Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Monsieur Le Mans, 1977 [#24LeMans 45]

Jacky Ickx estaba a punto de consagrarse como «Monsieur Le Mans» a pesar de que faltaban algunos años para que el adjetivo y su nombre resultasen sinónimos en el ámbito de la Resistencia. Vencedor en 1969, 1975 y 1976, el belga iba a protagonizar en 1977 una de esas carreras que disipan cualquier atisbo de duda, pero él no lo sabía, claro...

En fin, dejábamos la edición anterior con la victoria de Porsche en La Sarthe y Francia intentando consolidar su ventajosa posición económica en el marco de los últimos coletazos de la Crisis del Petróleo, y mencionábamos que todo ello afectaba a un sector automotriz que ya buscaba convertirse en claro referente del automovilismo de vanguardia [A plena potencia, 1976 (#24LeMans 44)].

Con la vista puesta en su incursión en la Fórmula 1 —el estreno del RS01 estaba previsto para el Gran Premio de Gran Bretaña, apenas un mes después de las 24 Horas [The yellow teapot (I)]—, Renault mostraba prisas por enjugar la dolorosa derrota encajada por Alpine en 1976, y con Michelin y ELF (Société Nationale Elf Aquitaine), junto a quienes llevaba tiempo trabajando en categorías menores y otras disciplinas, planteó un asalto a Le Mans con cuatro Alpine A442 Turbo actualizados, aprovechando la enorme brecha existente entre la Commission Sportive Internationale y el Automobile Club de l'Ouest.

La carrera volvía a no estar presente en el Mundial de Resistencia, por tercera vez consecutiva, pero mientras el CSI permanecía enrocado en su política restrictiva de consumos e impasible ante la reclamación de equipos y fabricantes para que el octanaje de la gasolina fuese igual al usado en F1, el ACO abrió la mano en este punto, aunque, a cambio, redujo la capacidad de los depósitos, circunstancia que desanimó a Alfa Romeo, a pesar de que se estaba dando un auténtico paseo en el WSC con su brutal 33 SC 12, última evolución del prototipo de 1976 [Palabras mayores, el 33 TT 12].

El nuevo paquete de medidas, entre las que, además del aumento de octanaje y la limitación del depósito, se encontraba la posibilidad de reparar o sustituir libremente cualquier elemento del vehículo salvo el chasis y el bloque motor, llevó a la prensa especialista inglesa al enésimo intento por desprestigiar una prueba que iba a celebrar su cuadragésimo quinta edición con una presencia británica que apenas contaba para la fiesta. En principio, se dijo, ACO había tendido alfombra roja a Renault aunque el nuevo escenario beneficiaba a Porsche, menos fiable y, por tanto, más necesitado de margen para las reparaciones. Pero no adelantemos acontecimientos.

La inscripción sumó 87 coches, cantidad que tras la pertinente criba se redujo a 55 litigantes para disputar la carrera, entre los que se encontraba el Porsche 934 de Escuderia Montjuich con Juan Fernández, Eugenio Baturone y Raphael Tarradas al volante, y el Lancia Stratos de Team Esso Aseptogyl con Christine Dacremont y Marianne Hoepfner en el habitáculo [Con faldas y a lo loco (#BlueTrain/012)].

Alpine y sus cuatro A442 Turbo más un A310 privado, se enfrentaba a un despliegue monumental de la casa de Stuttgart: dos Porsche 936/77 —el vencedor del año anterior y una unidad renovada—, cinco temibles 935 Silhouette y siete modelos del solventísimo 934, amén de diez 911 (Carrera, Carrera RS y RSR). La alemana y la marca francesa copaban la mitad de una parrilla en la que destacaban, entre otros, dos Mirage GR8 con motor 2.0 L V6 Turbo Renault, tres Inaltera LM77 propulsados por el Cosworth DFV de 3 litros, el único De Cadenet LM que logró pase para la prueba, con chasis Lola e impulsado también por Cosworth, y cuatro BMW, de los cuales, el pequeño 320i había sido decorado por el artista norteamericano Roy Lichtenstein.

Así las cosas, el soleado sábado 11 de junio se iniciaba la cita en La Sarthe con Pierre Ugeux, Presidente de la FISA, dando el banderazo de salida, y con el Alpine A442 dorsal número 9 en pole position (Jean-Pierre Jabouille, con 3'31"070 en el cronómetro).

El propio Jabouille se encargó del primer relevo marcando rápidamente distancias con sus rivales, seguido por Laffite a su estela, gracias al noble comportamiento de la Michelin sobre asfalto seco, aunque en Alpine saltaron las alarmas al poco de concluir la vuelta inicial, pues el A442 Turbo semi-oficial de Equipe Jacky Haran et Hugues de Chaunac rompía un pistón y abandonaba.

Porsche había elegido presionar a los A442 con su 935 en conjunción con los de Kremer Racing y Gelo Racing, pero a media tarde la estrategia se mostró ineficaz. Lejos de provocar el desfallecimiento de los vehículos galos, dos de los Silhouette privados apenas lograron superar la vuelta 15, y el oficial (Martini Racing Porsche System), acabaría pagando caro el esfuerzo realizado en las primeras horas, y, tras diversos avatares mecánicos, claudicaba al atardecer, siete giros más tarde de que abandonara el Porsche 936/77 número 3.

Cuando la unidad alemana dorsal 4 comenzó a dar muestras de que no llegaba a la medianoche, en Alpine se dieron órdenes para bajar ritmo esperando que los Porsche continuaran sufriendo los problemas de fiabilidad que los habían estado desangrando durante la tarde y primeras horas nocturnas. Los tres A442 Turbo lideraban cómodamente y fue entonces cuando, haciendo atribución de la regla que permitía que un piloto pudiera conducir para dos coches distintos dentro del mismo equipo siempre que la tripulación no superara los tres integrantes, Martini Racing Porsche System llamaba a Jacky Ickx para intentar revertir la situación junto a Jürgen Barth y Hurley Haywood.

El piloto belga estaba fresco —había abandonado sobre las 19:10—, y el 936/77 número 4 ya no mostraba las feas señales que lo llevaron a garajes, pero ocupaba el puesto 42, a casi dieciséis vueltas del Alpine de Derek Bell, compañero de Jean-Pierre Jabouille.

