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Max Verstappen, al borde de la retirada. Está pensando en dejar la Fórmula 1 porque no le gustan los nuevos coches
La prensa holandesa asegura que Max Verstappen aprovechará el parón de la Fórmula 1 para estudiar su retirada, y su padre confirma que ya no se divierte

Max Verstappen podría retirarse de la Fórmula 1 con 28 años. Así de crudo y así de chocante. El piloto holandés, tetracampeón del mundo, está valorando seriamente dejar la Fórmula 1 a final de esta temporada. Y no es una información que venga de cualquier lado, sino que la ha confirmado su propio padre, Jos Verstappen.

Verstappen padre asegura que su hijo ya no se divierte en la Fórmula 1, y que no considera que este nuevo reglamento sea un reto para él. En la prensa holandesa, afín a Verstappen, se afirma que el de Red Bull aprovechará este parón para estudiar sus posibilidades y tomar una decisión sobre si retirarse de la Fórmula 1.

Verstappen aprovechará el parón para meditar su retirada
La Fórmula 1 se va ahora de vacaciones forzosas por el conflicto en Oriente Medio y cuando regrese en mayo podría ser muy diferente a como es ahora. Y es que Max Verstappen está pensando en retirarse de la Fórmula 1. Él mismo lo ha insinuado en más de una ocasión, y ahora tanto su padre como la prensa cercana lo confirman.

Audi se ha puesto seria con Aston Martin. O le pagan un pastizal o se van a quedar sin su nuevo fichaje en la F1
Según Erik van Haren, periodista de Telegraaf y muy conocedor de lo que pasa con Verstappen, el tetracampeón va a aprovechar este parón para estudiar una retirada de la Fórmula 1. Incluso le atribuye una declaración en la que Verstappen dice que "si estás fuera de casa 22 carreras tiene que ser por algo que te guste".

Pero no solo es algo de la prensa, sino que el propio Jos Verstappen, padre de la criatura, ha confirmado que "Max no está disfrutando. Estos coches no son un reto para él y está perdiendo la motivación. Ya no piensa que la Fórmula 1 sea lo mejor". Alrededor varias señales apuntan a que la amenaza de Verstappen puede ir muy en serio.

Sin ir más lejos, el Gran Premio de los Países Bajos desaparece este año. 2026 será la última visita de la Fórmula 1 a Zandvoort. Además, Toto Wolff, que se pasó meses tirándole los tejos en público a Verstappen, ahora se descuelga diciendo que no hay sitio para él en Mercedes pese a que sus dos pilotos acaban contrato. Algo se barrunta en la Fórmula 1.

El propio Verstappen ha reconocido que "en las próximas semanas o meses trataré de averiguar algunas cosas", y todo esto a la vez que se repiten con más frecuencia sus pinitos en Nürburgring. En un mes participará en las 24 Horas de Nürburgring. "Ya no estoy ni frustrado, simplemente no tengo palabras", dice sobre el actual reglamento.

Con Lewis Hamilton y Fernando Alonso biológicamente al borde de la retirada, sería todo un palo, merecido, para la Fórmula 1 perder a Max Verstappen.


https://www.motorpasion.com/formula1/para-e...mula-1-su-padre

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“Honda llegará, siempre llega�
Button analiza con AS el arranque de temporada de Aston Martin y el motor japonés. “Alonso cree en este equipo, son los únicos que pueden meterse en el Top-4 en el futuro�, dice.

Será difícil encontrar una voz más autorizada que Jenson Button (Inglaterra, 46 años) para hablar de automovilismo británico, la mejor y la peor versión de Honda o el impacto de Alonso en un equipo de carreras. El campeón de la F1 en 2009 logró su primera victoria en el Mundial con Honda (Hungría 2006), y también vivió el hundimiento de McLaren a partir de 2015 con la unidad de potencia japonesa, y con Fernando como compañero. Desde 2026 es embajador de Aston Martin, y como tal se sienta con AS para discutir del incómodo arranque de la temporada.

—¿Por qué aceptó ser embajador de Aston Martin? ¿Por el coche de empresa que recibe?
—¡Exacto! (Se ríe). Por muchas razones. Aston Martin siempre ha sido una marca emocionante para mí desde pequeño. Me encantan muchos tipos de coche, ya sean históricos o modernos, y es un fabricante muy británico. James Bond también es un aliciente y conducía un Aston Martin. Pero sobre todo, más que por los coches de calle, por la filosofía del equipo de carreras y hacia dónde se dirige.

—Pilotó para varios equipos en sus 18 temporadas de F1, pero nunca para la escudería de Silverstone que hoy es Aston…
—Nunca, aunque era buen amigo de Eddie Jordan (fundador de la escudería que llevó su nombre y luego fue Force India, Racing Bulls y Aston Martin). No tuve nunca ninguna conexión. Aunque entiendo dónde estaba el equipo, dónde está ahora y el futuro que tiene, que me hace querer ser parte de esto. Hay un gran liderazgo, una inversión detrás que también es muy importante. Y están asociados con Honda, que conozco muy bien y con quienes he vivido grandes momentos en mi carrera ya sea en F1, Super GT o IMSA. Además está Adrian Newey, nunca había trabajado con él en el pasado ni piloté ninguno de sus coches. Verle trabajar es muy, muy interesante y es emocionante para el futuro. Está claro que ahora no es un momento fácil pero llegarán cosas buenas, y espero poder aportar mi granito de arena.

—¿Cuál es el ambiente en el hospitality, cómo estrechan manos a los invitados y los patrocinadores mientras el coche está último?
—Todos los que están involucrados entienden dónde estamos ahora como equipo, saben que los cimientos están fijados y seremos competitivos. Es un deporte muy exigente, Mercedes o Ferrari están al máximo nivel y llevan mucho tiempo aquí y mucho tiempo con el mismo motor. La asociación de Aston Martin y Honda es muy nueva, y también con Newey. Son muchos elementos que tienen que ensamblarse y eso no sucede de la noche a la mañana, lleva tiempo. Todo el mundo es consciente de lo que puede hacer este equipo en el futuro, este es el equipo que puede meterse en el Top-4 en el futuro. Es este.

“Todo el mundo es consciente de lo que puede hacer este equipo en el futuro, puede meterse en el Top-4″

—¿Y cuándo será eso?
—Es difícil dar números y no soy la persona adecuada para responder. No conozco los detalles concretos. No va a suceder en tres carreras, pero el tiempo pasa muy rápido. Parecerá que ha sido de un día para otro.

—¿Por qué está tan seguro de que Honda encontrará el camino?
—Trabajé con ellos en 2003, con motor V10, V8, luego los híbridos V6, el Super GT… he visto una enorme variedad de motores Honda y la mayoría son preciosos. Cómo se pilotan, la entrega de potencia, la manejabilidad y sobre todo la manera de ser de Honda y su pasión por el automovilismo. Son una marca que fabrica coches de calle para ir a las carreras. Les define la competición. Cuando gané mi primera carrera con ellos en 2006 vi a muchos hombres adultos llorar, eso demuestra la pasión que había detrás y el trabajo duro, y ahora no es diferente. Las prestaciones no están ahí, pero estarán. Porque trabajarán muy duro para que sea así, cada día es un día de aprendizaje en Honda.

—¿Por qué Honda no es como los demás fabricantes?
—Es interesante. Si empiezas a trabajar en Honda y lo haces bien, tienes un trabajo para toda la vida. Vas a dedicar toda tu vida a Honda, hay mucha gente así. Les apasiona trabajar para una marca con tanto prestigio y lo dan todo, realmente, por el equipo. No sé si debería decirlo, pero sé que en Sakura hay una habitación con suelo de tatami y los trabajadores se pueden quedar a dormir allí en una semana de mucho trabajo. Se quedan a dormir en la fábrica para perder el mínimo de horas y volver rápido al trabajo. Ese es el nivel de dedicación.

—¿Concede la más mínima posibilidad de que Honda no llegue?
—No. Estoy seguro al cien por cien. Es cuestión de tiempo. Siempre llegan. Siempre.

—Vivió una situación similar con Alonso en McLaren Honda, no hace mucho tiempo. ¿Cómo le ve?
—Conozco a Fernando desde 2001, empezamos a correr juntos. Tuvimos grandes batallas, recuerdo una carrera bastante especial en Hockenheim 2004 todo el tiempo emparejados. Así que tengo grandes recuerdos de correr contra Fernando y también de ser su compañero durante dos temporadas. Fueron dos años difíciles, sobre todo el primero. En el segundo había bastante más competitividad, pero lo recuerdo como un periodo de mi vida bastante interesante porque iba a trabajar todos los días junto a Fernando. Tuvimos una bonita pelea entre los dos, en clasificación y carrera. Nunca sumamos muchos puntos, pero batirnos el uno al otro ya estaba bien y era divertido. Vi cómo trabaja, cómo es fuera de cámaras, cómo lo dedica todo a las carreras. Es un competidor máximo, inteligente, duro, pero respetuoso. Batir a Fernando con el mismo coche es increíble. No pasa mucho, así que cuando sucede es fantástico.

—¿Y cómo le ve en este difícil 2026?
—No puedo hablar por él. Pero como piloto puedo decir que es duro empezar una temporada y no ser competitivo. Él cree en este equipo, sabe hasta dónde puede llegar. Es la primera vez que Fernando tiene un coche de Newey y eso también es emocionante, porque Adrian trabaja de una manera muy diferente en comparación con el resto de diseñadores. Es de la vieja escuela, todavía utiliza el papel.

