendiendo que la base del estudio de este límite debe buscarse en los diámetros de carrera y el conocimiento de las velocidades lineales del pistón.

A partir de ahí se lió una buena en la búsqueda de una solución tecnológica para superar ese “límite”...

Nrg comenzó a analizar el sistema de desincronizados de los árboles de levas y se topó con el problema de una mala respuesta del motor a regímenes bajos y llega a la conclusión de que se debería aplicar alguna variación de fase para mejorar la respuesta en bajos. Así Nrg considera que un sistema de distribución magnética corregiría el problema de los bajos.

Pues, empezaron a surgir “ posibles sistemas de motores para F1 (no todos ellos dentro de lo que marca el reglamento, eh Infierno) como el sistema de distribución sin árbol de levas, motores ovales, motores de láminas de 2T, incluso uno electromagnético cuyas válvulas estarían hechas con materiales piezoeléctricos, que como comenta Dos, son materiales que transforman la energía que reciben en otra forma de energía.

¿Alguien quiere más?

Salu2

Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[La Moreneta]

quote:

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son materiales que transforman la energía que reciben en otra forma de energía

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Frase para la historia.

[avalanche]

Moreneta,

es de el sabio la **** frase

[avalanche]

Moreneta,

es de el sabio la **** frase


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[avalanche]

Esto viene a ser un pequeño resumen de lo que ha dado de sí este interesante topic técnico de Citro, que asombrado por el brutal desarrollo de los motores de F1, se preguntó ¿Dónde está el limite? De los motores, cuyos ingenieros buscan la cifra de las 20000 rpm.

A partir de ahí se propusieron cosas muy diversas, pero primero, efectivamente Citro, Renault fue el primero en utilizar la distribución neumática en los motores de F1, pero antes que en los atmosféricos V10 del 89, ya lo aplicó en 1986 para sus motores turbo de 6 cilindros.

La réplica de Nrg defiende que es factible superar esas 20000 rpm por la tecnología utilizada hoy en día como: los árboles de levas “desincronizados” (es decir distribuciones variables, siendo Honda quien las utilizó por primera vez en F1 durante el GP de Bélgica del 91) del cigüeñal que dan buenos bajos y permiten subir de forma constante y muy progresiva; simuladores de fluidos para optimizar el rendimiento de los conductos de admisión y de escape; los nuevos materiales utilizados ligeros y resistentes; y que los F1 son las únicas máquinas no metrológicas diseñadas con tolerancia 00.

Entonces entró Maico en escena defendiendo que la base del estudio de este límite debe buscarse en los diámetros de carrera y el conocimiento de las velocidades lineales del pistón.

A partir de ahí se lió una buena en la búsqueda de una solución tecnológica para superar ese “límite”...

Nrg comenzó a analizar el sistema de desincronizados de los árboles de levas y se topó con el problema de una mala respuesta del motor a regímenes bajos y llega a la conclusión de que se debería aplicar alguna variación de fase para mejorar la respuesta en bajos. Así Nrg considera que un sistema de distribución magnética corregiría el problema de los bajos.

Pues, empezaron a surgir “ posibles sistemas de motores para F1 (no todos ellos dentro de lo que marca el reglamento, eh Infierno) como el sistema de distribución sin árbol de levas, motores ovales, motores de láminas de 2T, incluso uno electromagnético cuyas válvulas estarían hechas con materiales piezoeléctricos, que como comenta Dos, son materiales que transforman la energía que reciben en otra forma de energía.

¿Alguien quiere más?

Salu2

Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[Cesc]

Pues yo de técnica poco, pero lo que si me sorprende es que los tiempos en Montmeló bajan "alarmantemente":
1999: 1'22" la pole
2000: 1'20" alto la pole
2001: 1'18" la pole
2002: 1'16" la pole
2003: 1'15", y creo que en entrenos para GP se podria bajan al 1'14".

