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Max Verstappen, al borde de la retirada. Está pensando en dejar la Fórmula 1 porque no le gustan los nuevos coches
La prensa holandesa asegura que Max Verstappen aprovechará el parón de la Fórmula 1 para estudiar su retirada, y su padre confirma que ya no se divierte

Max Verstappen podría retirarse de la Fórmula 1 con 28 años. Así de crudo y así de chocante. El piloto holandés, tetracampeón del mundo, está valorando seriamente dejar la Fórmula 1 a final de esta temporada. Y no es una información que venga de cualquier lado, sino que la ha confirmado su propio padre, Jos Verstappen.

Verstappen padre asegura que su hijo ya no se divierte en la Fórmula 1, y que no considera que este nuevo reglamento sea un reto para él. En la prensa holandesa, afín a Verstappen, se afirma que el de Red Bull aprovechará este parón para estudiar sus posibilidades y tomar una decisión sobre si retirarse de la Fórmula 1.

Verstappen aprovechará el parón para meditar su retirada
La Fórmula 1 se va ahora de vacaciones forzosas por el conflicto en Oriente Medio y cuando regrese en mayo podría ser muy diferente a como es ahora. Y es que Max Verstappen está pensando en retirarse de la Fórmula 1. Él mismo lo ha insinuado en más de una ocasión, y ahora tanto su padre como la prensa cercana lo confirman.

Audi se ha puesto seria con Aston Martin. O le pagan un pastizal o se van a quedar sin su nuevo fichaje en la F1
Según Erik van Haren, periodista de Telegraaf y muy conocedor de lo que pasa con Verstappen, el tetracampeón va a aprovechar este parón para estudiar una retirada de la Fórmula 1. Incluso le atribuye una declaración en la que Verstappen dice que "si estás fuera de casa 22 carreras tiene que ser por algo que te guste".

Pero no solo es algo de la prensa, sino que el propio Jos Verstappen, padre de la criatura, ha confirmado que "Max no está disfrutando. Estos coches no son un reto para él y está perdiendo la motivación. Ya no piensa que la Fórmula 1 sea lo mejor". Alrededor varias señales apuntan a que la amenaza de Verstappen puede ir muy en serio.

Sin ir más lejos, el Gran Premio de los Países Bajos desaparece este año. 2026 será la última visita de la Fórmula 1 a Zandvoort. Además, Toto Wolff, que se pasó meses tirándole los tejos en público a Verstappen, ahora se descuelga diciendo que no hay sitio para él en Mercedes pese a que sus dos pilotos acaban contrato. Algo se barrunta en la Fórmula 1.

El propio Verstappen ha reconocido que "en las próximas semanas o meses trataré de averiguar algunas cosas", y todo esto a la vez que se repiten con más frecuencia sus pinitos en Nürburgring. En un mes participará en las 24 Horas de Nürburgring. "Ya no estoy ni frustrado, simplemente no tengo palabras", dice sobre el actual reglamento.

Con Lewis Hamilton y Fernando Alonso biológicamente al borde de la retirada, sería todo un palo, merecido, para la Fórmula 1 perder a Max Verstappen.


https://www.motorpasion.com/formula1/para-e...mula-1-su-padre

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“Honda llegará, siempre llega�
Button analiza con AS el arranque de temporada de Aston Martin y el motor japonés. “Alonso cree en este equipo, son los únicos que pueden meterse en el Top-4 en el futuro�, dice.

Será difícil encontrar una voz más autorizada que Jenson Button (Inglaterra, 46 años) para hablar de automovilismo británico, la mejor y la peor versión de Honda o el impacto de Alonso en un equipo de carreras. El campeón de la F1 en 2009 logró su primera victoria en el Mundial con Honda (Hungría 2006), y también vivió el hundimiento de McLaren a partir de 2015 con la unidad de potencia japonesa, y con Fernando como compañero. Desde 2026 es embajador de Aston Martin, y como tal se sienta con AS para discutir del incómodo arranque de la temporada.

—¿Por qué aceptó ser embajador de Aston Martin? ¿Por el coche de empresa que recibe?
—¡Exacto! (Se ríe). Por muchas razones. Aston Martin siempre ha sido una marca emocionante para mí desde pequeño. Me encantan muchos tipos de coche, ya sean históricos o modernos, y es un fabricante muy británico. James Bond también es un aliciente y conducía un Aston Martin. Pero sobre todo, más que por los coches de calle, por la filosofía del equipo de carreras y hacia dónde se dirige.

