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Aprovecho que te has ido al Ring...El Verdugo del Grand Prix inglés

El vérdugo del Gran Prix inglés.

José Froilán González ganó sólo dos carreras. Sin embargo, ambas pueden considerarse históricas. En 1951, al mando de una Ferrari, derrotó en Inglaterra, al equipo oficial Alfa Romeo, que nunca había perdido una prueba. Tres años más tarde ganó nuevamente esta vez sobre los Mercedes Benz.

Por Estanislao M. Iacona


El campeonato del mundo de Fórmula 1 comenzó oficialmente en 1950, donde Giuseppe Farina se quedó con el primigenio título al mando de una Alfetta 158. Desde entonces, y hasta fines de esa década, varios argentinos fueron animadores ilustres del Gran Circo.
La F1 de 1954 le mostró al mundo cinco volantes argentinos: Juan Manuel Fangio, campeón del mundo con Alfa Romeo en 1951 y piloto número 1 de Mercedes Benz. El Cheuco volvía a las pistas con un equipo más parecido a los de hoy día que a los "artesanales" de aquella época. José Froilán González, el "niño mimado" de don Enzo Ferrari que ese año daría batalla hasta consagrarse subcampeón del mundo al mando de la Ferrari 625. Onofre Pinocho Marimón, pupilo del Chueco e hijo de Toscanito, primer piloto 1 de Maserati; Roberto Bitito Mieres también era de la partida con un auto del tridente y finalmente el joven Clemar Bucci que participaba ocasionalmente con autos de Amadee Gordini. Argentina tenía 5 pilotos en la máxima categoría, entre ellos el campeón, el subcampeón y el número 1 de Maserati.

Silverstone, el aeródromo de la velocidad
El Royal Automobile Club de Inglaterra -tras la guerra- había habilitado el viejo aeródromo de Silverstone para la organización de carreras de autos. En 1948 Luigi Villoresi triunfó en la primera prueba disputada en ese lugar con una Maserati. Para 1952 -y cuando Silverstone ya había sido transformado en un verdadero autódromo- la organización de las pruebas pasó a manos del British Racing Drivers Club.
El 17 de julio de 1954 se disputó una nueva fecha de la categoría, que sería muy especial para los argentinos. Fueron 90 vueltas a todo o nada y, para variar, si bien no llovía el cielo inglés amenazaba con hacerlo.
Mercedes Benz volvía a la F 1 tras su exitoso paso por las carreras de autos de la preguerra (1934-1939), y lo hacía con un equipo compacto, hiper organizado y con un piloto de primera línea como Fangio. El debut se produjo en el Grand Prix francés de 1954, en Reims donde Fangio y Kling "mataron". El parque de la categoría nunca había sufrido una renovación tan marcada como la promovida por los nuevos Mercedes. En esa carrera de Reims sólo seis autos cruzaron la bandera de cuadros ya que la mayoría, intentando seguir a las Flechas de Plata rompieron sus motores. Sin embargo una Ferrari supo dar lucha e inclusive "jaqueó" en el algún momento a los autos alemanes; era la de Pepe Froilán González.

Dulce revancha
También conocido y apodado por los ingleses como Gonzo, El toro de las pampas, Cabezón o El Puma, Froilán González había cautivado a los británicos tras su victoria en este Grand Prix cuando en el 51 -al mando de una Ferrari 375- derrotó al equipo oficial Alfa Romeo, invicto hasta ese momento. Froilán era uno de esos pilotos que aparecen cada tanto, que manejan para la tribuna, que seguramente no lleguan a campeón pero que son vivados por haberse ganado el corazón de la gente. El GP de Inglaterra de 1954 se había transformado en una especie de revancha para el arrecifeño.
En las primeras prácticas, y con piso húmedo, Mike Hawthorn y su Ferrari fueron los mas rápidos. Luego Froilán tomó la posta y se quedó con el mejor registro. Pero como de costumbre, y faltando escasos momento para concluir la clasifica, el Chueco Fangio salió con su Mercedes con el mínimo de combustible bajando todos los tiempos y estableciendo un nuevo récord del circuito. Quienes vieron la vuelta dicen- contuvieron la respiración por segundos...