“Pensaba que Alonso y yo nos marcharíamos y nos divertiríamos fuera de la F1″

—¿Esperaba una carrera tan larga de Alonso después de coincidir en McLaren Honda entre 2015 y 2017?
—No, pensaba que los dos nos marcharíamos y nos divertiríamos fuera de la F1, y lo hicimos durante un tiempo. Porque él también se marchó un año después y corrimos en el WEC. Fernando estaba en Toyota, que eran inalcanzables, pero estuvo bien compartir el paddock y la pista con él en Le Mans y creo que se divirtió. Luego se dio cuenta de que la cima del automovilismo siempre será la F1 y regresó.

—¿A usted le queda alguna ambición en el automovilismo?
—No, me retiré el año pasado de la competición profesional y ahora voy a carreras pero no me pagan (risas). Puedo elegir mis carreras, eso está bastante bien. Sobre todo hago históricos. Necesito que me ayuden a encontrar un buen Aston Martin DB4 GT de competición para ir a carreras, porque de momento son todos Jaguar. Me encantan mis clásicos, tengo algunos gT con los que competiré durante el año y estoy en un muy buen momento con mi familia y con los patrocinadores con los que trabajo, así que disfruto mucho.

—Hay vida después de la F1…
—Es increíble, pero la hay. Es un soplo de aire fresco. Por fin vivo en un sitio en el que soy feliz (en Los �ngeles, Estados Unidos). Es donde quiero vivir toda la vida con los niños, está bien. Hubo que darle alguna vuelta después de la F1 para encontrar mi sitio, pero ya lo he encontrado.


https://as.com/motor/formula_1/honda-llegar...lega-f202604-n/

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Red Bull F1 se cuela en el Metro de Madrid camino al ‘MadRing’
Los usuarios del Metro quedaron en ‘shock’ cuando en lugar del tren, vieron aparecer un monoplaza de Fórmula 1.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...madrid-madring/

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Otmar Szafnauer y Rafael Villagómez, ¿en busca del 12º equipo de F1?
El millonario mexicano Rafael Villagómez quiere poner en pie el 12º equipo de F1. Es lo que ha deslizado Otmar Szafnauer y lo que explica su fichaje por el equipo VAR, Van Amersfoort Racing, tras su paso por varios equipos de F1: Honda, Force India, Aston Martin y Alpine.

"El propietario y yo estábamos considerando la posibilidad de colaborar en un equipo de Fórmula 1, algo que aún podría ocurrir si surge alguna oportunidad interesante para la venta o si se abre la posibilidad de crear un duodécimo equipo", ha explicado Szafnauer en declaraciones que recoge GP Blog.

Villagómez compró recientemente el equipo en el que corre actualmente su hijo Rafael en F2. VAR tiene también equipos en F3 y otras categorías menores.

De hecho, el fichaje de Szafnauer se realizó tras unas conversaciones que vienen de lejos. Ya hablaron sobre esta posibilidad cuando la FIA abrió el 'concurso' para un 11º equipo, y ambos han aprendido que deben tener paciencia visto lo sucedido con Andretti, ahora reconvertido en Cadillac.

Desde hace algún tiempo se viene hablando de un 12º equipo y de que hay varios aspirantes al mismo. Horner y su grupo de socios, los chinos de Geely y ahora esta ambición del millonario mexicano, que parece seguir un patrón inspirado en los Stroll, Lawrence y Lance. Pero por ahora la FIA no ha abierto la puerta a la posibilidad de un 12º equipo, contemplada en el Pacto

Sólo ha habido en la historia un equipo mexicano, el que puso en pie el piloto Héctor Rebaque –miembro de una de las más acaudaladas familias mexicanas–, que corría con un Lotus cliente antes de fichar a John Barnard para que le realizara un coche. Hubiera sido el primer chasis monocasco de fibra de carbono, pero el proyecto colapsó y Barnard se fue con el chasis de fibra de carbono a McLaren, que puso en pista el primer F1 construido con este material.

Un 12º equipo no es la única alternativa. Estarían dispuestos a invertir en un equipo ya existente o incluso en entrar en IndyCar haciéndose con el puesto de Prema, que está atravesando dificultades y de hecho este año no corre en IndyCar, aunque mantiene sus programas europeos.

Incluso la resistencia podría ser una alternativa, porque Szafnauer explicó que la voluntad del equipo es expandirse.


https://soymotor.com/f1/noticias/otmar-szaf...2o-equipo-de-f1

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“Demos una oportunidad a esta F1�
El exasesor de Red Bull señala que “se pasaron por alto detalles�, pero no condena las nuevas reglas, tampoco Rosberg: “Mientras haya grandes batallas todo está bien�.

Además de aprovechar al máximo el trabajo en cada fábrica como si una especie de pretemporada se tratase, si a algo invita este parón de Fórmula 1 en abril es al análisis de lo que necesitan las nuevas reglas para revertir las críticas tanto de pilotos como de aficionados. En ello está la propia la F1 junto a la FIA y los equipos con reuniones varias que acabarán en actualizaciones del reglamento para Miami, pero mientras llegan, hay opiniones de todo tipo de lo que se debe mejorar.

Y la de Helmut Marko es positiva. No esconde que al introducirla “se pasaron por alto algunos detalles�, pero se muestra comprensible en sus declaraciones a ORF: “La normativa se decidió en un momento en que aún existía la esperanza, o la creencia, de que la energía eléctrica sería la única opción, y eso ha cambiado significativamente desde entonces. Ahora solo tenemos que asegurarnos de abordar estas deficiencias de la normativa de la mejor manera posible�.

El austriaco, fuera de Red Bull, pero muy pendiente del Mundial, donde volverá como embajador del GP de Austria, coincide con la mayoría en señalar los puntos débiles de estas reglas: “La proporción 50:50 (del motor) suena bien sobre el papel, pero no funciona porque la batería tiene que cargarse. Y si no hay suficientes zonas de carga... Y también está la situación que vimos (en Japón) con Colapinto y Bearman. (El Haas) entró con un exceso de velocidad de más de 50 km/h y eso hay que evitarlo�.

“Otro problema es que las salidas no son consistentes y eso ha provocado situaciones peligrosas�, añade, pero no es de los que condenan esta F1: “Es una nueva normativa, démosle una oportunidad�. Ahora bien, no se guarda ciertas críticas. “No se trata de que un equipo de ingenieros consiga la programación perfecta. Ni de que un coche con la batería llena adelante a otro con la batería descargada, eso no es un adelantamiento real, es más que artificial y no debería ser así�, cierra Marko.

Rosberg, también “más tolerante�
Otro que expone una opinión también condescendiente, en su caso en Bloomberg, es Nico Rosberg, que pone el foco en la emoción de las carreras: “La F1 busca la tecnología más relevante para la sociedad, por lo que esta unidad de potencia es probablemente una de las más eficientes del mundo, pero también hay muchas críticas últimamente. Sin embargo, soy un poco más tolerante con eso, porque desde mi punto de vista, mientras haya grandes batallas todo está bien�.

El alemán confía que tanto Ferrari como McLaren puedan reducir la distancia con unos Mercedes por ahora muy dominantes y protagonicen una batalla que pase por alto otros aspectos. “Ojalá Ferrari pueda aprovechar esta ventaja para acercarse a Mercedes. McLaren ya estuvo ahí en la última carrera. Así que, si vemos una batalla emocionante, creo que a los aficionados no les importará la tecnología y simplemente disfrutarán de las carreras y las batallas�, concluye Rosberg.



https://as.com/motor/formula_1/demos-una-op...a-f1-f202604-n/

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La FIA caza a Mercedes y Red Bull: fin al truco de sus motores en clasificación
Prohibido el truco que ofrecía a ambos un extra de velocidad al final de cada vuelta en clasificación
Se estima que proporcionaba una ventaja de entre 50 y 100 kilovatios, pero ya no será así en Miami

La FIA ha prohibido un truco en el motor utilizado por Mercedes y Red Bull para conseguir un extra de potencia al final de cada vuelta en clasificación.

Mercedes y Red Bull han estado en el punto de mira desde Australia. No sólo con el famoso truco de la compresión, sino también con uno mediante el cual podían eludir de mejor manera las exigencias de la reducción de potencia o superclipping, que llega una vez que los coches se quedan sin batería en las rectas.

Los otros tres fabricantes ya habían detectado este truco en el mismo GP de Australia y llegaron a valorar si merecía la Pole copiarlo. Ferrari, por su parte, pidió una aclaración a la FIA, aunque reconociendo que lo que hacían Mercedes y Red Bull estaba dentro de la legalidad.

¿Dónde está el truco? Pues en el hecho de que los equipos con motor Mercedes y Red Bull jugaban con una norma del reglamento, que permite no tener que cumplir el requisito de reducción gradual si el MGU-K se apaga por motivos técnicos. Fue un modo de software añadido para evitar el riesgo de que los componentes de la unidad de potencia se dañaran.

Con el fin de no sacar un beneficio deportivo de ello, la normativa introduce una condición de desfase continuo que penaliza el uso del MGU-K: si un piloto lo desactiva, el sistema queda inoperativo durante 60 segundos. Por ende, la pérdida de los 350 kilovatios de potencia durante ese periodo supone una desventaja demasiado grande como para compensar cualquier posible beneficio puntual.