—Pilotó para varios equipos en sus 18 temporadas de F1, pero nunca para la escudería de Silverstone que hoy es Aston…
—Nunca, aunque era buen amigo de Eddie Jordan (fundador de la escudería que llevó su nombre y luego fue Force India, Racing Bulls y Aston Martin). No tuve nunca ninguna conexión. Aunque entiendo dónde estaba el equipo, dónde está ahora y el futuro que tiene, que me hace querer ser parte de esto. Hay un gran liderazgo, una inversión detrás que también es muy importante. Y están asociados con Honda, que conozco muy bien y con quienes he vivido grandes momentos en mi carrera ya sea en F1, Super GT o IMSA. Además está Adrian Newey, nunca había trabajado con él en el pasado ni piloté ninguno de sus coches. Verle trabajar es muy, muy interesante y es emocionante para el futuro. Está claro que ahora no es un momento fácil pero llegarán cosas buenas, y espero poder aportar mi granito de arena.

—¿Cuál es el ambiente en el hospitality, cómo estrechan manos a los invitados y los patrocinadores mientras el coche está último?
—Todos los que están involucrados entienden dónde estamos ahora como equipo, saben que los cimientos están fijados y seremos competitivos. Es un deporte muy exigente, Mercedes o Ferrari están al máximo nivel y llevan mucho tiempo aquí y mucho tiempo con el mismo motor. La asociación de Aston Martin y Honda es muy nueva, y también con Newey. Son muchos elementos que tienen que ensamblarse y eso no sucede de la noche a la mañana, lleva tiempo. Todo el mundo es consciente de lo que puede hacer este equipo en el futuro, este es el equipo que puede meterse en el Top-4 en el futuro. Es este.

“Todo el mundo es consciente de lo que puede hacer este equipo en el futuro, puede meterse en el Top-4″

—¿Y cuándo será eso?
—Es difícil dar números y no soy la persona adecuada para responder. No conozco los detalles concretos. No va a suceder en tres carreras, pero el tiempo pasa muy rápido. Parecerá que ha sido de un día para otro.

—¿Por qué está tan seguro de que Honda encontrará el camino?
—Trabajé con ellos en 2003, con motor V10, V8, luego los híbridos V6, el Super GT… he visto una enorme variedad de motores Honda y la mayoría son preciosos. Cómo se pilotan, la entrega de potencia, la manejabilidad y sobre todo la manera de ser de Honda y su pasión por el automovilismo. Son una marca que fabrica coches de calle para ir a las carreras. Les define la competición. Cuando gané mi primera carrera con ellos en 2006 vi a muchos hombres adultos llorar, eso demuestra la pasión que había detrás y el trabajo duro, y ahora no es diferente. Las prestaciones no están ahí, pero estarán. Porque trabajarán muy duro para que sea así, cada día es un día de aprendizaje en Honda.

—¿Por qué Honda no es como los demás fabricantes?
—Es interesante. Si empiezas a trabajar en Honda y lo haces bien, tienes un trabajo para toda la vida. Vas a dedicar toda tu vida a Honda, hay mucha gente así. Les apasiona trabajar para una marca con tanto prestigio y lo dan todo, realmente, por el equipo. No sé si debería decirlo, pero sé que en Sakura hay una habitación con suelo de tatami y los trabajadores se pueden quedar a dormir allí en una semana de mucho trabajo. Se quedan a dormir en la fábrica para perder el mínimo de horas y volver rápido al trabajo. Ese es el nivel de dedicación.

—¿Concede la más mínima posibilidad de que Honda no llegue?
—No. Estoy seguro al cien por cien. Es cuestión de tiempo. Siempre llegan. Siempre.

—Vivió una situación similar con Alonso en McLaren Honda, no hace mucho tiempo. ¿Cómo le ve?
—Conozco a Fernando desde 2001, empezamos a correr juntos. Tuvimos grandes batallas, recuerdo una carrera bastante especial en Hockenheim 2004 todo el tiempo emparejados. Así que tengo grandes recuerdos de correr contra Fernando y también de ser su compañero durante dos temporadas. Fueron dos años difíciles, sobre todo el primero. En el segundo había bastante más competitividad, pero lo recuerdo como un periodo de mi vida bastante interesante porque iba a trabajar todos los días junto a Fernando. Tuvimos una bonita pelea entre los dos, en clasificación y carrera. Nunca sumamos muchos puntos, pero batirnos el uno al otro ya estaba bien y era divertido. Vi cómo trabaja, cómo es fuera de cámaras, cómo lo dedica todo a las carreras. Es un competidor máximo, inteligente, duro, pero respetuoso. Batir a Fernando con el mismo coche es increíble. No pasa mucho, así que cuando sucede es fantástico.