Cartel de un minuto
La grilla tenía dos argentinos en la primera fila, Fangio con la pole y González como escolta. Detrás de ellos dos ingleses que se habían prácticamente batido a duelo: Mike Hawthorn y el joven Stirling Moss, con una Maserati 250 F verde. En la tercer fila Roy Salvadori, también con Maserati, Karl Kling al mando de un Mercedes y más atrás Jean Behra con Gordini; todos ellos apostaban a hacer una buena largada. Hacia el fondo había otros tres argentinos. En la cuarta, Clemar Bucci aceleraba en falso su Gordini y en la octava, Pinocho Marimón, que sabía debía hacer una carrera tranquila e ir para adelante de a poco, ya que su auto no había rendido en la clasificación, al igual que Roberto Mieres, el último representante "de las pampas".


Cuando se bajó el cartel de un minuto, y tras la explosiva aceleración del pelotón, los autos salieron en busca de Copse corner. Al pasar por esa curva la multitud se paró y vivó al puntero González, lo seguían Moss, Hawthorn y Fangio. Cuando los autos llegaron a Woodcote corner para cumplir la primera vuelta, la Ferrari de González entró negociando la curva como un rayo y pasó por los boxes liderando la competencia, puesto que no abandonaría por otras 89 largas vueltas en las que se vivió de todo.
Hawthorn era segundo y Fangio tercero aventajando a Moss. El Chueco declararía tras la carrera que al correr con el auto cerrado (recordemos que el Mercedes tenia dos variantes, una abierta y una cerrada) ésto le impedía ver las cubiertas delanteras, perdiendo referencia. Eso hizo que se fuera reiteradas veces al pasto o que le pegase violentamente a pequeños bidones que habían sido colocados para delimitar el circuito. Hawthorn finalmente pasó a Fangio y durante unas vueltas las posiciones quedaron con González adelante, Hawthorn segundo, Fangio tercero y Moss cuarto.
Hawthorn y Fangio alternaron posiciones hasta que el balcarceño se fue de pista en dos ocasiones y los ingleses le ganaron el puesto. Luchando como de costumbre, Fangio los volvió a pasar a ambos.
En la vuelta quince, y con un cielo totalmente cubierto, Froilán hizo una vuelta increíble de 1m 50s, que inmediatamente el Chueco igualó.

Aunque llueva o truene
Cuando finalmente el agua cayó del cielo, González no se amilanó y Fangio comenzó a sufrir el "spray" de la Ferrari del puntero por lo que tuvo que llevar una marcha más cautelosa.
En la vuelta 30 González le llevaba a cinco segundos a su escolta; Moss era tercero y Hawthorn cuarto. Para ese entonces Fangio "se enteró" que ya no tenía tercera marcha y que la carrera se le presentaría distinta a partir de ese momento. El duelo entre británicos fue ganado por Moss, ya que el motor de la Ferrari de Hawthorn perdía rendimiento y se retrasaba.
En el giro 55, Moss superó al Mercedes de Fangio, quien vueltas más tarde también sería superado por Hawthorn. Mientras tanto en la punta, la Ferrari roja estiraba las distancias con piso seco o mojado.