Pero Mercedes y Red Bull tenían otros planes. Ellos se dieron cuenta que los pilotos no necesitan el MGU-K para la vuelta de regreso a boxes y por ende, podrían tener ventajas sin ningún inconveniente, simplemente por el hecho de que la velocidad en la vuelta de entrada es irrelevante.

Sin embargo, desde Ferrari consideraban que su uso podía implicar ciertos riesgos de seguridad. En Japón, además, se produjo una situación en la que Andrea Kimi Antonelli tuvo que desactivar el sistema tras un problema durante los libres. Todo ello fue analizado con la FIA y, según las condiciones del circuito, Mercedes concluyó que la ventaja del sistema no era tan significativa como en otros trazados.

Durante este parón de abril, la FIA ha tomado nuevas medidas y tras las preocupaciones expresadas por otros fabricantes, ha tomado la decisión de prohibir este truco, según avanza The Race.

Acorde con la información revelada semanas atrás por la citada cabecera, la FIA se reunió con los fabricantes en Suzuka para hablar acerca de este truco. Si bien consideraban que se ajustaba al reglamento, todos ellos debían cerciorarse que su aplicación no generara ninguna clase de complicación para completar las vueltas.

En relación a lo ocurrido en Japón con Antonelli, la FIA ha querido puntualizar que la posibilidad de desactivar el MGU-K seguirá estando ahí para los equipos, siempre y cuando exista un problema de seguridad. Nunca podrá utilizarse como un método para aumentar rendimiento, eso siempre será considerado ilegal.

Se estima que este truco proporcionaba a Mercedes y Red Bull una ventaja de entre 50 y 100 kilovatios durante un breve periodo de tiempo en clasificación. Si bien la potencia del resto de motores se estaba reduciendo, ellos tenían ese extra para rodar a máxima potencia el mayor tiempo posible.

Pese a ello, es un truco que se mide más en centésimas que en décimas, pero en algunos circuitos, en los que la posición en pista es determinante y las diferencias son muy pequeñas, podría valer su peso en oro.


https://soymotor.com/f1/noticias/la-fia-caz...n-clasificacion

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¿Qué cambios para la F1 de 2026 podrían aprobarse el próximo lunes?
Sobre el papel, la reunión de equipos, FIA y FOM el próximo lunes debe servir para tomar decisiones de calado para esta temporada. Por el momento no hay una certeza sobre lo que implementará.

Lo que se puede cambiar son ‘reglas de uso’ o de ‘utilización’, que tienen más que ver con el software y sobre todo la propia gestión del piloto. Esto último es un aspecto básico y clave que los pilotos expresaron durante su reunión con FIA y FOM.

Una cosa está clara, sólo se introducirán cambios que no tengan que ver con el ‘hardware’, porque para ello se pprecisa tiempo y dinero; lo primero no se tiene y lo segundo está limitado por el techo presupuestarioa.. Según Motorsport-Total, hay seis medidas a decidir o al menos a ‘formalizar’. Algunas de ellas se han apuntado y alguna otra es una sorpresa. Y hay detalles de uso en las reglas, que son poco conocidos o que han pasado desapercibidos.

La recarga ya no tendría el límite de 250 kW, sino que pasaría a ser de 350 kW. Esto permitiría no tener que levantar pie de forma tan drástica.

Reducción del límite de recarga:
Actualmente el límite es de 9 Megajulios por vuelta a 6 o 7 MJ por vuelta. Al no poder recuperar tanta energía no sería necesario recurrir tanto al superclipping.

Reducción de la potencia eléctrica:
En lugar de disponer de 350 kW durante un corto periodo de tiempo, la potencia eléctrica podría disminuir a 300 o incluso 250 kW, para poder disponer de ella durante más tiempo… aunque ello suponga un descenso de las velocidades punta, que en los tres primeros GP han sido mucho más elevadas que estos últimos años.

Límite de reducción de potencia:
Los coches actuales deben ir disminuyendo progresivamente la potencia, excepto si está tranndo de adelantar, a partir de los 340 km/h a razón de 50 kW por segundo. Se trataría de empezar la disminución antes y que fuera más ‘suave y progresiva’.

Libertad para la aerodinámica:
La elección de usar el modo recta sería decisión del piloto exclusivamente, en lugar de estar retringida a las zonas marcas por la FIA.

Control sobre carga y descarga de energía eléctrica:
Simplificación de los algoritmos que deciden cuando se anula la orden del piloto de cargar o descargar energía eléctrica o cuando se descarga. Actualmente los pilotos no pueden controlar esta anulación de la orden y quieren recuperar el control.

Obviamente la mayor sorpresa es la de libertad de uso del ‘modo recta’, toda vez que frenar sin suficiente carga aerodinámica o ver comprometido el agarre en curva puede tener consecuencias no deseables.

No está claro si todas las medidas serán aprobadas o si habrá alguna más. Pero lo que está claro es que estas son las medidas que pueden tomarse a corto plazo sin comprometer realmente la temporada. Entre bastidores se puede estar tratando de otros detalles técnicos pero ya con vistas a 2027.


https://soymotor.com/f1/noticias/que-cambio...l-proximo-lunes

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Confirmado: Audi le ha levantado el veto a los motores de combustión en la F1. Lo más difícil será convencer a Honda
Audi está abierta a que la relación de potencia en los motores de F1 no sea de 50/50
La Fórmula 1 quiere anunciar esta misma semana una modificación del reglamento actual

La Fórmula 1 está en una semana decisiva a pesar de que no hay carreras en juego. La FIA debe tomar una decisión definitiva sobre qué cambios se harán en el reglamento técnico a partir de Miami y, de fondo, sobre cómo serán los coches en el futuro. Y acaba de recibir una buena noticia: Audi ya no veta los motores de combustión.

Hasta ahora Audi había sido la gran oposición a un regreso a la combustión, pero según se desliza esa postura ya no es tan radical en la reuniones de la FIA con equipos y pilotos. Ahora a la Fórmula 1 le queda convencer a Honda, la otra marca que solo quiere motores eléctricos incluso aunque esté penando con ellos.

Mientras seguimos esperando la fumata blanca después de la reuniones de la FIA con Liberty Media, equipos y pilotos de la Fórmula 1, parece que se van deslizando algunos detalles que invitan al optimismo. El más positivo es el siguiente: Audi ya no está cerrada en banda en los motores eléctricos 50/50.

Según periodistas muy cercanos a la FIA, Audi está dispuesta a levantar su veto a los motores de combustión. Todo esto en un momento clave en el que no solo se están discutiendo los parches al actual reglamento fallido, sino que también se empieza a perfilar el nuevo reglamento técnico que, en teoría, entrará en vigor en 2031, si no antes.

Actualmente los motores de la Fórmula 1 tienen una relación precisa de 55/45 en favor de la combustión, un 45% de electricidad que se ha demostrado fallido, principalmente por la pésima capacidad de las baterías. Audi estaría ahora abierta a que en los parches que se esperan poner a este reglamento se cambie el porcentaje, aumentando la combustión.

Pero la noticia es especialmente buena de cara a lo que pueda suponer el próximo reglamento técnico, que teóricamente se debe dejar resuelto ya este año. La FIA y medios afines hablan abiertamente de volver a los V8 puros, motores de 2,4 litros con un turbo añadido. El visto bueno de Audi es crucial para que se pueda avanzar en esta dirección.

Ahora la misión más difícil será convencer a Honda. Ferrari, Red Bull, Mercedes y General Motors parecían abiertas a estos nuevos motores menos eléctricos. Resuelto el problema de Audi, queda convencer a Honda, que era la otra defensora a ultranza de unos motores eléctricos que les tienen ahogados en la última posición del mundial.

Muy pronto deberíamos tener buena nueva de la FIA sobre cómo será la Fórmula 1 a partir del próximo Gran Premio de Miami.


https://www.motorpasion.com/formula1/confir...nvencer-a-honda

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La FIA revoluciona la temporada 2026: Estos serán los cambios para la F1 en vigor a partir del GP de Miami
Los comisarios buscarán poder mejorar las condiciones de lluvia, reducir el 'superclip' de los motores durante las vueltas y una mayor consistencia del rendimiento.

La nueva reglamentación de 2026 estaba dejando mucho que desear, en especial las nuevas unidades de potencia que estaban provocando imágenes donde en plena recta perdían hasta 50 kilómetros de velocidad punta por el famoso fenómeno llamado 'clipping', que incluso ya ha terminado en accidente como el que tuvieron Oliver Bermann y Franco Colapinto en el GP de Japón. Esto ha hecho que los comisarios se pongan las pilas de cara a lo que resta de temporada, quienes aprovechando este parón de prácticamente un mes han decidido hacer algunos cambios a partir del GP de Miami.

Los cambios de la FIA en la normativa de 2026
Hay tres ramas en las que se ha centrado la FIA, empezando por la clasificación: "Se han realizado ajustes en los parámetros de gestión de energía, incluyendo una reducción de la recarga máxima permitida de 8 MJ a 7 MJ, con el objetivo de disminuir la recolección excesiva de energía y fomentar una conducción más constante a máxima velocidad. Este cambio busca reducir la duración máxima del superclip a aproximadamente 2-4 segundos por vuelta".

La cosa no termina ahí, porque también se ha implementado la potencia máxima del cargador Superclip a 350 kW, frente a los 250 kW anteriores, lo que reduce aún más el tiempo de recarga. Asimismo, el número de eventos en los que se pueden aplicar límites de energía alternativos más bajos se ha incrementado de 8 a 12 carreras, lo que permite una mayor adaptación a las características del circuito.