Cuando las campanas de La catedral de Saint-Julien de Le Mans señalaban el cambio de día, la cabeza de la carrera permanecía inalterada con los tres A442 Turbo bien instalados en ella, seguidos a distancia por el 935 de JMS Racing Team y los dos Mirage GR8, pero ahora con Ickx y su 936/77 en sexta posición. En una hora y media más, el Porsche ya era cuarto a siete vueltas del líder tras haberse desembarazado de los Mirage y no haber encontrado resistencia en el 935 conducido por Claude Ballot-Léna. Sobre las dos de la madrugada, entre el último de los Alpine y Jacky Ickx tan sólo había tres giros de distancia y un La Sarthe tachonado de doblados...

Quedaban 25 vehículos sobre la pista. Alpine ya había tomado medidas pero el cambio de ritmo impuesto hizo que dijera basta el A442 Turbo de Patrick Tambay y Jean-Pierre Jaussaud. La alemana decidió proteger sus opciones y mandaba guardar cartas a su número 4 con el relevo de piloto. El 936/77 se mantuvo vigilante a tres giros de distancia de Jabouille y Bell, quienes habían cedido el liderato, momentáneamente, a Laffite y Depailler, que navegaban rompiendo la noche con sus focos con otras tantas vueltas de ventaja.

El amanecer trajo consigo un breve periodo de lluvia que fue aprovechado por Hurley Haywood para recortar distancias con el Alpine dorsal número 9 conducido por Jean-Pierre Jabouille, y que, cuando éste abandonó por rotura de motor sobre las diez de la mañana, permitió que la distancia con el número 8 de Depailler fuese tan relativamente pequeña que Porsche decidió llamar a la guerra a sus hombres aún a riesgo de que la mecánica no aguantara. La intervención de Ickx había resultado crucial, ahora tocaba rematar la faena.

El Mirage GR8 de Jean-Pierre Jarier y Vern Schuppan no suponía una amenaza por cuanto acumulaba dieciocho vueltas de descuento con respecto al Porsche, pero sí lo era la suerte que pudiera correr el único Alpine que rodaba sobre La Sarthe. Apostar a apretar al A442 Turbo acarreaba jugar al límite con el 936/77, pero al final la fortuna saludó a la escuadra de Stuttgart. Al igual que le había sucedido a sus compañeros de equipo, el coche de Patrick Depailler y Jacques Laffite también rompía propulsor, esta vez en Les Hunaudières. La orden de Porsche no se hizo esperar: aflojar y llegar, como si en Le Mans fuese tan sencillo.

A falta de unos cincuenta y cinco minutos para el término de la prueba, el 936/77 comenzó a soltar una densa nube de humo. Haywood, que había sustituido a Ickx a media mañana, pudo llevarlo a garajes. La reparación no duró demasiado. Los mecánicos aislaron el cilindro roto y Jürgen Barth se dispuso a completar la carrera con el Mirage GR8 recortando kilómetros hecho una exhalación, pero a poco de salir de boxes el humo regresó. Tal vez un segundo cilindro de la misma bancada... Daba igual, Barth cubrió una vuelta a velocidad baja con la esperanza de que la agonía no durara demasiado, pero cruzó la meta instantes antes de que el reloj marcara las 4 de la tarde y se vio obligado a dar una más, como marca el protocolo de llegada.

Terminaban 20 vehículos y vencían Jürgen Barth, Hurley Haywood y Jacky Ickx, con 342 vueltas acumuladas a La Sarthe sobre su Porsche 936/77. Con 331, concluían segundos Vern Schuppan y Jean-Pierre Jarier a bordo de su Mirage GR8 Renault. Y sumando 315, la tercera plaza era para Claude Ballot-Léna y Peter Gregg, con Porsche 935.

Como decíamos al inicio, Renault se estrenaba aquel mismo julio de 1977 en Fórmula 1. Las cosas no habían salido como pretendía en Le Mans, pero tanto Alpine, como ELF y Michelin, sacaron sabrosas consecuencias y se juramentaron a conseguirlo en la edición siguiente, aunque esa es otra historia que contaremos más adelante.

Os leo.


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[tenista]

Whistle Stop

¿Recordáis el gallo trovador de la intro del Robin Hood original by Disney (1973)?, pues abre la película entonando Whistle Stop de Roger Miller, bueno, en realidad es el propio Miller quien se prestó a intervenir en la banda sonora compuesta por George Bruns...

¡Ay, aquellas cintas de dibujos animados, de mi infancia y preadolescencia, que por diferentes avatares no pude disfrutar en las salas pero recuperé años más tarde en formato VHS...!

Echando la vista atrás, produce cierto vértigo haber pasado de mirar carteles en los cines, o libros ilustrados en los escaparates de las librerías, con envidia, resignación y bastante frustración, para qué ocultarlo, a formar parte de la industria editorial que en la actualidad continúa alimentando los sueños de niñas y niños como el que intuyo que sigo ocultando dentro.
En fin, dispongo de toneladas de libros sobre los Estudios Disney tradicionales y todavía sigo repasando sus páginas repletas de bocetos, fondos y definitivos, porque me ayudan a comprender el mundo todavía hoy. El trasfondo gráfico (background) es esencial en el cine de animación porque aporta el contexto que hace falta para que discurra la narración; el literario también es crucial en los Juegos de Rol, aunque, en realidad, ésta es otra historia.

Y bien, la prensa anglosajona es especialista en crear contextos donde fluya su discurso sin trabas. La mayoría son malos y delatan pronto su artificialidad, pero hay que reconocer que en apariencia son cojonudos hasta que empiezas a arañar su superficie, vamos, que dan el pego y son útiles para las escaletas que manejan Sky Sports o Autosport, etcétera.

No hay que irse muy allá para comprobar que aquello de que a Hamilton le había venido bien perder su octavo frente a Verstappen —¡ojo con lo de perder SU octavo!—, no era sino un recurso literario con el que ayudar a enjugar las lágrimas de los entregaditos. Ganó el holandés, punto pelota, pero esta temporada el que no puede ganar es Leclerc y se nota cada día más, se masca en el ambiente, diríamos, aunque sólo llevemos a cuestas siete pruebas y queden por delante quince —el Gran Premio de Rusia carece de sustituto en el calendario, tal y como anunció la FIA no hace mucho.

Qué queréis que os diga... parece demasiado pronto para descartar a Ferrari y Charles, incluso Carlos, de manera que me he aprovisionado de palomitas y tengo Whistle Stop a todo volumen porque la cosa promete y, como decía aquél: ¡veremos!

Os leo.


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No hay más Rafa

No, entendedme. Al paso que va todo llegará alguien que bata al mallorquín, que emule sus números o los supere, pero Nadal es un tipo que se consume en cada partido y renace luego para ser un nuevo Nadal a la siguiente oportunidad y agotarse, y en esta facultad tan suya me temo que jamás tendrá recambio ni par.