A 20 giros del final Pepe González aventajaba a Moss por 18 segundos. Lo de Fangio fue más que destacable porque después de tantos contratiempos (a los que se le sumaban gases de escape dentro del cockpit), seguía dando batalla. Desde el fondo del pelotón, Marimón y Bitito Mieres hacían una carrera espectacular acercándose a la punta. Faltando doce vueltas Pinocho superó a Fangio y se ubicó en el cuarto lugar. A su vez Bitito ya estaba séptimo. La Maserati de Stirling Moss dijo basta a sólo 10 vueltas de la llegada por problemas en el tren trasero. Una excelente noticia para Hawthorn, quien ya se había resignado a perder su duelo y se encontró con el segundo puesto. Cuando la bandera de cuadros flameó en Silverstone, José Froilán González fue el primero en recibirla; Hawthorn y Marimón -de excelente labor- completaron el podio. El Chueco Fangio arribó cuarto, Maurice Trintignant -con Maserati- quinto y Mieres sexto.

Memoria
Por mucho esfuerzo que se haga cualquiera puede darse cuenta que encontrar en una clasificación de Fórmula 1 cuatro pilotos de un mismo país entre los seis primeros no es tarea fácil. En la década del 50 la Argentina "se dio el lujo" de tener a grandes ases del volante que -a pesar de los años que han pasado- siguen siendo referente de las nuevas generaciones de pilotos e ídolos indiscutidos a nivel mundial. Vaya nuestro reconocimiento a ellos, que hicieron grande al automovilismo argentino, llevando a flamear la bandera celeste y blanca hasta en el propio Silverstone.


labujia.com








David Plaza

¿Tablas...?

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Donde estás Aren...?Ya te has rendido...

ALFRED NEUBAUER



La luz que guió a la Estrella
Alfred Neubauer puede considerarse como el primer jefe de equipo profesional del automovilismo. De su cabeza surgieron varias ideas que aún hoy se utilizan en la Fórmula 1. Mercedes Benz lo extrañará por siempre.


Nacido en 1891, Alfred Neubauer se enamoró de los automóviles a los siete años, viendo pasar un Benz en su pueblo natal, Neutitschein, en Moravia del norte, Checoslovaquia. A pesar de ser muy pequeño, desde entonces dijo que "la gasolina estaba en su sangre" .
Después de trabajar como oficial-chofer durante la Primera Guerra Mundial se unió a la Auto Daimler como piloto de carreras. Cuando Ferdinand Von Porsche dejó la empresa para irse a Mercedes Benz se llevó con él a Neubauer, quien trabajaría en la fábrica alemana el resto de su vida.
Neubauer era un hombre enérgico, empresario y que demostró ser leal a la marca de la Estrella contra viento y marea. Su actividad profesional le significó a Mercedes Benz un éxito más que importante.
Fue un innovador en muchos aspectos en el mundo de las carreras. Por ejemplo fue el primero en sostener que si el box podía informar al piloto sobre su posición, velocidad, distancias entre quien lo precedía y el resto del pelotón, tenía entonces muchas más posibilidades de alcanzar su máximo potencial. Transmitió sus ideas a sus superiores y para su fortuna y la de Mercedes Benz tuvo una muy favorable acogida en Wilhelm Kissel. Kissel era el jefe de la firma, amén de un entusiasta de las carreras y comprendió desde un primer momento sobre los beneficios de un programa de publicidad y un sistema de comunicación entre los boxes y los pilotos del equipo. Neubauer solía sostener que un piloto de pruebas era "el ser humano más solo del mundo" .


Durante la primera carrera como Gerente del equipo alistó tres Mercedes con un "staff" de mecánicos para cada auto. Se prepararon banderas, señales y hasta un lenguaje en código entre el equipo y los pilotos. Señas tan elementales que hoy reslutan obvias, pero que hasta entonces no se habían utlizado. Un círculo hecho con el dedo índice derecho preguntaba cuántas vueltas de carrera restaban; el índice apuntado hacia delante requería al box la distancia con el auto de adelante; o a la inversa (el dedo índice hacia atrás) solicitaba la distancia sobre el auto de atrás.
Neubauer fue el primer hombre sobre la Tierra en hacer practicar al equipo de boxes durante horas, al mejor estilo Fórmula 1 actual. Cambio de neumáticos, llenado de tanques de combustible y recambio de algunas piezas eran actividades comunes durante la semana para el equipo Mercedes Benz. Al inicio de cada Gran Prix podía verse a Don Alfredo con una bandera rojinegra y un cronómetro en su mano indicando a sus pilotos sobre el inicio de la prueba. Incluso hay fotos donde puede verse a Neubauer indicando que faltan cuatro segundos con sus dedos e, increíblemente, las miradas de los pilotos y del público se dirigen a él y no al largador de la competencia.