Eso en lo referente a la clasificación, pero también se ha tratado de cambiar el diferencial de velocidad en carrera, más aún después del accidente entre Oliver Bearman y Franco Colapinto. Ahora la potencia máxima disponible a través del modo 'boost' en condiciones de carrera ahora está limitada a +150 kW, lo que limita las diferencias de rendimiento repentinas. Unas medidas que están diseñadas para reducir las velocidades de cierre excesivas.

En las salidas hemos visto cómo algunos pilotos se quedaban prácticamente estáticos, pero a partir del GP de Miami se ha desarrollado un nuevo sistema de detección de arranque con baja potencia, capaz de identificar coches con una aceleración anormalmente baja poco después de soltar el embrague. Además, se está implementando un sistema de advertencia visual asociado, que activa luces intermitentes (traseras y laterales) en los monoplazas afectados para alertar a los conductores que circulan detrás.

El gran objetivo de la FIA: Mejorar en lluvia
Otro de los grandes debates que se ha generado en los últimos tiempos es el de correr en condiciones de lluvia, algo que se ha planteado como misión imposible teniendo en cuenta todo el spray que levantaban los monoplazas a su paso. Ante esta situación, y a partir del GP de Miami, se han aumentarán las temperaturas de la manta térmica para los neumáticos intermedios con el fin de mejorar el agarre inicial y el rendimiento de los neumáticos en condiciones de lluvia.

Por otro lado, se reducirá el despliegue máximo del ERS, lo que limitará el par motor y mejorará el control del coche en condiciones de baja adherencia. Por otro lado, los sistemas de luces traseras se han simplificado, con señales visuales más claras y consistentes para mejorar la visibilidad y el tiempo de reacción de los conductores que circulan detrás en condiciones adversas. A falta de votación por parte del Comité Olímpico Mundial de la FIA, se espera que estas medidas se implementen a partir del GP de Miami.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...artir-gp-miami/

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Sainz aplaude las modificaciones en el reglamento, pero avisa: "Habrá otras cosas que tendremos que cambiar en el futuro"
Sainz ha sido uno de los primeros pilotos en opinar sobre los cambios reglamento
"Con un cambio tan grande de regulaciones seguro que no iba a estar todo bien desde el principio", ha reconocido

Carlos Sainz ha sido uno de los primeros pilotos en dar su opinión sobre las modificaciones en el reglamento que entrarán en vigor en el próximo Gran Premio de Miami. El madrileño ha aplaudido la "proactividad" de la FIA, la Fórmula 1 y los equipos, pero tiene claro que estos cambios no serán los únicos.

El pasado lunes, tras varias reuniones y debates entre la Fórmula 1, la FIA, equipos y fabricantes, la Federación Internacional anunció cuatro cambios del Reglamento Técnico de 2026, que afectan tanto a la carrera como a la clasificación. Entre las medidas aprobadas está la reducción de la recarga máxima permitida de 8 MJ a 7 MJ en clasificación o la limitación del despliegue del MGU-K a 250 kW en carrera. Para las salidas se han mejorar los mecanismos de seguridad y en condiciones de lluvia se han aplicado nuevas medidas para mejorar la seguridad y la visibilidad.

Para ver el efecto real que tendrán estos cambios, hay que esperar al Gran Premio de Miami, del 1 al 3 de mayo, que será cuándo se implementarán y será la primera vez que se compita con estas condiciones. Pese a que los pilotos aún no saben cómo se comportarán los monoplazas, para Sainz las modificaciones en el reglamento son un significativo primer paso, pero cree que no será el último.

"Los cambios que la FIA, la F1 y los equipos han propuesto son para tratar de mejorar la carrera, la seguridad y la clasificación. Desde el principio siempre dije que teníamos que tener la mente abierta porque con un cambio tan grande de regulaciones seguro que no iba a estar todo bien desde el principio", ha compartido el piloto madrileño en declaraciones que ha publicado DAZN España.

"Estoy feliz de ver proactividad y algunos cambios en marcha. Probablemente tendrán efecto y probablemente habrá otras cosas que tendremos que cambiar en el futuro, pero estoy feliz de que se estén tomando medidas y estoy deseando ver qué efectos tiene en el coche, si podemos llevar el coche al límite en clasificación y cómo va", ha valorado.

Este primer paquete de cambios en el reglamento de 2026 ha sido tomado por muchos como un primer ajuste, pero no suficiente. Según avanzó el medio The Race, se espera que a lo largo de la temporada la FIA, la Fórmula 1 y los equipos mantengan más reuniones para continuar mejorando la normativa de cara a 2027.


https://soymotor.com/f1/noticias/sainz-apla...otras-cosas-que

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La F1 podría tener doce equipos muy pronto; BYD confirma negociaciones con Stefano Domenicali
El fabricante chino ha confirmado que ya se han reunido con el presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali para abordar el asunto

Podríamos tener un duodécimo equipo en la parrilla de Fórmula 1 en algún momento. La FIA quiere eso sin lugar a dudas, y el primer candidato que ha sonado, y el que más probable es que ocurra, viene de China con el nombre de BYD.

Desde 2017, la parrilla de Fórmula 1 ha contado con diez equipos y todos ellos han alcanzado una estabilidad económica que les ha permitido seguir en la categoría. Tanto los equipos como los dueños de la Fórmula 1 estaban contentos por cómo estaba estructurada la parrilla. No obstante, entre el interés de Andretti de desembarcar en la categoría, sumado a los tira y afloja entre la FIA y Liberty Media, hicieron que, para la temporada 2025, se confirmase que Cadillac entraría a la parrilla como nuevo equipo en 2026. Es decir, que iba a volver a haber once equipos. La última vez que eso ocurrió fue en 2016.

No obstante, la FIA quiere más y lleva pidiendo un duodécimo equipo en la Fórmula 1, algo que podría no gustar a los equipos de la parrilla, porque ya pusieron muchos inconvenientes para que General Motors (empresa de Cadillac) no entrase en la categoría. Aunque parece que ese concepto está cambiando, porque ha habido negociaciones o, por lo menos, el primer intercambio de palabras para que eso ocurra.

"Siempre estamos en contacto cercano. Me gusta la Fórmula 1 porque es pasión y cultura"
Y el elegido es la marca de coches eléctrica BYD. China ha crecido mucho en los últimos años comercialmente y se ha posicionado como uno de los mercados más atractivos en este momento, por lo que de ahí el posible interés que ha mostrado la F1 para un posible ingreso a la categoría. Por otro lado, BYD es el fabricante más importante en el mercado eléctrico ahora mismo; de ahí también el interés por entrar en la categoría, porque la F1 está apostando por la electrificación y, para ellos, sería una buena manera de darse a conocer y expandir la marca.

Esta noticia no es nueva, porque hace varias semanas salió el rumor de que la empresa china había puesto sus ojos en la categoría, pero era solo un rumor. Hasta que esta semana ha hablado la vicepresidenta de BYD, Stella Li, asegurando que han mantenido conversaciones con Stefano Domenicali, presidente de la Fórmula 1.

La última vez que hubo 12 equipos en la parrilla
Nos tenemos que remontar hasta la temporada 2010 para ver a doce equipos competir en la Fórmula 1. En aquel año llegaron a la parrilla Hispania, Virgin y Lotus F1 (no el Lotus que vino después, sino otro que era de origen malayo). Los tres quedaron en las últimas posiciones, con cero puntos cada uno. Lo más destacado fue que, durante ese tiempo, no salían de las últimas seis posiciones, ya que no tenían los recursos adecuados para avanzar en la parrilla.

La situación duró hasta la temporada 2012, cuando HRT decidió abandonar la categoría por falta de dinero, dejando así una parrilla de 22 coches que duraría hasta 2016. Virgin duró una temporada, cuando fue comprado por Marussia, que más tarde se convertiría en Manor, que diría adiós a la parrilla en 2016. Mientras, Lotus estaría dos temporadas hasta ser comprado por Caterham, que se mantendría en la parrilla hasta la temporada 2014.

Veremos si finalmente desembarca BYD en la parrilla o si, por el contrario, se quedarán solo en conversaciones, ya que también quieren expandirse a otras categorías, como la Fórmula E.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...ano-domenicali/

[tenista]

La FIA aclara: el nuevo sistema anticalado no ayudará a quienes salgan mal
Nikolaz Tombazis, responsable técnico de la F1 en la FIA, ha explicado que el nuevo sistema anticalado no será una ventaja para los pilotos que salgan mal.

En los fines de semana de Miami y Montreal, la FIA evaluará el nuevo sistema de seguridad introducido en los monoplazas para evitar que, en la salida, un coche se quede parado en la parrilla, siendo un peligro para el resto de piltos.

Entre las características de las unidades de potencia de 2026 se encuentra la de no poder contar ya con la ayuda del sistema MGU-H, presente en la primera generación de motores híbridos. Por ese motivo y debido a la naturaleza de los turbocompresores, ha aumentado la posibilidad de que un monoplaza tenga una salida especialmente deficiente o, en el peor de los casos, se quede parado en la parrilla.

La FIA, junto con los representantes de los equipos y los fabricantes de motores, ha analizado la posibilidad de introducir un sistema capaz de garantizar el apoyo del motor eléctrico en caso de que una mala salida. Por el momento se ha decidido que la solución se evaluará en los grandes premios de Miami y Canadá y, si da resultados positivos, podrá introducirse de forma definitiva.