Puede permitirse el lujo de hacerlo tantas veces como quiera porque es un ser único e irrepetible a pesar de sus numerosos detractores —¿se les puede llamar imbéciles supinos o estamos todavía en horario infantil?—. Van 14 Roland Garros y van otras tantas maneras de ganar la Copa de los Mosqueteros, reinventándose en cada ocasión, como una locomotora de vapor que se ajusta a la vía que le toca seguir, y alcanzada la velocidad adecuada sólo puede ser neutralizada por Roger Federer.

Como país somos bastante miserables con nuestros héroes deportivos. Qué más dará que el pase a finales se debiera a que Sasha Zverev se rompió el tobillo intentando contener lo imparable, o que Casper Ruud haya perdido la batalla casi antes de haberla librado. El alemán volverá más fuerte y el noruego habrá interiorizado qué supone enfrentarse a un individuo como el manacorense, su maestro. Ambos serán mejores a partir de ahora.

Esa es la virtud del protagonista de esta entrada: convierte a sus contrincantes en seres mejores, saca lo positivo de cada uno y les ayuda a pulir sus defectos, y los vence hasta que sean ellos los que le venzan a él.

Si los franceses supieron pulir sus diferencias con el español no sé a qué coño estamos esperando nosotros, cuando no ha quedado más Rafa después del último Roland Garros y no sabemos si habrá otra oportunidad para volver a disfrutarlo.

Os leo.


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[tenista]

Llegar temprano no es llegar

Que me aspen si llego a imaginar que acabaría apuntalando un texto en Nürbu con Sergio Dalma como sonido de fondo —cabrones, mejor váis guardando las automáticas y apuntáis con ellas a otra parte, que os ablandáis en cuanto un grupo de hard o metal entona una balada.

He hablado esta tarde con Concha y luego con Gus, al mediodía lo he hecho con Miguel... Los tres tienen en común que me conocen mejor que Matilde, Amama; como Manu, Ernesto, David, José Antonio, Josemi; en realidad tantos que ni recuerdo vuestros nombres hasta que volvéis a asomar por aquí y ¡chas!, se hace el milagro.

A lo que vamos, que me enredo. Sebastian acaba de decir que los modernos monoplazas son tan grandes que ello supone un handicap para la competición, y me ha dado por recordar que ya hablábamos de esto mismo en 2009, que luego dábamos la turra cada cierto tiempo, para que, al final, nos tocara espera sentados en una piedra a que la peña descubriera el sendero que abrimos a golpe de machete mientras ahí fuera nos ignoraban, nos asaban a hostias o nos flagelaban con el látigo de la indiferencia, que decía el bueno de Martín.

¡La madre que me parió! Si lo llego a saber me habría ahorrado el viaje...

Miento, bailar de lejos no es baliar, es como estar bailando solo... y me resulta especialmente gratificante que hayamos llegado juntos, y tan temprano, a tantas cosas que, ahora mismo, me producen una pereza tremenda tener que debatir con los que recién acaban de descubrir cómo va nuestro mundo y en qué consiste, sencillamente porque ni sabían lo que cocíamos aquí dentro ni se han molestado en indagarlo. Red Bull y su rake variable, las Pirelli, el calor en el fondo plano, hoy curvado, la necesidad de ser más largos cada temporada. La razón nos asistía, pero llegamos demasido pronto, que es como no haber llegado nunca, como bailar solo. No hay nada personal en eso.

Bienvenido, Seb, en realidad te estábamos esperando. Saltamos los primeros nutriendo las filas de la 101 aerotransportada, era cuestión de tiempo que nos reagrupáramos. Es bueno todo esto, ¿no?

Os leo.


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[tenista]

Curved floor

Entre que nos come el ansia viva y los magos se quedaron sin fuegos artificiales, corremos el riesgo de perdernos la película.

No, el actual porpoising no es el síntoma de una insuficiente definición del efecto suelo ni tiene mucho que ver con el que sufrían los monoplazas de finales de los setenta y principios de los ochenta del siglo pasado. Los dos huelen parecido, saben casi igual, ofrecen similares notas pero no son lo que dicen que son salvo porque la arrogancia de algunos está intentando meterlos con calzador en la misma cajita.

Va la segunda vez que leo el término Curved Floor y mola. Y bien, por aquello de no resultar pedante pues hay gente infinitamente más preparada que yo para explicarlo mucho mejor —si hacéis las preguntas adecuadas siempre obtendréis respuestas más claras—, diré que nuestro bendito suelo curvado plantea, en líneas generales, una menor separación entre sus dos secciones que hace cuarenta años sobre el eje longitudinal del vehículo, lo que a la postre ofrece sobre el papel un comportamiento más homogéneo.

La ausencia de faldillas tampoco es una referencia válida. Servían entonces para sellar lateralmente el paso del aire por los bajos del monoplaza y favorecer la creación de sustentación invertida (downforce), pero la historia, hoy, va de vaciar el suelo para crearla activamente, modularla para obtener el mayor rendimiento en cada trazado y focalizar el centro de presiones lo más cerca posible del centro de masas y de gravedad...

En cristiano, que queda mejor: entre 1977 y 1982, el aire iba de delante a atrás del coche y se buscaba rentabilizar su paso con una mínima interacción, la imprescindible, diríamos; en la actualidad, se trata, además, de maximizar su tremendo potencial en todo tipo de terreno y bajo cualquier condición.

Los viejos bargeboards forman parte de la garganta de entrada del Venturi que se forma en la parte inferior del trasto, los perfiles laterales sirven lo mismo para sellar que para ordenar los flujos con la intención de que sorteen el volumen de las ruedas traseras, el difusor sigue estando ahí aunque con un nuevo diseño que lo hace coherente con el fondo curvado, etcétera.

Sí, ¿pero el marsopeo...?

Bueno, antes era la consecuencia de un entorno de trabajo muy limitado por las circunstancias, longitud y anchura de los pontones y cuerda del ala invertida, fundamentalmente, y hoy tiene extraños compañeros de viaje a los que, por la razón que sea, no se les está dando la relevancia que merecen: el propósito del fondo curvado es ahora infinitamente más inteligente y ambicioso, las suspensiones carecen de las ayudas que hacían la vida más fácil hasta el año pasado (J-Damper), los neumáticos han perdido capacidad elástica al haber aumentado las llantas de 13 a 18 pulgadas y absorben peor las inclemencias que afectan al monoplaza, hay un techo de gasto y la FIA no deja entrenar y probar como antaño y, por tanto, los desarrollos requieren más tiempo.