—¿Y cómo le ve en este difícil 2026?
—No puedo hablar por él. Pero como piloto puedo decir que es duro empezar una temporada y no ser competitivo. Él cree en este equipo, sabe hasta dónde puede llegar. Es la primera vez que Fernando tiene un coche de Newey y eso también es emocionante, porque Adrian trabaja de una manera muy diferente en comparación con el resto de diseñadores. Es de la vieja escuela, todavía utiliza el papel.

“Pensaba que Alonso y yo nos marcharíamos y nos divertiríamos fuera de la F1″

—¿Esperaba una carrera tan larga de Alonso después de coincidir en McLaren Honda entre 2015 y 2017?
—No, pensaba que los dos nos marcharíamos y nos divertiríamos fuera de la F1, y lo hicimos durante un tiempo. Porque él también se marchó un año después y corrimos en el WEC. Fernando estaba en Toyota, que eran inalcanzables, pero estuvo bien compartir el paddock y la pista con él en Le Mans y creo que se divirtió. Luego se dio cuenta de que la cima del automovilismo siempre será la F1 y regresó.

—¿A usted le queda alguna ambición en el automovilismo?
—No, me retiré el año pasado de la competición profesional y ahora voy a carreras pero no me pagan (risas). Puedo elegir mis carreras, eso está bastante bien. Sobre todo hago históricos. Necesito que me ayuden a encontrar un buen Aston Martin DB4 GT de competición para ir a carreras, porque de momento son todos Jaguar. Me encantan mis clásicos, tengo algunos gT con los que competiré durante el año y estoy en un muy buen momento con mi familia y con los patrocinadores con los que trabajo, así que disfruto mucho.

—Hay vida después de la F1…
—Es increíble, pero la hay. Es un soplo de aire fresco. Por fin vivo en un sitio en el que soy feliz (en Los �ngeles, Estados Unidos). Es donde quiero vivir toda la vida con los niños, está bien. Hubo que darle alguna vuelta después de la F1 para encontrar mi sitio, pero ya lo he encontrado.


https://as.com/motor/formula_1/honda-llegar...lega-f202604-n/

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Red Bull F1 se cuela en el Metro de Madrid camino al ‘MadRing’
Los usuarios del Metro quedaron en ‘shock’ cuando en lugar del tren, vieron aparecer un monoplaza de Fórmula 1.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...madrid-madring/

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Otmar Szafnauer y Rafael Villagómez, ¿en busca del 12º equipo de F1?
El millonario mexicano Rafael Villagómez quiere poner en pie el 12º equipo de F1. Es lo que ha deslizado Otmar Szafnauer y lo que explica su fichaje por el equipo VAR, Van Amersfoort Racing, tras su paso por varios equipos de F1: Honda, Force India, Aston Martin y Alpine.

"El propietario y yo estábamos considerando la posibilidad de colaborar en un equipo de Fórmula 1, algo que aún podría ocurrir si surge alguna oportunidad interesante para la venta o si se abre la posibilidad de crear un duodécimo equipo", ha explicado Szafnauer en declaraciones que recoge GP Blog.

Villagómez compró recientemente el equipo en el que corre actualmente su hijo Rafael en F2. VAR tiene también equipos en F3 y otras categorías menores.

De hecho, el fichaje de Szafnauer se realizó tras unas conversaciones que vienen de lejos. Ya hablaron sobre esta posibilidad cuando la FIA abrió el 'concurso' para un 11º equipo, y ambos han aprendido que deben tener paciencia visto lo sucedido con Andretti, ahora reconvertido en Cadillac.

Desde hace algún tiempo se viene hablando de un 12º equipo y de que hay varios aspirantes al mismo. Horner y su grupo de socios, los chinos de Geely y ahora esta ambición del millonario mexicano, que parece seguir un patrón inspirado en los Stroll, Lawrence y Lance. Pero por ahora la FIA no ha abierto la puerta a la posibilidad de un 12º equipo, contemplada en el Pacto

Sólo ha habido en la historia un equipo mexicano, el que puso en pie el piloto Héctor Rebaque –miembro de una de las más acaudaladas familias mexicanas–, que corría con un Lotus cliente antes de fichar a John Barnard para que le realizara un coche. Hubiera sido el primer chasis monocasco de fibra de carbono, pero el proyecto colapsó y Barnard se fue con el chasis de fibra de carbono a McLaren, que puso en pista el primer F1 construido con este material.

Un 12º equipo no es la única alternativa. Estarían dispuestos a invertir en un equipo ya existente o incluso en entrar en IndyCar haciéndose con el puesto de Prema, que está atravesando dificultades y de hecho este año no corre en IndyCar, aunque mantiene sus programas europeos.