Como suele ocurrir, no han faltado rumores según los cuales el sistema podría suponer una ayuda para los equipos que en las primeras carreras de la temporada han tenido problemas en la salida, con toda una jerarquía entre beneficiarios y penalizados.

El director técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, ha aclarado la situación: en respuesta a Motorsport.com, ha explicado cómo y cuándo entrará en funcionamiento esta novedad.

"El sistema está pensado para compensar salidas muy malas que puedan provocar situaciones peligrosas. Es importante aclarar que un piloto que realice una salida no óptima no podrá contar con la ayuda de este sistema. Para que quede claro, sin duda habría entrado en funcionamiento en el coche de Liam Lawson en la salida de Australia, pero no en el caso de la salida de Max Verstappen en Shanghái. Para quien simplemente salga mal, todo seguirá igual".

El responsable técnico de la FIA entró luego en detalles: "Se supervisará el movimiento del monoplaza durante el primer segundo tras apagarse los semáforos, verificando la aceleración. Si surge una situación que sea peligrosa, se activa la ayuda eléctrica, que servirá para garantizar que el coche se mueva de su posición en la parrilla. No lo hará a la misma velocidad que los demás, pero será suficiente para evitar que se convierta en un obstáculo inmóvil o extremadamente lento para quienes le sigan por detrás".

Tombazis también ha aclarado que todo se ha compartido con los equipos, y que fueron precisamente estos los que consideraron excesiva una de las hipótesis iniciales de la FIA.

"En un primer momento habíamos sugerido la introducción de un drive-through al final de la primera vuelta para el piloto que sea asistido por el sistema. Todo ello, obviamente, para evitar que pudiera haber una ventaja encubierta a un piloto que ha salido mal".

"Sin embargo, los representantes de los equipos, por unanimidad, consideraron la medida superflua, ya que el sistema, tal y como está concebido, no puede ofrecer ningún beneficio en cuanto al rendimiento".

"El objetivo es exclusivamente prevenir situaciones peligrosas, como se verá, en caso de que se active el sistema, el coche afectado será visiblemente más lento que el resto".


https://es.motorsport.com/f1/news/fia-aclar...-2026/10816065/

[tenista]

La Fórmula 1 está muy cerca de lograr algo que no conseguía desde hace 15 años, y fue precisamente lo que la hizo más grande
Por primera vez desde 2010, la Fórmula 1 podría conseguir que ganen tres mundiales consecutivos tres pilotos diferentes de tres escuderías distintas

El mundial 2026 de Fórmula 1 acaba de empezar, pero tres carreras han bastado para hacernos una idea muy clara: Mercedes tiene tanta ventaja que parece imposible que se les escape el título. Salvo mejora milagrosa de McLaren o Ferrari, el mundial de pilotos debería estar entre George Russell y Kimi Antonelli.

Lo curioso es que si eso ocurre, sucederá algo que llevaba más de una década sin pasar: ver a tres pilotos distintos de tres equipos diferentes ganando tres mundiales consecutivos. Hubo una época en la que la variedad era casi la tónica general de la Fórmula 1, pero las últimas décadas han estado caracterizadas por una monotonía desesperante.

Verstappen con Red Bull, Norris con McLaren y Russell o Antonelli con Mercedes
Hubo un tiempo en el que predecir quién iba a ganar un mundial de Fórmula 1 era casi una misión imposible. La gran mayoría de aficionados españoles que se sumaron a la Fórmula 1 en 2003 al calor de los primeros éxitos de Fernando Alonso con Renault se encontraron con una secuencia inicial que habla por sí misma.

En 2003 y 2004 ganó el título Michael Schumacher con Ferrari, en 2005 y 2006 lo hizo Fernando Alonso con Renault, en 2007 Kimi Raikkonen con Ferrari, en 2008 Lewis Hamilton con McLaren, en 2009 Jenson Button con BrawnGP y en 2010 Sebastian Vettel con Red Bull. Muchos creyeron que la Fórmula 1 iba a ser siempre así, pero entonces algo cambió.

Desde aquel 2010, solo Red Bull y Mercedes han ganado el mundial de Fórmula 1, con la única excepción de Lando Norris en 2025 con McLaren. Y precisamente esa excepción es la que podría permitir que se pudiese volver a dar algo que ya parecía imposible: tres pilotos distintos de tres equipos diferentes ganando tres mundiales seguidos.

Y es que hay que recordar que en 2024 el campeón fue Max Verstappen con Red Bull, sumando su cuarto entorchado consecutivo. En 2025 fue el mencionado título de Norris en McLaren, así que si en este 2026, como parece, Mercedes se lleva el gato al agua, ya sea George Russell o Kimi Antonelli, volveremos a tener una variedad de otra época.

Lo malo es que Mercedes parece que ha venido para quedarse y establecer otro soso ciclo ganador como el de Vettel en Red Bull, Hamilton en Mercedes o Verstappen en Red Bull, todos sin alternativas reales que pudiesen hacerle demasiada sombra. Aunque quizá algún giro de acontecimientos haga esta Fórmula 1 aún más cambiante.

Veremos cómo se resuelve este mundial de Fórmula 1, si se alcanza el hito de tres ganadores diferentes y, sobre todo, como se gestiona a partir de 2027.


https://www.motorpasion.com/formula1/formul...que-hizo-grande

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'Senna Sempre': 32 años después
El calendario vuelve, inevitablemente, a detenerse en una de esas fechas que la Fórmula 1 no puede –ni quiere– olvidar. El 1 de mayo de 1994 murió Ayrton Senna. Y cada año, cuando llega este día, el recuerdo se impone prácticamente por costumbre, como si el tiempo no hubiera pasado del todo.

Aquel fin de semana del Gran Premio de San Marino de 1994 marcó un antes y un después en la historia del campeonato. La tragedia sobrevoló Imola desde el propio día 30 de abril, con la muerte de Roland Ratzenberger, y terminó de golpear el domingo con la pérdida del tricampeón brasileño. No fue sólo el adiós a un piloto extraordinario, sino a una figura que definía una forma de entender la competición: intensidad, compromiso y una fórmula en la que encontraba el límite porque sí, por instinto.

De aquel doble golpe nació, al menos, una reacción. La Fórmula 1 se miró al espejo y entendió que debía cambiar. Se rediseñaron circuitos, se endurecieron normativas y la seguridad dejó de ser un aspecto secundario para convertirse en una prioridad absoluta. El legado de Ratzenberger y Senna también se mide ahí: en cada decisión tomada para proteger a quienes siguen compitiendo.

Pero hay algo que no se puede reglamentar ni rediseñar: la huella. Y esa permanece intacta. En quienes vivieron sus carreras en directo, pero también en los que llegaron después –los que crecimos rebuscando en archivos, descubriendo carreras antiguas, intentando entender por qué su figura sigue siendo referencia–. Senna es, para muchos, una puerta de entrada a la esencia misma de la Fórmula 1.

Mónaco es, quizá, el mejor ejemplo. Basta con ver una vuelta suya para entenderlo todo: la precisión, la agresividad, el control al borde del error. Imágenes que siguen circulando, que la propia Fórmula 1 rescata periódicamente, y que mantienen viva esa sensación de asombro incluso entre quienes nunca lo vieron competir en tiempo real.

En estos días, además, el recuerdo suele venir acompañado de lecturas que ayudan a contextualizar lo ocurrido. Raymond Blancafort lo hizo ayer al recuperar aquella atmósfera previa a la tragedia –'La noche que Senna intuyó que iba a morir'–, en un ejercicio de memoria que –nos– conecta directamente con el impacto de aquel fin de semana.

Y también con sus propias palabras de entonces, escritas en caliente y lejos de Imola, cuando la dimensión del golpe aún estaba por asimilarse. Era 30 de abril, día del fallecimiento de Ratzenberger: "Ocho años sin un accidente mortal nos habían hecho creer que las cotas de peligro de la F1 habían quedado reducidas al mínimo. Ha bastado un GP para despertar violentamente. El peligro no sólo sigue latente, sino que es cada vez mayor".

Remataba con una reflexión que, tres décadas después, sigue teniendo eco: "No se trata de hacer circuitos más seguros sino coches más humanos… dar al piloto esas centésimas que le permiten reaccionar".

Han pasado 32 años. La Fórmula 1 es hoy más segura, más avanzada y más profesional que nunca. Pero cada 1 de mayo, por encima de cifras, títulos o estadísticas, lo que permanece es el recuerdo de Ayrton Senna. Y la certeza de que hay nombres que no se apagan con el tiempo. Por eso McLaren se acuerda de él en cada aniversario; la competición hace lo propio en redes sociales. Quizás porque, guste más o menos, sigue siendo insignia más de tres años después.


https://soymotor.com/f1/noticias/senna-semp...32-anos-despues


Barrichello se salvo de milagro, ese sábado ...

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Alex Zanardi: 1966-2026
Alex Zanardi, dos veces campeón de CART/IndyCar y uno de los personajes más inspiradores en el mundo del deporte, falleció este viernes 1 de mayo, a la edad de 59 años.

La familia del ex piloto italiano anunció el fallecimiento a través de redes sociales, en la mañana de este sábado en Europa.

«Con profundo pesar, la familia anuncia el fallecimiento de Alessandro Zanardi, ocurrido repentinamente la noche de ayer, 1 de mayo», se lee.