La buena noticia de todo esto es que los ingenieros de los equipos son más listos que el hambre, sin duda mucho más que los tostones que insisten en redes en comparar nuestro moderno efecto suelo con el que se obtenía hace cuatro décadas, y llegarán a sus objetivos más pronto que tarde, claro que lo harán, y gracias a Dios podremos ver cómo en un par de temporadas a lo sumo, el paso por curva es más rápido que cuando el fondo plano estaba operativo.

Disculpad la chapa. Sting y yo os deseamos que tengáis un buen viernes. Os leo.


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Un Bakú fuera de tiempo

La necesidad de acumular más carreras por temporada ha llevado a Liberty a pisar de nuevo las 24 Horas de Le Mans con la celebración de un Gran Premio F1, y ha querido el azar que, como ocurrió en 2016, Bakú haga de oficiante de tamaño sacrilegio.

Ni horarios respetuosos ni pollas en vinagre, y disculpadme la expresión. El calendario gregoriano ofrece unos 53 fines de semana, por término medio, y ya supone fatalidad para los aficionados a las cuatro ruedas que nuestra querida máxima disciplina del automovilismo deportivo ande solapando con sus historias joyas inexcusables, como las 500 Millas o las 24 sobre La Sarthe, cuando hay espacio de sobra para disfrutar de todo, incluso para el solaz, o para jugar con los críos o el perro, o los gatos.

Ellos buscan dominar las audiencias pero esa es una guerra que ni nos viene ni nos va aunque la suframos igualmente. En el mejor de los casos, se acabarán quedando con un público fidelizado a golpe de alcohol malo servido como bueno [F1 de garrafón], mientras van empujando a la cuneta a quienes además de pasión por nuestro deporte tienen vida y desean cultivarla. A ver, perpetuar el pasado para ocultar el presente conlleva sus riesgos, pero ni Raimon Duran y sus analectas en Twitter podrán soportar la guillotina del hasta aquí hemos llegado.

Los chiquillos se irán porque encontrarán actividades más gratificantes, o desde dónde les resultará más sencillo ligar como Special One con X número de seguidores en redes, y quedaremos los 300 de Le´ónidas de siempre, más quemados que la pipa de un indio, eso sí, porque en 2017 Liberty Media nos prometió un horizonte maravilloso, del que sólo cabe apuntar que la eliminación de las pit babes no era la solución al problema más apremiante, ni entonces ni ahora.

Joder, ni nos queda la épica subyacente, con lo edificante que resultaba recurrir a la épica subyacente.

Bernie se sacó de la manga en 2016 el Gran Premio de Europa (en Azerbaiyán, que tú me dirás), porque en 2015 Nico Hulkenberg se puso a jugar en el WEC y acabó volviendo a la Fórmula 1 consagrado como vencedor absoluto en las 24 Horas de Le Mans. Ni una más, se dijo el británico. No hay nada para torpedear la prueba de Resistencia por antonomasia, como poner a la misma hora un GP de Fórmula 1. Disuadidos los conductores F1 de salirse del encuadre, el resto parecía pan comido. Pero ha llegado Liberty Media y ha hecho tour de force para alegría de los ingenuos.

Con la puntita, no se vaya a notar. En 2021 respetábamos las fechas pero este año resulta imposible, así que adelantamos el horario del Gran Premio de Azerbaiyán para que nos dé tiempo a ver el final de las 24 Horas de Le Mans, como si las 24 necesitaran que fuésemos tan generosos como para reducirla a 60 minutos postrero, si es que llegan.

Miami ha resultado deficitario, Mónaco está en el alero. Liberty huye hacia adelante pero esto no es lo que parece, cariño. Que no, que no te digo...

Os leo.


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[tenista]

Eleanor Rigby [London Symphonic Orchestra]

Han terminado las 24 Horas de Le Mans con un paseo monumental de Toyota. Los GR010 Hybrid del Team Toyota Gazoo se preveía que no iban a dejar ni las sobras a sus rivales, pero La Sarthe elige a sus héroes —lo hacía también cuando un asturiano llevaba un volante—, la suerte resultó esquiva para Kobayashi, López y Conway, y acabó agenciándose la victoria el #8, con Ryo Hirawaka, Brendon Hartley y Sébastien Buemi a los mandos, demostrándose así que nuestro feuchón campeón de Formula-E (2015-16), es un artista cogiendo por las solapas a sus jefes mientras vocifera ¡he venido a ganar!

Fuera de bromas, cuatro consagraciones lleva a cuestas el suizo en la carrera de Resistencia más dura del mundo, en la que no hay nada dicho hasta que no baja la ajedrezada al cabo de 1.440 larguísimos minutos después de haberse dado la salida.

Os leo.

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[tenista]

El pan y la sal

Es pronto para coronar a Max, salvo para la prensa anglosajona, que está dando al holandés todo lo que le negaron el año pasado.

A ver, Lewis no está ni se le espera, y en vez de tomar atajo y apoyar a muerte a George, que sería lo lógico en tiempos de Jubileo del reinado de Isabel II, con tal de negar el pan y la sal a quien está empañando los logros del Greatest Of All Time, les resulta preferible apostar a un valor seguro como el vigente Campeón del Mundo, del que decían hace tan sólo unos meses que era presuntuoso y arrogante, nada humilde, vamos, impetuoso y peligroso en demasiadas ocasiones, capaz de hacer un Senna contra Prost con tal de salirse con la suya. En definitiva: Verstappen era un piloto al que, para llegar a dar lo mejor de sí, le faltaban algunas temporadas luchando con Hamilton y respetándolo (¡a ver!, ¿con quién iba a ser y quién iba a hacer de referente?). Además, ¡qué feo ganar un campeonato con la ayuda de Michael Masi!

El caso es que el padawan salió buenorro y ¡zas!, llegada la hora para la prensa made in UK de ocultarse un poquito y barrer el polvo bajo la alfombra, saltan las voces autorizadas y ¡Max Verstappen está siendo (casi) proclamado World Champion '22 sin haber acabado junio porque este año sí, este año da el papel! Pero...

Siempre hay un pero por ahí suelto, además del bendito porpoising.

Existe un límite presupuestario del que no podrá escapar ni siquiera Milton Keynes, está Ferrari, algo despeinada y revuelta, para qué negarlo, pero sólo llevamos a cuestas ocho pruebas de las veintidós que propone el calendario 2022, y a todas luces parece pronto para andar repartiendo pan y sal como si no hubiera mañana.