Incluso la resistencia podría ser una alternativa, porque Szafnauer explicó que la voluntad del equipo es expandirse.


https://soymotor.com/f1/noticias/otmar-szaf...2o-equipo-de-f1

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“Demos una oportunidad a esta F1�
El exasesor de Red Bull señala que “se pasaron por alto detalles�, pero no condena las nuevas reglas, tampoco Rosberg: “Mientras haya grandes batallas todo está bien�.

Además de aprovechar al máximo el trabajo en cada fábrica como si una especie de pretemporada se tratase, si a algo invita este parón de Fórmula 1 en abril es al análisis de lo que necesitan las nuevas reglas para revertir las críticas tanto de pilotos como de aficionados. En ello está la propia la F1 junto a la FIA y los equipos con reuniones varias que acabarán en actualizaciones del reglamento para Miami, pero mientras llegan, hay opiniones de todo tipo de lo que se debe mejorar.

Y la de Helmut Marko es positiva. No esconde que al introducirla “se pasaron por alto algunos detalles�, pero se muestra comprensible en sus declaraciones a ORF: “La normativa se decidió en un momento en que aún existía la esperanza, o la creencia, de que la energía eléctrica sería la única opción, y eso ha cambiado significativamente desde entonces. Ahora solo tenemos que asegurarnos de abordar estas deficiencias de la normativa de la mejor manera posible�.

El austriaco, fuera de Red Bull, pero muy pendiente del Mundial, donde volverá como embajador del GP de Austria, coincide con la mayoría en señalar los puntos débiles de estas reglas: “La proporción 50:50 (del motor) suena bien sobre el papel, pero no funciona porque la batería tiene que cargarse. Y si no hay suficientes zonas de carga... Y también está la situación que vimos (en Japón) con Colapinto y Bearman. (El Haas) entró con un exceso de velocidad de más de 50 km/h y eso hay que evitarlo�.

“Otro problema es que las salidas no son consistentes y eso ha provocado situaciones peligrosas�, añade, pero no es de los que condenan esta F1: “Es una nueva normativa, démosle una oportunidad�. Ahora bien, no se guarda ciertas críticas. “No se trata de que un equipo de ingenieros consiga la programación perfecta. Ni de que un coche con la batería llena adelante a otro con la batería descargada, eso no es un adelantamiento real, es más que artificial y no debería ser así�, cierra Marko.

Rosberg, también “más tolerante�
Otro que expone una opinión también condescendiente, en su caso en Bloomberg, es Nico Rosberg, que pone el foco en la emoción de las carreras: “La F1 busca la tecnología más relevante para la sociedad, por lo que esta unidad de potencia es probablemente una de las más eficientes del mundo, pero también hay muchas críticas últimamente. Sin embargo, soy un poco más tolerante con eso, porque desde mi punto de vista, mientras haya grandes batallas todo está bien�.

El alemán confía que tanto Ferrari como McLaren puedan reducir la distancia con unos Mercedes por ahora muy dominantes y protagonicen una batalla que pase por alto otros aspectos. “Ojalá Ferrari pueda aprovechar esta ventaja para acercarse a Mercedes. McLaren ya estuvo ahí en la última carrera. Así que, si vemos una batalla emocionante, creo que a los aficionados no les importará la tecnología y simplemente disfrutarán de las carreras y las batallas�, concluye Rosberg.



https://as.com/motor/formula_1/demos-una-op...a-f1-f202604-n/

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La FIA caza a Mercedes y Red Bull: fin al truco de sus motores en clasificación
Prohibido el truco que ofrecía a ambos un extra de velocidad al final de cada vuelta en clasificación
Se estima que proporcionaba una ventaja de entre 50 y 100 kilovatios, pero ya no será así en Miami

La FIA ha prohibido un truco en el motor utilizado por Mercedes y Red Bull para conseguir un extra de potencia al final de cada vuelta en clasificación.

Mercedes y Red Bull han estado en el punto de mira desde Australia. No sólo con el famoso truco de la compresión, sino también con uno mediante el cual podían eludir de mejor manera las exigencias de la reducción de potencia o superclipping, que llega una vez que los coches se quedan sin batería en las rectas.

Los otros tres fabricantes ya habían detectado este truco en el mismo GP de Australia y llegaron a valorar si merecía la Pole copiarlo. Ferrari, por su parte, pidió una aclaración a la FIA, aunque reconociendo que lo que hacían Mercedes y Red Bull estaba dentro de la legalidad.

¿Dónde está el truco? Pues en el hecho de que los equipos con motor Mercedes y Red Bull jugaban con una norma del reglamento, que permite no tener que cumplir el requisito de reducción gradual si el MGU-K se apaga por motivos técnicos. Fue un modo de software añadido para evitar el riesgo de que los componentes de la unidad de potencia se dañaran.