«Alex falleció en paz, rodeado del amor de su familia. La familia agradece sinceramente a todos los que han mostrado su apoyo en estos momentos y pide respeto a su dolor y privacidad durante este período de duelo. La información sobre el funeral se comunicará próximamente».

Zanardi, considerado uno de los mejores pilotos del automovilismo estadounidense que nunca compitió en las «500 Millas de Indianápolis», fue parte de la era dorada de Chip Ganassi en la serie CART, al ganar 15 carreras y los campeonatos de 1997 y 1998, junto con 28 podios y diez pole positions.

En la cultura popular, a Zanardi se le considera como el «padre» de las «donas», la celebración en la que quemaba neumáticos haciendo trompos, como signo de celebración. Inicialmente, CART lo multó por cuestiones de seguridad, pero después se convirtió en una tendencia en todo el automovilismo.

Zanardi consiguió prácticamente todo con Chip Ganassi Racing, escuadra con la que firmó después de una etapa en la Fórmula 1 en la que intentó hacer una carrera en los equipos más modestos de la parrilla, como Jordan, Lotus y Minardi. En 1999 regresó al Gran Circo con la escudería Williams, pero no sumó puntos, por lo que relevado de su asiento a finales de ese año.

Tras un año sabático, fue en 2001 cuando Zanardi regresó a CART, ahora con MoNunn Racing, escuadra de Morris Nunn, el ingeniero con el que consiguió todos sus éxitos pocos años antes. A pesar de un arranque difícil de temporada, parecía que el rumbo iba a enderezarse con el cuarto lugar conseguido en Toronto y un quinto puesto de salida en Chicago.

Después llegó Alemania, una carrera que no se pospuso ante los ataques a Estados Unidos del 11 de septiembre. Zanardi remontó desde el lugar 22 para liderar un 1-2 junto con su coequipero Tony Kanaan rumbo a la parte final del recorrido. Tras su última detención en pits, Alex perdió el control de su auto y fue impactado por Alex Tagliani, quien no tuvo tiempo para hacer una maniobra evasiva.

Si bien los esfuerzos para mantenerlo con vida fueron exhaustivos, sus piernas le fueron amputadas por la severidad del impacto. Zanardi estuvo internado en un hospital en Berlín durante seis semanas, antes de ser dado de alta, ahora con prótesis.

Pero su espíritu de perseverancia nacería a raíz de este accidente. Primero, al completar las trece vueltas que le faltaron en aquella carrera en Lausitzring, en 2003, con un monoplaza adaptado a sus necesidades.

Más tarde ingresó al mundo de los autos turismo, primero en Italia y después en el World Touring Car Championship (WTCC), ganando cuatro carreras entre 2006 y 2009 con BMW, también con un vehículo adaptado en el que utilizaba un volante especial, mismo con el que accionaba el acelerador y el freno.

Zanardi tuvo una asociación de más de quince años con la marca alemana, con la cual compitió en diversas categorías, incluyendo el DTM, el Blancpain GT Sprint Series (hoy GT World Challenge Europa), incluyendo en las «24 Horas de Spa-Francorchamps» de 2015, e IMSA, específicamente en las «24 Horas de Daytona» de 2019.

Pero quizá los logros más representativos llegaron a través de la bicicleta de mano. Tras participar en el Maratón de Nueva York en 2007 y ganar en una división paralímpica cuatro años después, así como en los eventos de Roma y Venecia, Zanardi representó a su país en dos ediciones de los Juegos Paralímpicos.

En Londres 2012, consiguió dos medallas de oro en Ciclismo de Ruta, con bicicletas accionadas con las manos; una fue en una carrera contrarreloj y otra, en prueba de ruta H4, a lo que se sumó una presea de plata en la modalidad de relevos. En Río 2016, se alzó con el oro en la contrarreloj H5 y en el relevo, junto con una medalla de plata en la prueba de ruta.

En junio de 2020, Zanardi sufrió un accidente en una carretera cercana al pueblo de Fienza, durante un evento local para promover el deporte paralímpico. Tras perder ligeramente el control de su bicicleta de mano, no logró evitar el impacto contra un vehículo pesado.

A pesar de permanecer internado más de un año y continuar su tratamiento en casa, nunca se revelaron actualizaciones de su condición de salud y no volvió a aparecer en público.

Todos en «IndyCar al Día» lamentan el fallecimiento de Alex Zanardi y envían sus condolencias a sus familiares.


https://indycaraldia.com/2026/05/02/alex-za...ycar-olimpicos/


DEP

[tenista]

George Russell ya ve a Andrea Kimi Antonelli como su máximo rival al título
El piloto británico partía como máximo favorito al título una vez revelado el potencial de Mercedes, pero se ha encontrado con algo que no esperaba.

Un segundo puesto y tres victorias en cuatro carreras. Muy complicado competir ante un rendimiento así, debe pensar George Russell, ante los resultados de su compañero de equipo. El problema para el británico reside en su fuerte comienzo que, debido a su veteranía, automáticamente lo colocó como máximo favorito al título, algo que no extrañó a nadie.

Sin embargo, los caminos de la Fórmula 1 son inescrutables, y si bien la diferencia de ritmo en Australia y China eran incontestables a favor de George, ya en esta segunda cita apareció la diosa fortuna en forma de coche de seguridad que no hizo otra cosa que regalarle la primera posición a Antonelli rumbo a su primera victoria en la categoría. Cosas que pasan.

Antonelli ha logrado doblegar a Russell
Y entonces llegó Japón. Llegaba el momento de volver a dar un golpe en la mesa, y comenzaron los nerviosismos. Antonelli alcanzó la primera posición mientras que Russell se perdió entre el tráfico, malas resalidas e intentos de adelantamientos fallidos que le apearon del podio.

Y de ahí, a Miami. Ahí es donde comienzan a ocurrir cosas que hasta la fecha apenas se habían apreciado, como un Antonelli más rápido que Russell en ritmo. El británico señalaba que este circuito de Miami no es uno que se haya adaptado mucho a su estilo, pero las cuatro décimas en Q3, la diferencia entre la pole y el quinto puesto, es de los resultados que duelen.

La cosa no cambió en carrera. Como estaba previsto, ambos Mercedes tuvieron un mal arranque, pero mientras que el joven italiano agachó la cabeza y no tardó en volver a coger la punta, Russell sufrió en el pelotón. Y puede dar gracias de cruzar meta en cuarta posición, pues en condiciones más normales, Verstappen debería haber acabado por delante, como también Charles Leclerc, lo que hubiera significado ver meta, por ritmo de carrera, sexto, con Antonelli sumando una nueva victoria. Una gran diferencia. Demasiada.

Y las posiciones, que si bien son las que da los puntos, es casi lo de menos, pues lo preocupante son los 43’’ en línea de meta de diferencia entre los dos Mercedes en una carrera a 57 vueltas y con una neutralización de coche de seguridad que se extendió hasta el duodécimo giro. Una diferencia de las que duelen.

Ya comentamos tras Japón que hay que tener cuidado con los tropiezos pues luego las diferencias se pueden volver muy complicadas de neutralizar. La situación, lejos de neutralizarse, ha ido peor para George, pues ante una mala carrera ya no se consigue un segundo puesto, puesto que McLaren está muy sólido, e incluso Red Bull y Ferrari han compactado ese grupo perseguidor dispuesto a arrebatar puntos ante el primer descuido.

Antonelli, extremadamente fuerte en su segundo año
Se da por hecho que Antonelli, que está afrontando su segundo año en la categoría, cometerá errores que Russell podrá aprovechar, pero también se esperaba un dominio aplastante del británico, y no es precisamente lo que está ocurriendo.

George, de hecho, es incapaz de tapar su nerviosismo, ni por radio ni en declaraciones posteriores, y su cara comienza a revelar un grado de agonía que recuerda a la de Rubens Barrichello en 2009, cuando tras años y años esperando su gran oportunidad, vio cómo su compañero lograba superarlo carrera a carrera y el título se le escapaba.

Una cosa es seguro, Andrea Kimi Antonelli está de dulce y la presión no está logrando derrotarle. Qué ocurrirá en el futuro ante hipotéticos errores, es una incógnita, pero de momento, el italiano y ha conseguido atesorar una ventaja de 20 puntos sobre su máximo rival, 41 sobre Leclerc y 49 sobre Lando Norris. Mucho por delante, pero desde luego ayuda a respirar tranquilo.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...o-rival-titulo/

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Carlos Sainz analiza el cambio de la FIA con la normativa de 2026 que nota en el Williams F1: "Son mejores..."
Las modificaciones de los comisarios, introducidas de cara al GP de Miami, han generado buenas sensaciones entre los pilotos, uno de ellos el '55'.

La normativa de 2026 ya se puso en entredicho incluso antes de empezar, con algunos elementos que se iban a introducir que no terminaban de convencer a gran parte de la parrilla. Uno de ellos era la electrificación en las unidades de potencia, las cuales iban a tener en un principio un reparto de 50-50 con la parte de combustión. No obstante, la FIA tomó la decisión de rebajar esa importancia a la parte eléctrica y aún así ha dado muchos problemas a los equipos.

Carlos Sainz nota los cambios de la FIA
Al igual que en 2022 tuvimos el fenómeno del 'porpoising', este 2026 sin ninguna duda está siendo el año del 'clipping', donde el motor se queda sin energía eléctrica en mitad de recta y, por ende, la velocidad punta de los monoplazas reduce notoriamente. Este es un problema que ha podido ver los comisarios en las tres primeras carreras, por lo que de cara al GP de Miami han hecho algunas modificaciones.