Max es el mismo que en 2021, tan colosal, rápido y voraz como antes. Lo veo algo más tranquilo tal vez, porque anda aquejado de males de espalda el individuo que se saltaba los semáforos y lo llevaba a la cuneta si se descuidaba. Ahora bien, sin Charles en pista el hijo de Jos mejora considerablemente, aunque esto que digo no es más que una mera opinión. En fin, llega el Gran Premio de Canadá, es tarde y toca asear y dar de cenar a Amama...

Os leo.


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Los pecados de otros

Si se levantase de su tumba Niki Lauda habría ido corriendo en Bakú a abrazar como Dios manda a George, pasando olímpicamente del sarao mediático que organizó Mercedes AMG con Lewis haciendo de niño en el bautizo, novia en la boda o finado en el entierro, quizá lo único que sabe hacer: robar protagonismo.

Con marsopeo o sin él, Russell está muy por encima del heptacampeón del mundo y ayer volvimos a comprobarlo, pena que lleve grabado en la frente el estigma de los crucificados y el morirás para que otros laven sus pecados.

Pecados que nos impidieron verle subido al W12 en 2021, pecados que explican por qué Valtteri se sintió liberado al abandonar Brackley y por qué Nico derramó lágrimas en Abu Dhabi 2016; pecados, en definitiva, que explican por qué el aficionado medio queda embobado con la imagen de Hamilton apoyándose en un bastón tras salir de aquella manera del habitáculo, y prefiere olvidar a Mark Webber disputando carreras puesto hasta arriba de analgésicos con los que ocultar los coletazos de un accidente previo en bici, a Romain Grosjean escapando por su pie del fuego que lo devoraba en Sakhir, a Fernando Alonso amaneciendo de entre los restos de su coche en Melbourne, o al propio Niki volviendo a los circuitos tras su brutal accidente en Nürburgring y aún con gasas cubriendo sus quemaduras.

¡Qué penita damos! Os leo.


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¿Qué fue del Halcón Milenario?

¡Épica, épica...!, y nos da su medida una plataforma como Netflix, que teniéndolo todo para ensalzar nuestro deporte, aplica en sus producciones sobre F1 un baremo tan ramplón que produce rechazo entre la mayoría de sus protagonistas...
Después de Azerbaiyán nos vamos a Canadá en viaje responsable con el medio ambiente, un decir, para volver luego al llamado tramo europeo de carreras, que tiene como aliciente principal ser un menú generoso de trazados con curvas de verdad, como le gustaban a Paul Frère, quien cita en su libro [Conducción en las competiciones] que valoraba los circuitos por la variedad, calidad y complejidad de sus ángulos.

Que el bueno de Frère coincida en sus apreciaciones con animales como Fangio, Stewart o Senna, por citar sólo un puñado de ejemplos, nos aporta la auténtica medida del sacrilegio que sigue cometiendo Liberty Media con la Fórmula 1, cuando, por mor de la rentabilidad y el espectáculo ese que no llega, abusa de los retoques y remozos al gusto, cuando no nos lleva a lugares que no deberíamos haber pisado jamás o amenaza con nuevas aventuras del estilo.

A los baby netflix les suena pesado que algunos insistamos en la enorme pérdida que supone este viaje a ninguna parte, que, siendo sinceros, comenzó con Bernie Ecclestone y parece no tener final.

No entienden lo que supone un calendario plagado de curvas de radio constante y únicamente con un punto donde ajustar el monoplaza para resolver el giro, ni el peligro que entraña para la competición que las cuerdas resulten ahora mayoritariamente planas y carentes de cambios de rasante, peraltes y personalidad. No saben qué significa pulir Pouhon en Spa con el pie a tabla, ni las diferencias que existen entre la antigua 130R de Suzuka y la nueva, ni qué hay de maravilloso en trazar llevado por los ángeles la 8 de Istambul Park, o de extraño poder sortear la Parabolica de Monza cuando irse fuera apenas supone ahora la pérdida del crono logrado a cambio de poder continuar...

Escapatorias asfaltadas y generosas en espacio como aparcamientos, leves modificaciones que alteran el orden establecido del universo. Liberty sabe muy bien lo que hace pidiendo opinión a los chiquillos: perpetuar un esquema basado en el pérfido ir a tope y reducir al llegar a una curva. ¿La F1 es sólo eso?

Sáinz y Ocon se pifostiaban en la misma esquina y prácticamente en idéntico lugar durante el fin de semana del Gran Premio de Miami. Llevamos tiempo advirtiendo que con nuestros modernos trasatlánticos apenas queda margen para la creatividad en pista. Una trazada y no te muevas de la foto aunque se trate de dos máquinas distintas y dos pilotos diferentes, básicamente porque las leyes de la física son inapelables sea quien sea que trate de interpretarlas.

Llega el Gran Premio de Canadá y hay quien todavía afirma que el mítico Muro de los Campeones sigue siendo igual tras el retoque que sufrió en 2017, pues, a fin y a cuentas, la anchura de la pista sigue siendo la misma con hormigón pelao que con neumáticos o Tecpro protegiendo el posible impacto. Realy George?

¡Épica, épica...!, ¿y que hay del riesgo y de cómo lo hemos reducido a una mera enécdota en nuestra especialidad? ¿Qué niño soñará en la actualidad con ser Han Solo de adulto, cuando sabemos que los Tie Figther son de cartón piedra y sus letales láser un efecto de post producción?

Os leo.


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[tenista]

¡Uf!

No soy quien para sacar de dudas a nadie, menos a quien no quiere salir de su zonita de confort ni así lo maten, pero que sigamos en 2022 con la turrada de cómo la tienen metida los alonsistas con Hamilton desde 2007 —total, porque alonsistas y no alonsistas no tragamos con el postureo del ídolo británico en Bakú—, me lleva a desenfundar en legítima defensa y contaros que lo primero que hace un piloto lastimado en los azares de la competición, es avisar a sus cercanos que todo está bien, también a los afines y extraños, no aceptar un bastoncito para poder continuar caminando sin dedicar siquiera un gesto al respetable que lo tranquilice.

Max Verstappen, por no irnos demasiado lejos, levantó el pulgar de su mano antes de ser metido en la ambulancia tras haber sufrido un descomunal accidente en Silverstone el año pasado, provocado por el ínclito, ¡vaya!