Durante la depresión, Ferdinand Von Porsche emigró temporalmente a Auto Unión y Neubauer siguió sus pasos, ya que Mercedes Benz se había retirado momentáneamente de las carreras. Kissel fue el responsable de su vuelta y es sabido el éxito que tuvo la marca en la Fórmula 1 con su regreso: dos campeonatos del mundo con Juan Manuel Fangio como piloto.
Alfred Neubauer siguió demostrando 30 años después que aún era el mejor director de equipo del mundo: fue el creador de las famosas Flechas de Plata. Al comenzar a investigar cómo alivianar los autos, les hizo quitar la pintura blanca que hasta ese entonces utilizaban los alemanes, dejando el aluminio (color plata) para alivianar aún más a los bólidos.
Fue el creador de un elixir secreto para las carreras que recomendaba a sus pilotos compuesto por café negro, yema de huevo, azúcar, un poco de vino y algunas especias. Él sostenía que funcionaba "a las mil maravillas... Al menos por unas vueltas..." .


El piloto inglés Stirling Moss dijo de él: "Era un personaje impresionante, podía tener la atención de cualquiera hablando con brusquedad pero podía a la vez demostrar gran comprensión y un profundo pensamiento. En los momentos de relax tenía a todos muertos de risa" .
Hay hombres que están destinados para ciertas actividades, con mayor o menor trascendencia. Don Alfredo nunca tuvo éxito como piloto, sin dudas su verdadera vocación estaba relacionada con los autos pero debajo de ellos. Si hubiese manejado con tan buenos resultados, seguramente hubiese alcanzado algún que otro campeonato del mundo.

labujia.com


David Plaza

¿Tablas...?

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Por los viejos tiempos...

JIM CLARK



El más grande de los sesenta era escocés
Jim Clark marcó una década en la Fórmula 1. Su nombre estará ligado por siempre a Lotus: le dio dos campeonatos del mundo a la escudería y perdió la vida manejando uno de sus autos.


James Clark, más conocido como Jim, nació el 4 de marzo de 1936 en Kinkcaldy, condado de Fife, Escocia. Su familia estuvo, desde siempre, ligada al campo, raíces que permanecerían con él por el resto de su vida. Fue el único varón de cuatro hermanos y sus primeras armas en el automovilismo contaron con la total desaprobación de su familia. Desde muy joven corrió en rallies y pruebas locales, bajo la guía de su amigo Ian Scott-Watson. Más tarde se unió a un equipo encabezado por Jock Mc Bain conocido como "Border Reivers". En una de estas carreras manejó un Lotus Elite teniendo como rival nada menos que a Colin Chapman. Chapman quedó muy impresionado por la labor del escocés y lo tendría definitivamente en sus planes para el futuro.

En 1959 la "Border Reivers" compró un monoposto Lotus de Fórmula 2 para Jimmy, pero éste desistió de usar el auto tras observar como Graham Hill perdía la rueda de un "racer" similar, sosteniendo que los Lotus no eran autos seguros. Corrió entonces un par de carreras para Aston Martin, llamando la atención de su director de equipo, Reg Parnell. Aston Martin planeaba su ingreso a la Fórmula 1 y contrató a Clark para el emprendimiento. Clark, a la vez, firmó con Lotus para correr en Fórmula 2.