Carlos Sainz asegura que los coches de 2026 "son los mejores" que ha probado a nivel aerodinámico
Muchos de ellos estaban centrados precisamente en la reducción de la carga eléctrica, para poder tener unidades de potencia capaces de aguantar a máxima potencia durante más metros. Si bien es cierto que todavía es un problema que sigue estando en la mente de los comisarios y los equipos, la realidad es que en Miami pudimos ver cómo los coches apuraban frenadas sin llegar a perder hasta 50 km/h, que es algo que antes veíamos.

Por ello, uno de los primeros pilotos que ha dado su opinión sobre los monoplazas con esta nueva versión ha sido Carlos Sainz, quien asegura que todavía tienen mucho más trabajo por hacer, pero que a nivel aerodinámico, los monoplazas de 2026 son los mejores que ha pilotado desde que está en Fórmula 1. Destacando eso sí, que en cuanto al peso, que era otro de los factores que quería reducir la categoría este año, no ha notado una gran diferencia con respecto a 2025.

"Mi coche no es mucho más ligero que el del año pasado, así que no noté ese paso adelante. Pero diría que sigue siendo un chasis muy bueno en términos aerodinámicos para pilotar. Creo que es uno de mis coches favoritos a nivel aerodinámico de los que hemos tenido en Fórmula 1, y ya he pasado por bastantes en estos 10 años", decía.

Otro aspecto que gusta mucho a Carlos Sainz
Algo que hemos podido ver también este 2026 es que los monoplazas no solo son más complejos a nivel eléctrico, sino que ahora también hay que gestionar a la hora de conducirlos muchos más aspectos, algo que sorprendentemente también gusta a Carlos Sainz: "Hay una cosa personal que disfruto, aunque al mismo tiempo no debería disfrutar porque no siento que sea algo tan puro: necesitas pensar bastante mientras conduces".

"Tienes que estar mirando constantemente el estado de carga de la batería, pensar un poco fuera de lo habitual sobre cómo vas a hacer esta vuelta de clasificación o esta vuelta de carrera para adelantar. Disfruto teniendo tiempo para pensar, pero en realidad la F1 debería ser carreras a fondo", concluyó.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...ams-f1-mejores/

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Entre el límite presupuestario y ADUO: el complejo puzle del nuevo reglamento F1 2027
El cambio a un despliegue 60/40 en pro del motor de combustión requiere un depósito más grande

¿Es imprescindible cambiar el chasis con su consiguiente inversión? Hay varias opciones sobre la mesa

El aumento del caudal de combustible podría alterar el desarrollo de los motores y dar una ventaja clave a quienes reciban el ADUO en 2026, algo que no recibirá el visto bueno de algunos fabricantes

El cambio en la distribución de potencia de los motores de 2027 también tiene su lado oscuro. Aunque una proporción cercana al 60/40 a favor del motor de combustión abre la puerta a reducir la extrema gestión de energía, el verdadero problema está en los detalles. Por delante quedan importantes obstáculos técnicos y varias batallas políticas que inevitablemente dejarán vencedores y vencidos.

En la jornada de ayer, la FIA anunció un principio de acuerdo para modificar los motores de Fórmula 1 de cara a 2027. Renuncian al modelo 50/50 por el que tan fuerte han apostado en los últimos meses, para un despliegue más cercano al 60/40, lo cual obliga a modificar el hardware en pro de un tanque de gasolina más grande.

Todo esto va a desencadenar un puzle complejo con el chasis, el límite presupuestario, el ADUO y la duración de las carreras en el punto de mira. Cada uno de estos asuntos, posiblemente, desencadenará su consiguiente batalla política, en la que todos los fabricantes apretarán en favor de sus intereses, pero sin descuidar nunca, el bienestar de la Fórmula 1.

Incrementar el caudal de combustible implica consumir más gasolina, algo que afecta directamente al tamaño del depósito necesario para completar la carrera. En circunstancias normales, la solución pasaría simplemente por ampliar esos depósitos de cara a la siguiente temporada, pero la situación actual introduce una complicación que convierte ese ajuste en un desafío mucho mayor para 2027.

El límite presupuestario se ha convertido en un auténtico desafío para los equipos, especialmente tras el elevado nivel de gasto en este inicio de reglamento. La intención ahora es contener costes de cara a la próxima temporada para lograr una situación económica más equilibrada y liberar margen para el desarrollo.

Según avanza The Race, varios equipos, potencialmente cerca de un 50% de la parrilla, estaban pensando en mantener el chasis de 2026 para la próxima temporada, algo que es incompatible si el coche debe montar un depósito de combustible más grande.

¿CARRERAS M�S CORTAS?
Según la información publicada por la citada cabecera, hay tres alternativas sobre la mesa para ayudar a los equipos tras esta importante, y para algunos inesperada, decisión relacionada con los motores de 2027.

La opción más polémica pasa por reducir la distancia total de las carreras si finalmente no se aprueba un aumento del tamaño de los depósitos. La idea permitiría incrementar el caudal de combustible en torno a un 10%, una cifra suficiente para generar los 67 caballos extra que ganará el motor de combustión en 2027. Sin embargo, este cambio obligaría a recortar el número de vueltas y kilómetros los domingos.

Hay otras dos alternativas sobre la mesa, menos controvertidas y bastante más razonables. Una de ellas pasa por conceder una excepción dentro del límite presupuestario, permitiendo a los equipos disponer de margen extra para adaptar y desarrollar el nuevo chasis.

La segunda, considerada además la más sencilla de aplicar, consistiría en aumentar el caudal de combustible únicamente en clasificación y mantenerlo en los niveles actuales durante la carrera. De este modo, el consumo seguiría siendo prácticamente idéntico al de esta temporada y serviría como un paso previo a la implementación de todo el paquete para todos los GP en 2028.

EL DILEMA CON EL ADUO
El nuevo sistema que han creado la FIA y la Fórmula 1 para ofrecer oportunidades adicionales de mejora y desarrollo a los fabricantes de motores que están por detrás también va a dar de qué hablar. Aún más después de los cambios que se han introducido para ayudar especialmente a Honda, el motorista más rezagado.

Los cinco fabricantes de motores tendrán que revisar el diseño completo de la unidad de potencia. El motor de combustión interna ganará 67 caballos, mientras que los componentes actuales se han desarrollado bajo los límites vigentes de este año, tanto en la parte de combustión como en la eléctrica.

Es muy probable que el ADUO provoque varias reuniones entre los máximos responsables de cada fabricante, ya que será necesario definir cómo encajar cualquier modificación del motor de combustión interna dentro de la normativa vigente.

Esto se debe a que los fabricantes con acceso al ADUO contarían con una ventaja importante de cara a 2027, ya que un mayor caudal de combustible obligaría a rediseñar la unidad de potencia. Con el ADUO, además, dispondrían de más horas en banco de pruebas y de un presupuesto superior para el desarrollo del nuevo motor de combustión.

Una situación que los fabricantes sin ese acceso podrían considerar profundamente injusta y que sólo tendría una salida clara: restablecer por completo los beneficios de este sistema para 2027. Eso sí, hay un fabricane que necesita a toda costa una ayuda para ponerse al día, que es Honda y no existe una manera clara para encontrar ese equilibrio tan necesario entre los motoristas.

En líneas generales, este cambio de normativa ha generado un puzle muy complejo que requerirá una serie de debates en los que cada fabricante tendrá sus propios intereses y en los que el bienestar de la Fórmula 1 debe predominar. ¿Será así? Lo sabremos en las próximas semanas o meses.


https://soymotor.com/f1/noticias/entre-el-l...lamento-f1-2027

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“Si hay algo que es la prioridad número uno de la FIA es la seguridad�
Antonio López-Tulla, coordinador deportivo y responsable de oficiales en el Circuito Jarama-RACE, asegura que “el número de solicitudes para ser comisario se han duplicado desde que se sabe que Madrid celebrará un Gran Premio de Fórmula 1�.

Antonio López-Tulla (35 años) es coordinador deportivo y responsable de oficiales en el Circuito de Madrid Jarama-RACE. Ellos serán quiénes presten los servicios deportivos y de seguridad para el GP de España en Madrid el próximo mes de septiembre. Con más de 20 años de experiencia es una voz más que autorizada para desgranar algunos secretos del mundo de la seguridad y los comisarios dentro de un evento de esta magnitud.

-¿Cuánto se ha notado el aumento de solicitudes para ser comisario tras conocerse que Madrid será sede de un GP de Fórmula 1?
-Siempre hemos contado con bastante tradición de oficiales y comisarios, pero desde que se anunció que Madrid iba a ser sede de un GP de Fórmula 1 el volumen de solicitudes ha aumentado de manera notable. Hemos duplicado el número de solicitudes, de 100, más o menos, hemos pasado a estar por encima de las 200 en este último año, que ha sido más notorio. Nosotros en carreras como las de Fórmula E, que se celebró en el Circuito de Madrid Jarama-RACE, hace un mes solemos contar con 220 comisarios. Sí, se ha notado mucho.