Pero yéndonos más allá, os contaré que en Interlagos 2003, Fernando Alonso no pudo evitar los restos del Jaguar de Mark Webber al final de recta de tribunas del trazado paulista y por poco no lo cuenta. En 2015, casi se electrocuta en Montmeló, y en Melbourne 2016, tras salvar 27 Gs de inercia después de salir lanzado y rebotando como resultado de golpear previamente el coche de Esteban Gutiérrez, el asturiano pensó en los demás antes que en sí mismo: ¡Calmaros, todo está bien! y esas cosas. Lo que hace un ser normal...

Lewis no ha sufrido un zambombazo así en su puñetera vida, y si ha sufrido algún percance mayor también ha dedicado sus primeros gestos a señalar que estaba bien y entero, de ahí que los alonsistas y los no alonsistas nos descojonemos vivos viéndole caminar por el paddock apoyado en una cachabita para ancianos, porque se notaba a la legua que estaba fingiendo. Un Dakar le dábamos, ¿no?

No, no hay nada personal. Sir Jakie Stewart continúa plegándose a la grandeza del Chueco Fangio [dentro vídeo, a pregunta de Edgardo Berg]; pero no, la dimensión de un piloto la construye él mismo, y, en el caso del supuesto mejor piloto de todos los tiempos el problema es el candidato al puesto, un individuo sometido al personaje que ha creado, que interpreta un dolor insoportable de espalda porque es lo que dicta el guión.

Bien por los fans del heptacampeón, pero no lo comparéis jamás con titanes como Schumacher o el de Balcarce, o el bueno de Alain Prost, porque las cuentas no os van a salir nunca. Y es que hay tipos y tipos, y el de Stevenage no es el adecuado para hacer de novio de vuestra hija, y lo sabéis.

Os leo.


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[tenista]

Los caraduras

Que Dios me perdone usar el título que recibió en España la cinta Smokey and the Bandit para referirme a Toto y Lewis. Desde luego ellos no lo merecen.

Como pareja cómica no dan la talla aunque como payasos puede que no tengan igual. Sin ayuda de nadie se han empeñado en mostrar a la vista de todos en qué ha consistido la excelencia de Mercedes-Benz estos años: control absoluto de los mecanismos del deporte, y una cara enorme para autoproclamarse víctimas de un statu quo consolidado alrededor de sus caprichos y la urgencia de Reino Unido por ser Una, Grande y Libre, en Fórmula 1, con la colaboración necesaria de una prensa servil que, por increíble que parezca, insiste en enseñarnos que en el sótano de su fracaso profesional siempre queda espacio para una planta más (Antonio Recio dixit).

Os leo.

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[tenista]

Supercalifragilisticexpialidocious

¿A quién no le pasa que su conductor se coloca segundo en clasificación y lo entierra el domingo para que concluya la carrera en nona posición...?

Ahora va Otmar y confiesa no sé qué de que Esteban continuase dando DRS a Fernando, y me está entrando la risa floja pues a lo mejor el rumano es buena persona y no trata de tomarnos por el pito de un sereno. Bien, si lo mejor que pueden decir de él es que ha ayudado a construir todo esto y un respetito por favor y tal, viendo la porquería de Fórmula 1 que tenemos yo daría un par de vueltas a ese argumento.

La nueva normativa iba a aportar estabilidad deportiva, y no. Sería más fácil adelantar, y no. El techo de gasto facilitaría la competición y la armonía entre equipos, y no. Las llantas de 18 pulgadas sólo traerían consigo bendiciones, y no. La sustitución de Michael Masi resultaría sumamente beneficiosa, y tampoco...

A los únicos que beneficia justificar todo esto es a los que consideran que hacer periodismo es sacarse la foto con un piloto, no perder el pase de prensa, tomarse unas copas con el jefe, compadrear alrededor de unos gin tonics con bobos más grandes que ellos; que Alpine (poned la filiación que os apetezca) les deje hacer una entrevista exclusiva, acaso con el chaval que pasa el mocho. Esos mismos que tiran de bulos porque van de Indiana Jones por la vida, o de Pérez-Reverte en Serbia, pero a la hora de la verdad no distinguirían un gato negro paseando por un parking vacío bajo el sol del mediodía.

Ellos sí defienden la labor de Otmar Szafnauer, y lo seguirán haciendo, y quién apunta ahí dice la buena orientación de la actividad y lo que haga falta con tal de seguir pareciendo special ones ante el gentío.

Así que sí, entra dentro de lo normal dar libertad a los pilotos en Jeddah y aplicar órdenes de equipo en el Gilles Villeneuve, o llevar a terminar la carrera donde Brian perdió su sandalia al tipo que puso a la escudería en P2 al final de la Q3 el sábado. Pensar lo contrario es malpensar, que decía el cantautor, estar cegado por el odio o herido de bilis o no entender de F1. Y ni se te ocurra afirmar que Otmar es un manta o que esto le viene grande, que le viene; a ver, que son muchos años disfrutando de jabatos dirigiendo muros y Szafnauer no es de esos.

Os leo.


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[tenista]

Una furtiva lágrima

Canadá va a resultar otro rejón clavado a lomos de Ferrari, y eso que van ya unos cuantos.

Charles saliendo muy lejos del mundo y Carlos con Fernando y Max delante, un poema que no pinta demasiado bien en sus primeras estrofas, pero a lo mejor suena la flauta y minimizamos daños, y seguimos soñando y ganando tiempo para continuar recordando lo que escribí el domingo pasado [¡Gritad Scuderia!]. Estar preparado para las hostias y el drama ferrarístico supone media guerra ganada; del resto se encargarán Binotto y el Altísimo. Y que éste último reparta suerte, porque nos va a hacer falta visto lo visto de lo que llevamos de temporada a cuestas.

Os leo.


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[tenista]

Llegar tarde

La tecnología no acompaña y ando mayor para cambiar de costumbres. Mi cuenta de Instagram descansa como un pecio en el fondo del mar, tranquilina ella. Facebook va bien, Twitter también, pero si estáis esperando verme en alguna de las modernas plataformas tan en boga ahora, ya os voy diciendo que salvo como invitado de Jero va a ser que no.

Mi última hazaña ha consistido en intentar reanimar asistidamente mi LinkedIn por aquello de que igual dentro de unos meses me hacía falta, pero tampoco —de la docena larga de bengalas que lancé hace unas semanas, sólo tres entrañables han contestado positividamente porque, ¡oh cielos!, la red profesional apunta a seguir el camino de Google+...


El caso es que los lectores de Nürbu accedéis mayoritariamente a través de dispositivos móviles y la versión web, como tal, recibe cada vez menos visitas. Pero soy un tipo de recursos, y abusando de vuestra confianza hago de tiempo en tiempo una mención al listado de etiquetas en formato entrada, siquiera para que echéis el rato clicando aquí lo que en la actualidad queda fuera del campo visual de vuestra pantalla.