El Aston Martin desarrollado para Fórmula 1 resultó una calamidad y la fábrica desistió del proyecto. En la Fórmula 2 Clark gozó de éxito inmediato y, tras la deserción de Aston Martin de la máxima categoría, también firmó con Lotus para la Fórmula 1.

Su primer Gran Prix en F 1 fue en 1960, en Zandvoort, Holanda donde reemplazó a John Surtees, quien en ese momento se encontraba corriendo motos. Marchaba quinto cuando un desperfecto en la caja de cambios lo dejó a la vera del camino.

Su siguiente carrera fue en Spa, Bélgica. Ese circuito era considerado uno de los más peligrosos y sus nueve millas de longitud acabaron con la vida de varios pilotos ese año, entre ellos, el compañero de equipo de Jimmy, Alan Stacey.

El año siguiente fue de poca fortuna para Clark. En el Gran Prix de Italia su Lotus se tocó con el del alemán Wolfgang Von Trips, desatándose una terrible tragedia; la Ferrari de este último chocó y le produjo la muerte a varios espectadores y la suya propia.

1962 debía ser un mejor año para Clark, y de hecho lo fue. La temporada comenzó con dos carreras no puntuables que Clark ganó con increíble destreza. Holanda fue nuevamente su primera carrera por el campeonato y una vez más la caja de cambios le dijo no, debiendo abandonar. La siguiente fue Mónaco, prueba que nunca pudo ganar, esta vez, debido a fallas en el motor de su Lotus.



Después de tantas promesas al comenzar el año, Lotus luchaba y pugnaba por la confiabilidad de su modelo 25. Era un precioso auto, pero debía ganar. El triunfo llegó en Spa -pista que no era de las preferidas de Jim- pero donde obtendría cuatro resonantes triunfos. Dennis Jenkinson, periodista inglés de renombre, sostenía que sólo una prueba debía correrse del calendario y quien la ganase debía ser coronado campeón: Spa.

Después de largas batallas, Jimmy perdió el campeonato a manos de Graham Hill, cuando lideraba la carrera final. En un intervalo del "circo" de la Fórmula 1, Lotus llevó uno de sus autos a probar a Indianápolis, EE.UU. y Clark efectuó pruebas a pista cerrada. El legendario "speedway" vio girar a Jim a 140 millas por hora (unos 224 km/h) y los presentes vieron sólo un avance de geniales participaciones futuras.

En 1963 Clark dominó el campeonato de Fórmula 1, ganando siete de las diez carreras del año, obteniendo igual núemero de poles y consagrándose campeón del mundo. En su primera incursión a Indianápolis terminó segundo de Parnelli Jones.

La Fórmula 1 de 1964 resultó un campeonato duro, con increíbles batallas entre Graham Hill, John Surtees y Clark. La carrera final en México vio a Hill fuera de la pista tras un incidente con Lorenzo Bandini, compañero de equipo de Surtees. Jimmy lideró la prueba hasta la última vuelta donde, increíblemente, el motor del Lotus dijo basta y el campeonato fue a parar a manos de Surtees y su Ferrari.



En 1965 el duelo se planteó nuevamente entre Hill, Surtees y Clark, pero inesperadamente apareció un cuarto competidor: Jackie Stewart. Este fue sin dudas el año de Clark, obtuvo su segundo campeonato de Fórmula 1 y ganó en Indianápolis, donde lideró 190 de las 200 vueltas.

La nueva fórmula de tres litros que el reglamento estipuló para la F 1 de 1966 mostró un Lotus con poco rendimiento y hubo que esperar hasta 1967, año del arribo del Ford Cosworth DFV, para ver nuevamente a Lotus en el lote de punta. Jimmy venció en Zandvoort y el motor Ford debutó ganando. Sin embargo sus posibilidades en el campeonato, que ya estaba avanzado, habían desaparecido y Jimmy debió contentarse con un tercer lugar.