Con el fin de no sacar un beneficio deportivo de ello, la normativa introduce una condición de desfase continuo que penaliza el uso del MGU-K: si un piloto lo desactiva, el sistema queda inoperativo durante 60 segundos. Por ende, la pérdida de los 350 kilovatios de potencia durante ese periodo supone una desventaja demasiado grande como para compensar cualquier posible beneficio puntual.

Pero Mercedes y Red Bull tenían otros planes. Ellos se dieron cuenta que los pilotos no necesitan el MGU-K para la vuelta de regreso a boxes y por ende, podrían tener ventajas sin ningún inconveniente, simplemente por el hecho de que la velocidad en la vuelta de entrada es irrelevante.

Sin embargo, desde Ferrari consideraban que su uso podía implicar ciertos riesgos de seguridad. En Japón, además, se produjo una situación en la que Andrea Kimi Antonelli tuvo que desactivar el sistema tras un problema durante los libres. Todo ello fue analizado con la FIA y, según las condiciones del circuito, Mercedes concluyó que la ventaja del sistema no era tan significativa como en otros trazados.

Durante este parón de abril, la FIA ha tomado nuevas medidas y tras las preocupaciones expresadas por otros fabricantes, ha tomado la decisión de prohibir este truco, según avanza The Race.

Acorde con la información revelada semanas atrás por la citada cabecera, la FIA se reunió con los fabricantes en Suzuka para hablar acerca de este truco. Si bien consideraban que se ajustaba al reglamento, todos ellos debían cerciorarse que su aplicación no generara ninguna clase de complicación para completar las vueltas.

En relación a lo ocurrido en Japón con Antonelli, la FIA ha querido puntualizar que la posibilidad de desactivar el MGU-K seguirá estando ahí para los equipos, siempre y cuando exista un problema de seguridad. Nunca podrá utilizarse como un método para aumentar rendimiento, eso siempre será considerado ilegal.

Se estima que este truco proporcionaba a Mercedes y Red Bull una ventaja de entre 50 y 100 kilovatios durante un breve periodo de tiempo en clasificación. Si bien la potencia del resto de motores se estaba reduciendo, ellos tenían ese extra para rodar a máxima potencia el mayor tiempo posible.

Pese a ello, es un truco que se mide más en centésimas que en décimas, pero en algunos circuitos, en los que la posición en pista es determinante y las diferencias son muy pequeñas, podría valer su peso en oro.


https://soymotor.com/f1/noticias/la-fia-caz...n-clasificacion

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¿Qué cambios para la F1 de 2026 podrían aprobarse el próximo lunes?
Sobre el papel, la reunión de equipos, FIA y FOM el próximo lunes debe servir para tomar decisiones de calado para esta temporada. Por el momento no hay una certeza sobre lo que implementará.

Lo que se puede cambiar son ‘reglas de uso’ o de ‘utilización’, que tienen más que ver con el software y sobre todo la propia gestión del piloto. Esto último es un aspecto básico y clave que los pilotos expresaron durante su reunión con FIA y FOM.

Una cosa está clara, sólo se introducirán cambios que no tengan que ver con el ‘hardware’, porque para ello se pprecisa tiempo y dinero; lo primero no se tiene y lo segundo está limitado por el techo presupuestarioa.. Según Motorsport-Total, hay seis medidas a decidir o al menos a ‘formalizar’. Algunas de ellas se han apuntado y alguna otra es una sorpresa. Y hay detalles de uso en las reglas, que son poco conocidos o que han pasado desapercibidos.

La recarga ya no tendría el límite de 250 kW, sino que pasaría a ser de 350 kW. Esto permitiría no tener que levantar pie de forma tan drástica.

Reducción del límite de recarga:
Actualmente el límite es de 9 Megajulios por vuelta a 6 o 7 MJ por vuelta. Al no poder recuperar tanta energía no sería necesario recurrir tanto al superclipping.

Reducción de la potencia eléctrica:
En lugar de disponer de 350 kW durante un corto periodo de tiempo, la potencia eléctrica podría disminuir a 300 o incluso 250 kW, para poder disponer de ella durante más tiempo… aunque ello suponga un descenso de las velocidades punta, que en los tres primeros GP han sido mucho más elevadas que estos últimos años.

Límite de reducción de potencia:
Los coches actuales deben ir disminuyendo progresivamente la potencia, excepto si está tranndo de adelantar, a partir de los 340 km/h a razón de 50 kW por segundo. Se trataría de empezar la disminución antes y que fuera más ‘suave y progresiva’.