#1/43 #2021 #24LeMans #25TLM14 #25TLM15 #25TLM16 #25TLM18 #3/4 2021 #Alerón'09 #Anxo #BlueTrainSpecial #Brackley Tales #Calor'09 #CosasDeRaimon #DesdeElSofá #F1 #Ferrari/Ford #Fin'21 #FinalCut'19 #GoodBye20 #GotTalent #GPEspaña #Hemeroteca #IMSA #IndyCar #InformeDaños #McHonda #McLaren2007 #MitadTarta'21 #Nürbu #Pau #Quepasen'20 #Rally #Returns'20 #Rolex24 #Rudge-Whitworth #Sagas ‪#SeTeHaCaídoEsto‬ #Terraplanismo #Unboxing'22 #WEC #WEC'18 #ZG Abiteboul Abt AC Cars Aceite ACM ACO Acura Agag Aitken AK47 Al-Attiyah Albon Alboreto Alcántara Alfa Romeo Alguersuari Allard Allen Allievi Allison Alonso Alpha Tauri Alpine Altaya Ã�lvarez Amazon Amon Andretti Andretti (Ma) Andruet ARA Arai Arnage Arnoux Arrivabene Arrow Arrow McLaren SP Arrows Art Model ARTA Ascari Askew Aston Martin Attwood Audi Aulencia Auto Union Autodelta AutoHebdo Automóvil Autosport Aviñó Azkuna Azpitarte Bäbler Badoer Bagration Baillieux Balestre Ballesteros Balleteros Ballot-Léna Bandini Bang Barazal Barnard Barrichello Barth Basurto Battiato Baumgartner BBC Belgrado Bell Bellof Beltoise Ben Sulayem Bentley Berg Berger Bernard Bernie Bertone Bianchi Bianchi (L) Bianchi (M) Biblioteca Bielsa Biles Binotto Birkin Bizarre Blancafort Blight BMW Bonetto Bonnier Boss Bottas Boullier Bourdais Bower Brabham Bragation Brandson Bratches Brawn Briatore Bridgestone Briscoe Brise Bristol Brivio BRM Broadley Brown Bruce Brumm Brundle Bryant Bucknum Budkowski Bueb Buemi Bugatti Burman Button Byrne Cadillac Caine Calderón Calleja Calleja (JM) Camilleri Campeones F1 Campos Canto Caño Capito Caracciola Carey Caro Carozzo Carpenter Carreras Cars a la carta Casoni Castañé Castellá Castillo Castroneves Caterham Cecotto Cecotto (J) Celis Cevert ChampCar Chapman Chasseuil Chevrolet Chiesa Chilton Chimeri Chinetti Chiquito Chiron Chiti Cine Circuit Clark Clausager Clavel Coca-Cola Collard Collins Coltrane Coma Combustible Concordia Connaught Conway Cooper Coquille Coronavirus Corvette Costa Costas Cosworth Coulthard Crego Cresto Creus Crook Cruz Cuando nadie lee Dacremont Daimler Dakar Daley Dallara Daly DAMS Daytona De Angelis De Barros De Cadenet De Cesaris De Ferran De Filippis De la Quadra-Salcedo De la Rosa De Villiers Dean Del Arco Delage Delahaye Dennis Depailler Deporte Design F1 Di Giacomo Diariomotor Dino Diseño Divo Dixon Djokovic Domenicali Dorchy Dorilton Dreyfus Driot Drogo DTM Ducarouge Dumay Dunlop Durand Eagle Ebbro Ecclestone Ecurie Ecosse Efecto Motor Egger Eldridge Elford Elín Elkann Embassy Hill Emilio González Soto Ensign Entrada a Boxes Entrambasaguas Epsilon ERA Ericsson Esteve Everest Fagioli Fairman Fangio Farina Faroux Fassler Fdez Duarte Ferguson Fernández Fernley Ferrante Ferrari Ferrari (E) Ferreira Ferrucci FIA FIAT Fillon Firestone Fittipaldi Fittipaldi (P) Fittipaldi (W) Fitzpatrick Flockhart Floersch Flores Foj FOM Fontseré Force India Ford Fórmula 1 Formula E Foster FOTA Foyt Francisco Freitas Frère Frey Fry Fry (N) Fuertes Fytton Gabriel Cruz Ganassi Garaiya García Gardner Gasly Gasol Gass Gawliczek Gàzquez Geller Gendebien Gené Ghinter Ghosn Ginetta Giovinazzi Glickenhaus Godia Gonçalves González Goodyear Goscinny Gosselin Goux GPActual GPDA Graining.es Grani & Partners Graton Green Gregg Gregory Grosjean Grover-Williams Guadarrama Guichet Gulf Gurney Gutiérrez Haas Haigh Hailwood Hakkinen Hall Hamilton Hamilton (D) Hamilton (M) Hamlin Hangey Hankook Hartley Hartstein Harvey Hasegawa Hasemi Haug Hawthorn Haywood Head Heidfeld Heineken Herbert Herrmann Herta Herzog Hill (D) Hill (G) Hill (P) Hilton Hinchcliffe Hirawaka Hispania Historacing Hobbs Hoepfner Hoerzing Honda Horner Hoshino Hot-hot HRT Hubert Hughes Hugus Hulkenberg Hulme Hunt Hunt (F) Hunter-Reay Ickx Iglesias IMSA Indurain Induráin Indy 500 Irlanda Irvine Isa Isola Itala ITR IXO Jabouille JADA Jaguar Jain Jano Jarier Jaussaud Jero Jero (G) Joest Johansson Johnson Jones Jordá Jordan Jover Judd Juncadella Juncadella (JM) Källenius Kaltenborn Kanaan Karting Kauhsen Key Kimoa Kobayashi Kojima Kolles Kovalainen Krack Kremer Kubica Kvyat Kyosho Kypling Lafosse Lagonda Lamborghini Lancia Lang Larbalestier Larrousse Larson Lasarte Lässig Latifi Lauda Le Mans Le Mans '66 Leclerc Leitzinger Leo Levegh Liberty Libros Ligier Lins Llanos Llovera LNT Lobato Lola Lombardi LookSmart López López © Lorenzo Lotus Lourdes Lovell Lowe Lucasfilm M4 Ma Qinghua Mafalda Maffei Magdalani Magnussen Magnussen (J) Mairesse Maki Maldonado Mallya Mann Manor Mansell MAP Maradona Marc March Marchionne Marciello Marga Marimati Mario del Olmo Marko MarkoF1 Martini Martini (G) Martins Marussia Maserati Masi Massa Mateschitz Matra Mattei Mattiacci Mayer Maylander Mazda Mazepin McBeath McLaren McLaren ( McLaren Tooned McLaughlin MCM McQueen Mead Media F1 Medios Mefistofele Megan Thee Stallion Mehri Mekies Menezes Mercedes Mercedes-Benz Merhi Merlos Merzario Metternich México Miami Vice Michelin Michelotto Midland Migault Miles Minardi Mini Minichamps Miquel Mirage Misa Mitter Molina MomentoGP Moncet 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Zborowski Zeptem Zetsche Zhou

Os leo.