El 68 empezó con un triunfo en Kyalami, Sudáfrica, que, lamentablemente, fuera el último de su carrera. El 7 de abril de ese año Clark perdió la vida corriendo en Hockenheim al mando de un Lotus de Fórmula 2.

Fue conocido como El Escocés Volador, disputó 73 GP de Fórmula 1, obtuvo 25 victorias, subió 32 veces al podio, hizo 33 pole position, partió 48 veces desde la primera fila y marcó 28 récord de vuelta. Jim Clark, un verdadero recordman de la Fórmula 1.

Lectura recomendada:
Jim clark - A tribute to a champion. Eric Dymock.


labujia.com


David Plaza 1


¿Tablas...?

[m0rfe0]

Arriba, Arriba, Seguid asi (jodo me duelen los ojos de leer) que Hemorragia de placer.
Quiero mas de donde sacais estos textos

Respeta a los comisarios de ruta, sin ellos esto no seria posible

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labujia.com tio,que está puesto en todos!!!

Lo de los ojos no será de buscar comisarias en el Jarama???

David Plaza 1


¿Tablas...?

[NEOKORTEX]

Me gusta que os piqueis de esa manera...je, je,...no pareis...

Por cierto, he estado buscando la revista Motorsport por cielo y tierra y no hay manera,...Barcelona me pilla muuuuuuuuuy lejos...

La Torrecica resiste...

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Espero que este no s ayude a todos a relajarnos...

STIRLING MOSS

El rey que no tuvo corona

Stirling Moss se quedó cuatro veces en la antesala del título máximo de la Fórmula 1. Pese a no haber podido campeonar demostró ser un excelente corredor y un caballero fuera de las pistas.


Cuando un argentino escucha el nombre de Juan Manuel Fangio lo primero que se imagina son autos, carreras. Lo mismo le ocurre a un estadounidense con el nombre de Mario Andretti o Phil Hill; o a un brasilero cuando se menciona a Emerson Fittipaldi o al malogrado Ayrton Senna. En Inglaterra, esta sensación es definitivamente creada por el nombre de Stirling Moss, un talento increíble al volante. Stirling nació el 17 de septiembre de 1929 en el seno de una familia bien "tuerca". Su padre, Alfred Moss, supo correr en Brooklands y cuando el trabajo le hizo "cruzar el océano" probó suerte en Indianápolis. Su madre participó en algunos rallies y pruebas menores. Cuando Stirling cumplió nueve años, su padre le regaló un viejo Austin Seven con el que recorrería sus primeros kilómetros por los campos cercanos a su casa. Tanto Stirling como su hermana Pat eran fanáticos de los caballos de carrera, pero con el tiempo el joven Moss se inclinaría más por los "caballos de fuerza" que por los equinos.
Desde chico fue un gran atleta, aún habiendo sufrido diversas enfermedades, entre ellas una en un riñón que le evitó cumplir con el servicio militar.


El automovilismo fue siempre parte de su vida y en su adolescencia debió inclinarse por una profesión adecuada. Al igual que el legendario Tony Brooks, legendario piloto de formula uno y compañero de Moss en la Vanwall, se pensaba que Stirling seguiría los pasos de su padre, que era odontólogo. Alfred Moss atendía a gente de bajos recursos y esta actividad le reportaba significantes ingresos. Stirling catalogaba al negocio como "un rápido tirón, afuera y ¡Que pase el que sigue!".
A los 17 años sus notas en el colegio no eran muy alentadoras así que sus padres intentaron un cambio de colegio, cosa que no funcionó, y por lo cual decidieron iniciarlo en el negocio hotelero. Su entrenamiento incluyó actividades de mozo y portero nocturno, tareas para las cuales tampoco demostró habilidad alguna.

Algo seguía intacto en él: su pasión por los autos, fue así que años más tarde se lo vería manejando un Morgan de tres ruedas por la campiña inglesa. Su siguiente auto fue un MG pero tras ver un par de avisos clasificados se topó con un auto de carrera con motor Aspen, el que compró por apenas 50 libras.