Libertad para la aerodinámica:
La elección de usar el modo recta sería decisión del piloto exclusivamente, en lugar de estar retringida a las zonas marcas por la FIA.

Control sobre carga y descarga de energía eléctrica:
Simplificación de los algoritmos que deciden cuando se anula la orden del piloto de cargar o descargar energía eléctrica o cuando se descarga. Actualmente los pilotos no pueden controlar esta anulación de la orden y quieren recuperar el control.

Obviamente la mayor sorpresa es la de libertad de uso del ‘modo recta’, toda vez que frenar sin suficiente carga aerodinámica o ver comprometido el agarre en curva puede tener consecuencias no deseables.

No está claro si todas las medidas serán aprobadas o si habrá alguna más. Pero lo que está claro es que estas son las medidas que pueden tomarse a corto plazo sin comprometer realmente la temporada. Entre bastidores se puede estar tratando de otros detalles técnicos pero ya con vistas a 2027.


https://soymotor.com/f1/noticias/que-cambio...l-proximo-lunes

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Confirmado: Audi le ha levantado el veto a los motores de combustión en la F1. Lo más difícil será convencer a Honda
Audi está abierta a que la relación de potencia en los motores de F1 no sea de 50/50
La Fórmula 1 quiere anunciar esta misma semana una modificación del reglamento actual

La Fórmula 1 está en una semana decisiva a pesar de que no hay carreras en juego. La FIA debe tomar una decisión definitiva sobre qué cambios se harán en el reglamento técnico a partir de Miami y, de fondo, sobre cómo serán los coches en el futuro. Y acaba de recibir una buena noticia: Audi ya no veta los motores de combustión.

Hasta ahora Audi había sido la gran oposición a un regreso a la combustión, pero según se desliza esa postura ya no es tan radical en la reuniones de la FIA con equipos y pilotos. Ahora a la Fórmula 1 le queda convencer a Honda, la otra marca que solo quiere motores eléctricos incluso aunque esté penando con ellos.

Mientras seguimos esperando la fumata blanca después de la reuniones de la FIA con Liberty Media, equipos y pilotos de la Fórmula 1, parece que se van deslizando algunos detalles que invitan al optimismo. El más positivo es el siguiente: Audi ya no está cerrada en banda en los motores eléctricos 50/50.

Según periodistas muy cercanos a la FIA, Audi está dispuesta a levantar su veto a los motores de combustión. Todo esto en un momento clave en el que no solo se están discutiendo los parches al actual reglamento fallido, sino que también se empieza a perfilar el nuevo reglamento técnico que, en teoría, entrará en vigor en 2031, si no antes.

Actualmente los motores de la Fórmula 1 tienen una relación precisa de 55/45 en favor de la combustión, un 45% de electricidad que se ha demostrado fallido, principalmente por la pésima capacidad de las baterías. Audi estaría ahora abierta a que en los parches que se esperan poner a este reglamento se cambie el porcentaje, aumentando la combustión.

Pero la noticia es especialmente buena de cara a lo que pueda suponer el próximo reglamento técnico, que teóricamente se debe dejar resuelto ya este año. La FIA y medios afines hablan abiertamente de volver a los V8 puros, motores de 2,4 litros con un turbo añadido. El visto bueno de Audi es crucial para que se pueda avanzar en esta dirección.

Ahora la misión más difícil será convencer a Honda. Ferrari, Red Bull, Mercedes y General Motors parecían abiertas a estos nuevos motores menos eléctricos. Resuelto el problema de Audi, queda convencer a Honda, que era la otra defensora a ultranza de unos motores eléctricos que les tienen ahogados en la última posición del mundial.

Muy pronto deberíamos tener buena nueva de la FIA sobre cómo será la Fórmula 1 a partir del próximo Gran Premio de Miami.


https://www.motorpasion.com/formula1/confir...nvencer-a-honda

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La FIA revoluciona la temporada 2026: Estos serán los cambios para la F1 en vigor a partir del GP de Miami
Los comisarios buscarán poder mejorar las condiciones de lluvia, reducir el 'superclip' de los motores durante las vueltas y una mayor consistencia del rendimiento.

La nueva reglamentación de 2026 estaba dejando mucho que desear, en especial las nuevas unidades de potencia que estaban provocando imágenes donde en plena recta perdían hasta 50 kilómetros de velocidad punta por el famoso fenómeno llamado 'clipping', que incluso ya ha terminado en accidente como el que tuvieron Oliver Bermann y Franco Colapinto en el GP de Japón. Esto ha hecho que los comisarios se pongan las pilas de cara a lo que resta de temporada, quienes aprovechando este parón de prácticamente un mes han decidido hacer algunos cambios a partir del GP de Miami.