Creeis que sin algun tipo de limitación se llegaria al 1'10" en el 3 años?
Yo también creo que los limites todavia estan lejos...

[killigan]

A partir de 2004 ya no bajarán, ¿no?

[avalanche]

En el estudio de Porsche en Norteamérica ha desarrollado el Porsche Soapboard , con la intención de competir en las carreras de “gravity cars”, muy populares en EEUU.

El Soapboard ganó la carrera de Irvine (California) donde debutó... Lógicamente, ya que, no ha escatimado en esfuerzos utilizando materiales ultraligeros y optimizando la aerodinámica al máximo. Las tres ruedas ofrecen una resistencia al avance mínima (todo lo contrario que un F1), el chasis es de carbono y el parabrisas frontal de material acrílico. La parte superior del vehículo es de neopreno elástico, para adaptarse al cuerpo del piloto, que está literalmente embutido y cerrado con una cremallera.

Vista ¾ del Soapboard: http://www.germancarfans.com/photos/3020912.005/1014big.jpg

La radiografía del Soapboard: http://www.germancarfans.com/photos/3020912.005/1013big.jpg

La carrera: http://www.gravityspeed.org/


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[Guest_OSCAR_*]

Una pregunta de ignorante total.

Según mi experiencia, tarándome por una pendiente en punto muerto con una moto de 75cc que no pesará mas de 120Kg con gasolina aceite y piloto, suelo coger unos 70Km/h al final de la pendiente, y con el coche (también en punto muerto) de mi padre que su peso rondará los 2000Kg al final de la pendiente llego a los 90Km/h.

Teniendo en cuenta que el coche tiene más resistencia mecánica 4 ruedas frente a las 2 ruedas de la moto y las ruedas del coche son mucho mas anchas que las de la moto. El coche también tiene una mayor resistencia al aire ya que es mucho más acho y más superficie frontal debería ofrecer mas resistencia al aire (no me meto en la variable coeficiente de penetración).
Lo único que sobrepasa con holgura es el peso, así que según las observaciones realizadas por mi, para que un vehículo obtenga mas velocidad, esta viene definida por el peso del mismo, es decir a más peso más velocidad. Esta claro que la aerodinámica y los rozamientos también influirán pero parece ser que la variable mas importante aquí es el peso.

Entonces mi pregunta de ignorante total es ¿por qué el cochecito de Porsche se utiliza tanto material exótico para reducir el peso?




MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

[AMAROK]

Respuesta de ignorante total: porque no va en cuesta abajo.

En una pendiente la Tierra te atrae por su fuerza de gravedad, es lo que hace que te muevas hacia abajo y, tal vez, que te mates y todo haciendo cosas raras. A mayor masa, mayor fuerza y mayor aceleración.

Supongo que no se busca el coche que se ostie a más velocidad cuesta abajo, sino el más rápido en recta.

Otras ventajas de que el coche sea ligero es que también lo puedes convertir en pesado a tu gusto, es decir, lastrándolo de la forma más conveniente.

Seguro que los técnicos no sacan de dudas, ¿verdad?

[Vincent Hill]

Aqui puedes aplicar cosas parecidas de la F1, si tu le quitas peso total al vehiculo, despues lo lastras DONDE te interesa que este el peso y ademas, cuanto mas cerca del suelo, mejor se domina.

Aprovechando el tema de pesos, recuerdo un programa de televisión, tipo revista Muy Interesante, en el que sacaron un motor con cabezas de piston ceramicos y camisas ceramicas, SIN radiador de agua.

El calor lo disipaban directamente los cilindros por ventilación directa.

Ademas el rozamiento de la ceramica, era menor que metal contra metal y la ceramica aguantaba mejor el calor, incluso sacaban un soplete que fundia el piston de duraluminio y la ceramica aguantaba sin problemas, TENIA un pequeñin problema y es que las vibraciones se lo cargaban......
Este topic demuestra que este es el foro en mayusculas.....