Su padre tardó poco en enterarse de la transacción y furioso la anuló con un par de llamados telefónicos. Tal vez arrepentido de la reprimenda, Don Alfred le cedió un BMW que había comprado recientemente. Este fue el primer auto que el joven Moss utilizó para competir en carreras locales.

Su primer "racer" fue un Cooper 500 que utilizó en las típicas trepadas de montaña europeas. Los Coopers fueron la cuna de grandes campeones ingleses. Tras algunas averiguaciones, Stirling se dirigió a la fábrica de Cooper, en Surbiton; una empresa de neto corte artesanal, similar a un garage. El único auto que se encontraba en exposición enamoró a Stirling. Algún tiempo después se las ingenió para pasar con su padre por la puerta de la Cooper y le comentó lo grandioso que debía ser manejar un auto de ésos. Ambos acordaron que efectivamente sería genial manejarlo, pero que Stirling debía pagar casi todo su costo si quería "atarse" los cinturones del pequeño bólido. Fue así que se deshizo de casi todas sus (pocas) pertenencias para juntar fondos y poder comprar el auto, pero estaba muy lejos de las 600 libras que pedían por él. Al cumplir los 18 años sus padres le regalaron el dinero que le restaba para adquirir la máquina y Stirling tuvo su nuevo Cooper. Así nació un romance que duraría toda su carrera automovilística, ya que Moss corrió muchos años para la marca y ya adentro del "circo grande" volvía de vez en cuando a subirse a un Cooper.


La Segunda Guerra había dejado a Inglaterra en pésimas condiciones y aquellos circuitos que normalmente se usaban antes del conflicto ya no estaban disponibles. Mas allá de esto siempre había alguna que otra carrera, aprovechando que los autos usaban metanol para competir. Sus triunfos en estas carreras de fin de semana convencieron a los padres de que Stirling tenía un futuro promisorio dentro del automovilismo "grande". Poco a poco la familia se fue transformando en un equipo y el apoyo hacia el joven Moss era total. Fue así que tras participar particularmente en gran cantidad de carreras, en 1950 Stirling firmó como piloto oficial de la HWM (Hersham & Walton Motors). Se trataba de un equipo de Fórmula 2 integrado por tres autos de cuatro cilindros. El líder del team era Lance Macklin, de quien Stirling aprendería muchos de los secretos del arte de conducir. El jefe de mecánicos fue un polaco de apellido Kovaleski, quien luego adoptaría el nombre de Alf Francis, convirtiéndose años más tarde en una leyenda.

En 1951 Ferrari lo contrató para correr en una serie determinada de carreras. La primera de ellas era el Gran Prix de Bari. Allí, al empezar las prácticas y en forma totalmente sorpresiva, el auto que se suponía era para él le fue dado a Piero Taruffi. La indignación de Moss fue terrible; aceptó la orden, se retiró y juró venganza a Ferrari.

En 1955, manejando para el equipo oficial Mercedes Benz las famosas "Flecha de plata" obtuvo su primera victoria en la Fórmula 1 en Aintree, Gran Bretaña. En 1956 y al volante de una Maserati 250F logró dos victorias más: Mónaco e Italia. Al año siguiente, aunque asediado por Ferrari, optó por pilotear autos del equipo British Vanderwell. Quizás la decisión de correr siempre para equipos ingleses le costaría luego la posibilidad de alcanzar el campeonato del mundo. Stirling fue y es, amen de un gran piloto, una increíble persona, reconocido como un verdadero "gentlemen driver". Una anécdota lo pinta de cuerpo entero; durante el Gran Prix de Portugal de 1958, Mike Hawthorn hizo un trompo, salió de pista pero pudo continuar, obteniendo el segundo puesto. Esta ubicación sumada a su mejor tiempo en carrera, le permitieron acumular 7 puntos, contra los 8 que logró Moss, ganador de la prueba. Sin embargo, las autoridades de la competencia acusaron a Hawthorn de haber retomado la carrera en contramano, violando así el reglamento. Moss, que había presenciado los hechos, salió en defensa de su rival que entonces no fue descalificado. Así Stirling perdió el campeonato a manos de Hawthorn por diferencia de un punto tras haberlo batido por 4 carreras a 1 a lo largo de la temporada.¿Alguien puede imaginarse una actitud así hoy en día? Al menos los hechos, lamentablemente, no lo demuestran; basta recordar los duelos en Suzuka entre Ayrton Senna y Alain Prost, donde se advirtió el desprecio a la vida y la falta de respeto por el rival.