Los cambios de la FIA en la normativa de 2026
Hay tres ramas en las que se ha centrado la FIA, empezando por la clasificación: "Se han realizado ajustes en los parámetros de gestión de energía, incluyendo una reducción de la recarga máxima permitida de 8 MJ a 7 MJ, con el objetivo de disminuir la recolección excesiva de energía y fomentar una conducción más constante a máxima velocidad. Este cambio busca reducir la duración máxima del superclip a aproximadamente 2-4 segundos por vuelta".

La cosa no termina ahí, porque también se ha implementado la potencia máxima del cargador Superclip a 350 kW, frente a los 250 kW anteriores, lo que reduce aún más el tiempo de recarga. Asimismo, el número de eventos en los que se pueden aplicar límites de energía alternativos más bajos se ha incrementado de 8 a 12 carreras, lo que permite una mayor adaptación a las características del circuito.

Eso en lo referente a la clasificación, pero también se ha tratado de cambiar el diferencial de velocidad en carrera, más aún después del accidente entre Oliver Bearman y Franco Colapinto. Ahora la potencia máxima disponible a través del modo 'boost' en condiciones de carrera ahora está limitada a +150 kW, lo que limita las diferencias de rendimiento repentinas. Unas medidas que están diseñadas para reducir las velocidades de cierre excesivas.

En las salidas hemos visto cómo algunos pilotos se quedaban prácticamente estáticos, pero a partir del GP de Miami se ha desarrollado un nuevo sistema de detección de arranque con baja potencia, capaz de identificar coches con una aceleración anormalmente baja poco después de soltar el embrague. Además, se está implementando un sistema de advertencia visual asociado, que activa luces intermitentes (traseras y laterales) en los monoplazas afectados para alertar a los conductores que circulan detrás.

El gran objetivo de la FIA: Mejorar en lluvia
Otro de los grandes debates que se ha generado en los últimos tiempos es el de correr en condiciones de lluvia, algo que se ha planteado como misión imposible teniendo en cuenta todo el spray que levantaban los monoplazas a su paso. Ante esta situación, y a partir del GP de Miami, se han aumentarán las temperaturas de la manta térmica para los neumáticos intermedios con el fin de mejorar el agarre inicial y el rendimiento de los neumáticos en condiciones de lluvia.

Por otro lado, se reducirá el despliegue máximo del ERS, lo que limitará el par motor y mejorará el control del coche en condiciones de baja adherencia. Por otro lado, los sistemas de luces traseras se han simplificado, con señales visuales más claras y consistentes para mejorar la visibilidad y el tiempo de reacción de los conductores que circulan detrás en condiciones adversas. A falta de votación por parte del Comité Olímpico Mundial de la FIA, se espera que estas medidas se implementen a partir del GP de Miami.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...artir-gp-miami/

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Sainz aplaude las modificaciones en el reglamento, pero avisa: "Habrá otras cosas que tendremos que cambiar en el futuro"
Sainz ha sido uno de los primeros pilotos en opinar sobre los cambios reglamento
"Con un cambio tan grande de regulaciones seguro que no iba a estar todo bien desde el principio", ha reconocido

Carlos Sainz ha sido uno de los primeros pilotos en dar su opinión sobre las modificaciones en el reglamento que entrarán en vigor en el próximo Gran Premio de Miami. El madrileño ha aplaudido la "proactividad" de la FIA, la Fórmula 1 y los equipos, pero tiene claro que estos cambios no serán los únicos.

El pasado lunes, tras varias reuniones y debates entre la Fórmula 1, la FIA, equipos y fabricantes, la Federación Internacional anunció cuatro cambios del Reglamento Técnico de 2026, que afectan tanto a la carrera como a la clasificación. Entre las medidas aprobadas está la reducción de la recarga máxima permitida de 8 MJ a 7 MJ en clasificación o la limitación del despliegue del MGU-K a 250 kW en carrera. Para las salidas se han mejorar los mecanismos de seguridad y en condiciones de lluvia se han aplicado nuevas medidas para mejorar la seguridad y la visibilidad.

Para ver el efecto real que tendrán estos cambios, hay que esperar al Gran Premio de Miami, del 1 al 3 de mayo, que será cuándo se implementarán y será la primera vez que se compita con estas condiciones. Pese a que los pilotos aún no saben cómo se comportarán los monoplazas, para Sainz las modificaciones en el reglamento son un significativo primer paso, pero cree que no será el último.