-Al final es una manera ya no solo de contribuir sino también de poder asistir al GP para los amantes de la F1, que muchas personas a lo mejor no se pueden permitir económicamente…
-Puede parecer que sí, pero no lo enfocaría tanto en ese sentido. Para poner en contexto, el RACE será la entidad encargada de prestar el servicio a la Federación Española de los servicios deportivos y de seguridad para la F1. Una vez dicho esto, los comisarios que enviaremos a la F1 será gente que ha tenido que estar en más carreras este año, no queremos que un comisario sin ningún tipo de experiencia llegue a la F1 porque es un puesto en el que estás 12 horas con sol, con frío… Esas carreras son una manera de formarse para estar después en la F1. Si bien es cierto, que ser comisario es una opción de ver la F1 en primera línea y vivirla.

-¿Qué tiene que tener alguien para ser comisario de la F1, más allá de aprobar los cursos?
-El criterio que seguimos, a nivel de F1, es como un organigrama de un puesto de control. Hay un jefe de puesto y un adjunto, que son siempre gente con muchos años de experiencia. Luego hay una serie de oficiales. Para ir a la F1 se necesita una formación, en este caso online que lo proporciona la Federación Española de Automovilismo, y nosotros hacemos un curso presencial que habilita para actuar en el Circuito del Jarama. Además, hay que haber venido a carreras previas, compromiso, formación continua y responsabilidad. También hay que tener en cuenta que es gente voluntaria, lo que hace que exista y sea muy importante el factor de la pasión por el deporte y por ser parte de una prueba. Poder decir que se ha estado en Madrid puede ser una motivación para ese aumento de solicitudes que hemos tenido.

Francisco Alcobendas-¿Cómo es esa parte de formación?
-Estamos trabajando en estas semanas en materia de rescate de vehículos, cuándo la pista es segura para que algún comisario pueda intervenir, indumentarias… Después, según se vaya acercando la prueba, a nivel FIA requiere una serie de seminarios más concretos. Por ejemplo, no se rescata igual un Fórmula 4 que un Fórmula 1, los componentes eléctricos, no se pueden empujar de algunos sitios porque se pueden romper… En nuestro caso, todos los comisarios reciben cada año una formación sobre extinción de incendios, maniobras de Reanimación Cardiopulmonar (RCP) y abordaje de un coche eléctrico. Es un requisito indispensable y un plus para el personal que irá a ‘Madring’.

-Al final, ¿la repercusión de la llegada de la Fórmula 1 a Madrid también tiene sus consecuencias, en el buen sentido, en el Jarama?
-Que Madrid vaya a acoger dos Campeonatos del Mundo FIA como la Fórmula 1 y la Fórmula E sitúa a la región en el máximo nivel internacional del motorsport. Y, en ambos casos, el Circuito de Madrid Jarama-RACE es un pilar fundamental para el desarrollo de esos grandes proyectos, por su dilatada experiencia, capacidad organizativa y una estructura plenamente preparada para eventos de ámbito mundial. El Jarama es la gran referencia del motorsport en España y cuenta con una trayectoria única en la organización de competiciones internacionales. Esa solvencia, reconocida tanto a nivel nacional como internacional, resulta fundamental para que Madrid afronte este momento histórico para el deporte del motor con garantías de éxito.

-¿Qué sensaciones dejó esa prueba de Fórmula E de hace un mes?
-Yo llevo en el Jarama 21 años y nunca había visto esto así: montaje, coordinación, patrocinadores, autoridades, personal de todos los departamentos del circuito… Por lo tanto, con el conocimiento de todos los actores involucrados no tengo ninguna duda que el GP que se celebrará en Madrid va a ser un éxito total.

-Los comisarios están muy relacionados con la seguridad en un GP, ¿se está obviando esa seguridad obligatoria en detrimento de más espectáculo en la F1?
-Hay una realidad que no es otra que la manera de conducir estos coches cambia, pero hay un mensaje que conozco de primera mano: si hay algo que importa y que es la prioridad número uno de la FIA es la seguridad. Lo que pasa que cuando se implementan nuevas normativas se van acoplando cosas. De todas formas, ya comentaron que se van a buscar fórmulas para tratar de evitar situaciones peligrosas. En el mundial de rallyes se implantaron los sistemas híbridos y también hubo problemas. Todo lleva un proceso.

-¿Qué dificultades tiene organizar una carrera en un circuito completamente nuevo?
-Aunque la FIA tiene su proyecto previo, una vez que llegas siempre surgen cosas. Como circuito nuevo te encuentras desafíos que no conoces: los sitios más críticos de posibles incidentes; al estar en un entorno urbano hay que trabajar mucho en los planes de seguridad, de evacuación, de vías de servicio, contemplar si tiene que venir un helicóptero… En eso también se está trabajando para que, aunque sea un circuito nuevo, no supongan un gran inconveniente.

-¿En su opinión, quién necesitaba más a quién: la F1 organizarse en una capital europea como Madrid o Madrid organizar un evento tan importante como la F1?
-Se necesitan por las dos partes. Es verdad que la F1 tenía una prueba más que consolidada en Barcelona, pero la F1 está en un proceso de buscar perfiles de circuitos nuevos que supongan un cambio para los pilotos, acercar a las ciudades el espectáculo… En ese concepto, Madrid es una ciudad que se ajusta y es muy atractiva para la F1: capital de un país, conectada muy bien por carretera, tren y avión, un concepto bastante novedoso en el circuito… Y luego es que Madrid se está consolidando como un marco perfecto para albergar grandes eventos, como hemos visto con la NFL, la final de la Copa Libertadores, finales de Champions League, tenis… Era una relación por las dos partes que, antes o después, estaba destinada a unirse.

-¿Le gustaría ver la F1 en los Juegos Olímpicos?
-Claro que me gustaría. Habría condicionantes que qué prueba de las 70 que hay de automovilismo encajaría, qué tipo de circuito porque no todas las ciudades tienen circuitos permanentes… Lo que sí se hace son los FIA Motorsports Games. Sería interesante, pero desconozco qué requisitos se necesitan. Si se diese y se pudiesen adaptar, estupendo.


https://as.com/motor/formula_1/si-hay-algo-...idad-f202605-n/

[tenista]

Ben Sulayem y el posible regreso de Horner a la F1: «Lo echamos de menos en este deporte»
Xavier Alexandro DíazDe Xavier Alexandro Díaz11 de mayo de 2026No hay comentarios

Dentro del entorno político y deportivo de la Fórmula 1, pocas figuras han generado tanto peso estructural como Christian Horner. Su salida en 2025 dejó un vacío evidente en el paddock, y ahora, desde la cúpula del automovilismo, ya se empieza a hablar abiertamente de su regreso.

El propio presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha sido claro al respecto. No solo considera probable su retorno, sino que lo ve prácticamente inevitable. “¿Quién puede borrar el nombre de Christian Horner del automovilismo y de la Fórmula 1?�, planteó. “Eso no se puede. Siempre tuvo éxito, pero como sabemos, el éxito también te gana enemigos».

Lejos de tratarse de una posibilidad lejana, la sensación dentro del paddock es que el regreso de Horner es cuestión de tiempo. El propio Ben Sulayem mantiene contacto directo con él y no duda en subrayar su relevancia dentro del deporte. “Si me lo preguntas a mí, lo echamos de menos en este deporte. Yo, desde luego, lo echo de menos. […] Hablo con él con regularidad y siento que volverá».

El mensaje es claro. No se trata únicamente de nostalgia, sino del reconocimiento de una figura que, durante más de dos décadas, moldeó una de las estructuras más exitosas de la era moderna. El escenario más concreto para su regreso pasa por Alpine. Horner ha sido vinculado con la posibilidad de adquirir una participación dentro del equipo, específicamente a través del movimiento de acciones actualmente en manos de inversionistas.

Aunque no hay acuerdo cerrado, su nombre ha sido uno de los más repetidos en este contexto. Este tipo de entrada no sería menor. Implicaría no solo un retorno operativo, sino una posición con peso estratégico dentro de la estructura de un equipo. Las declaraciones de Ben Sulayem no se limitan al caso Horner. También abren un debate relevante sobre la propiedad de múltiples escuderías dentro de la Fórmula 1.

El presidente de la FIA ha dejado claro que no es partidario de este modelo, especialmente cuando se utiliza como herramienta de influencia o control dentro del campeonato. “Mientras no intentes adquirir la participación […] para tener más poder en las votaciones sobre el reglamento, entonces quizá esté bien,� señaló.

Esta postura introduce una capa adicional de complejidad al posible regreso de Horner, especialmente si su entrada se produce a través de inversión en un equipo. Más allá de estructuras específicas, lo que subyace en estas declaraciones es una idea clara: la Fórmula 1 sigue considerando a Horner como una pieza relevante dentro de su ecosistema.

Ben Sulayem incluso fue más allá al describir cómo sería su regreso. “Y si regresa, parecerá como si hubiera estado de vacaciones». En un entorno donde las figuras clave rara vez desaparecen por completo, el caso de Horner encaja perfectamente en esa lógica. Su historial, influencia y red de contactos lo mantienen como un actor vigente, incluso fuera del paddock.

El posible retorno de Horner no es únicamente una cuestión deportiva. Implica también dinámicas de poder, inversión y gobernanza dentro de la Fórmula 1. En ese contexto, su regreso podría redefinir equilibrios internos, especialmente si se concreta a través de un rol con participación accionaria.

Por ahora, no hay confirmaciones. Pero dentro del paddock, la percepción es consistente: Christian Horner no ha terminado con la Fórmula 1. Y la Fórmula 1 tampoco ha terminado con él.


https://pitlanemotor.com/ben-sulayem-y-el-p...n-este-deporte/