Moss luchó contra grandes equipos durante doce años en busca de un titulo de campeón que mereció, pero que siempre le fue esquivo. En 1962, durante una carrera en Goodwood sufrió un terrible accidente que lo obligó a alejarse de las pistas. Mas allá de no haber logrado el título en la Fórmula 1, cumplió destacadísimas actuaciones en otras competencias.

En 1955 se adjudicó la clasificación general de la Mille Miglia junto a su amigo, el periodista Dennis Jenkinson, con un tiempo de apenas 10hs 7m y 48s, a bordo de un precioso Mercedes Benz 300 SLR. Moss fue el único británico en ganar esta prueba y el primer extranjero desde Rudolph Caracciola.

En Le Mans, estando en punta, y en pareja con Juan Manuel Fangio, debió desertar por orden del jefe de equipo, Alfred Neubauer, con motivo del terrible accidente de Pierre Levegh que le costara la vida a más de 80 espectadores.

Moss es considerado por muchos como el primer piloto de la era profesional, ya que no sólo corría por deporte sino también para ganar dinero. Siempre preocupado por su estado físico, viajó alrededor del mundo llevando su arte de conducir a las pistas y carreteras. En la Fórmula 1 alcanzó 24 veces el podio y en 16 oportunidades se llevó los laureles de ganador. Sin embargo a lo máximo que pudo aspirar fue a quedarse con los subcampeonatos de 1955, 56, 57 y 58. Fue un ejemplo de tenacidad, conducta y respeto, pero por sobre todo: un increíble campeón sin corona.

Bibliografía recomendada:
Stirling Moss - Racing with The Maestro. Karl Ludvigsen.

Aquí teneis fotos:
http://www.labujia.com/fotos/moss_galeria.jpg

labujia.com


David Plaza 1
http://www.pobladores.com/territorios/depo...OCIDAD_ESTATICA

¿Tablas...?

[Aren]

Despues de leeros esto, a ver quien se atreve a decirme que no es capaz de buscar alguna historia interesante y colgarla aquí.

[m0rfe0]

No aporto nada pero es que se esta hundiendo


Can you fly so high?
Respeta a los comisarios de ruta, sin ellos esto no seria posible

[inferno]

Como no sabía donde ponerlo, aquí lo cuelgo. Quizá alguien haya sacado esta página antes, pero por siaca la pongo. Buceando por internet, he encontrado esto:

http://perso.club-internet.fr/ptritten/f1l1.htm

Está en francés, aunque quizá haya otras parecidas. Es alucinante, pues están todas las estadísticas imaginables sobre la F1.

[KARNAPLOSKY]

P'rriba

[kairkarslan]

Ey, no vale, ¿no os dais cuenta de que algunos intentamos trabajar? Claro, poneis todo esto...empiezas a leer...te enganchas...detrás va otro...piensas, leo este y ya seguiré mañana...no puedes...y...¡¡me haceis perder casi dos horas!!...por vuestra culpa al final siempre tengo que hacer horas extras para acabar los trabajos...¡cachís!

Ahhhhh...pero que dos horas...

[avalanche]

...ni que lo digas Kairkaslan