"Los cambios que la FIA, la F1 y los equipos han propuesto son para tratar de mejorar la carrera, la seguridad y la clasificación. Desde el principio siempre dije que teníamos que tener la mente abierta porque con un cambio tan grande de regulaciones seguro que no iba a estar todo bien desde el principio", ha compartido el piloto madrileño en declaraciones que ha publicado DAZN España.

"Estoy feliz de ver proactividad y algunos cambios en marcha. Probablemente tendrán efecto y probablemente habrá otras cosas que tendremos que cambiar en el futuro, pero estoy feliz de que se estén tomando medidas y estoy deseando ver qué efectos tiene en el coche, si podemos llevar el coche al límite en clasificación y cómo va", ha valorado.

Este primer paquete de cambios en el reglamento de 2026 ha sido tomado por muchos como un primer ajuste, pero no suficiente. Según avanzó el medio The Race, se espera que a lo largo de la temporada la FIA, la Fórmula 1 y los equipos mantengan más reuniones para continuar mejorando la normativa de cara a 2027.


https://soymotor.com/f1/noticias/sainz-apla...otras-cosas-que

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La F1 podría tener doce equipos muy pronto; BYD confirma negociaciones con Stefano Domenicali
El fabricante chino ha confirmado que ya se han reunido con el presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali para abordar el asunto

Podríamos tener un duodécimo equipo en la parrilla de Fórmula 1 en algún momento. La FIA quiere eso sin lugar a dudas, y el primer candidato que ha sonado, y el que más probable es que ocurra, viene de China con el nombre de BYD.

Desde 2017, la parrilla de Fórmula 1 ha contado con diez equipos y todos ellos han alcanzado una estabilidad económica que les ha permitido seguir en la categoría. Tanto los equipos como los dueños de la Fórmula 1 estaban contentos por cómo estaba estructurada la parrilla. No obstante, entre el interés de Andretti de desembarcar en la categoría, sumado a los tira y afloja entre la FIA y Liberty Media, hicieron que, para la temporada 2025, se confirmase que Cadillac entraría a la parrilla como nuevo equipo en 2026. Es decir, que iba a volver a haber once equipos. La última vez que eso ocurrió fue en 2016.

No obstante, la FIA quiere más y lleva pidiendo un duodécimo equipo en la Fórmula 1, algo que podría no gustar a los equipos de la parrilla, porque ya pusieron muchos inconvenientes para que General Motors (empresa de Cadillac) no entrase en la categoría. Aunque parece que ese concepto está cambiando, porque ha habido negociaciones o, por lo menos, el primer intercambio de palabras para que eso ocurra.

"Siempre estamos en contacto cercano. Me gusta la Fórmula 1 porque es pasión y cultura"
Y el elegido es la marca de coches eléctrica BYD. China ha crecido mucho en los últimos años comercialmente y se ha posicionado como uno de los mercados más atractivos en este momento, por lo que de ahí el posible interés que ha mostrado la F1 para un posible ingreso a la categoría. Por otro lado, BYD es el fabricante más importante en el mercado eléctrico ahora mismo; de ahí también el interés por entrar en la categoría, porque la F1 está apostando por la electrificación y, para ellos, sería una buena manera de darse a conocer y expandir la marca.

Esta noticia no es nueva, porque hace varias semanas salió el rumor de que la empresa china había puesto sus ojos en la categoría, pero era solo un rumor. Hasta que esta semana ha hablado la vicepresidenta de BYD, Stella Li, asegurando que han mantenido conversaciones con Stefano Domenicali, presidente de la Fórmula 1.

La última vez que hubo 12 equipos en la parrilla
Nos tenemos que remontar hasta la temporada 2010 para ver a doce equipos competir en la Fórmula 1. En aquel año llegaron a la parrilla Hispania, Virgin y Lotus F1 (no el Lotus que vino después, sino otro que era de origen malayo). Los tres quedaron en las últimas posiciones, con cero puntos cada uno. Lo más destacado fue que, durante ese tiempo, no salían de las últimas seis posiciones, ya que no tenían los recursos adecuados para avanzar en la parrilla.

La situación duró hasta la temporada 2012, cuando HRT decidió abandonar la categoría por falta de dinero, dejando así una parrilla de 22 coches que duraría hasta 2016. Virgin duró una temporada, cuando fue comprado por Marussia, que más tarde se convertiría en Manor, que diría adiós a la parrilla en 2016. Mientras, Lotus estaría dos temporadas hasta ser comprado por Caterham, que se mantendría en la parrilla hasta la temporada 2014.

Veremos si finalmente desembarca BYD en la parrilla o si, por el contrario, se quedarán solo en conversaciones, ya que también quieren expandirse a otras categorías, como la Fórmula E.


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