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[tenista]

The home of the braves

Quedar o no quedar, ese es el dilema...

Corría no sé qué año de mi prehistoria, y Josu, mi pequeño padawan, se enfrentaba solo a los dimes y diretes surgidos en su ikastola a cuenta de la existencia de los Reyes Magos. Él creía, sus compañeros no, sobre todo las niñas, porque con siete primaveras eran y son incluso capaces de argumentarlo —¿quién las para en la edad adulta?—, y los psicólogos infantiles insistían en que ser amigo de tu hijo suponía pecado mortal, cuando la amistad es el germen de todo: del compadreo genuino, del amor más romántico, del sexo placentero, del te quiero una barbaridad pero hoy no abusemos porque nos está mirando mi marido.

Cata nunca ha sido muy de enfrentar estas cosas ni de comprar preservativos en la farmacia, así que me pillo a nuestro vástago común y le confieso que desde un plano racional resultaba imposible que los Reyes Magos dieran abasto entregando tanto regalo y, obviamente, necesitaban ayuda, la de los padres, capisci! ¿Quieres hacer de Rey Mago hoy?

Las dos o así de la madrugada de aquel 6 de enero y el joven opositor a Rey Mago me despertaba linterna en mano y vestido de abajo a arriba de SWAT. Pantalón negro, sudadera negra, gorro de algodón negro, tardé poco en volverme una sombra más densa que la oscuridad más profunda. Teníamos un plan: cambiar los regalos del comedor al despacho de mi difunto suegro, apenas 10 metros de distancia, para reír como niños a la mañana siguiente con la broma, pero se torció cuando mi suegra encendió la luz de su habitación. Abajo, ocultarse, todo en plan señales para comandos, que para algo habíamos aprendido juntos los rudimentos del Mutantes en la Sombra...

Anita, mi bendita suegra, acabó apagando la luz sin salir de su cuarto, y eso que se ahorró, pues no sé cómo habría terminado la cosa si termina descubriéndonos.

A lo que vamos, que me desperdigo. Sé qué casco elegiría mi zagal si tuviera que entrar en combate a una vuelta porque como la que acabo de contar hemos vivido juntos unas cuantas, hombro con hombro, además de colegas, maestro y aprendiz, unas veces yo, ahora él. También sé por qué Kimi eligió homenajear a James Hunt en 2012 y conozco de sobra por qué Bernie Ecclestone prohibió al finlandés repetir hazaña al año siguiente. Marcus Ericsson llevaba puesto un remake del helmet azul de Ronnie Peterson cuando cruzaba la meta como vencedor en las 500 Millas de Indianápolis.

La tierra de los bravos tira mucho, siquiera por aquello de permitir recordar las raíces comunes de forma vicaria. No imagino, eso sí, qué casco de Lewis Hamilton elegirán los niños del futuro.

Os leo.


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[tenista]

Ferrari o la nada

A ver cómo articulo este breve texto para que no se ofenda nadie: deportivamente hablando, Mercedes-Benz no es más grande que Ferrari en la actualidad ni lo será nunca, primero de todo porque la alemana ha jugado de trilera y jamás (en la historia reciente) ha puesto su nombre y apellidos a sus máquinas, prefiriendo fingirse inglesa porque así iba a obtener más réditos en F1.

Ni Mercedes GP (2010 a 2012), ni Mercedes AMG (2013 en adelante), han sido original by sino engendros políticos, vamos, y aunque la prensa británica se ha encargado de que pensemos lo contrario y lo hayamos interiorizado con el transcurso del tiempo, existen líneas que no se deberían traspasar, básicamente por evitar hacer el lelo en público.

A la de Neubauer en entreguerras y en competición tras la II Guerra Mundial, no se le puede reprochar que no fuese teutona de los pies a la cabeza. En cambio, a la de Stuttgart en la historia reciente, of course!, sí se le puede decir a la cara que jamás ha mostrado avellanitas suficientes como para enfrentarse a su destino en pelota picada y en plan ahí me las den todas, como ha hecho Maranello desde 1947.

Ya que hablábamos de «primero» en el primer párrafo, vamos con el «segundo»: Brackley se puso a sumar y sumar a partir de 2014 por si los tontos del pueblo picaban el anzuelo de que las leyendas pueden ser derribadas con números [Mercedes quiere ser Ferrari], que se ve que han picado a tenor de los resultados en el reino de la gilipollez y la mediocridad: las redes sociales, pero parecerse o superar a La Scuderia, ¿de qué?

Ferrari se santificó no solo en Fórmula 1, sino con sus victorias en el Mundial de Resistencia, en la Mille Miglia, en las Guerras Clon, pariendo tecnología punta y esculturas rodantes como el 250 GTO de 1960 y 62, o convirtiendo en auténticas leyendas a Wolfgang von Trips, Niki Lauda o Gilles Villeneuve. ¿Os extraña que haya quien se sienta a día de hoy orgulloso de pertenecer al legado de la rossa? Pues que no os extrañe tanto...

Os leo.


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[tenista]

Siempre «negatifos»

«Les matins se suivent et se ressemblent...», y aquí estamos, en ruta, con la tajamar orientada al fin de semana, maldiciendo no haber hecho caso a Benita en aquello de no enseñes jamás en comunidad tu habilidad, Josetxu. Llegarán tiempos mejores, sin duda lo harán, Aña.

El viernes celebramos San Juan. El jueves Gorliz rebosará criaturas corriendo de aquí para allá, gritando, trajinando cartones y maderas con las que montar sus hogueras mágicas en la playa y soñando con hacer la más grande. El aire de la noche olerá a humo de fogata y las nubes se teñirán de encarnados y naranjas. Escucharemos guitarras y canciones sobre la arena y a los gatos maullando a la luna creciente. Como todos los veranos, bailaré descalzo alrededor del fuego y prorrogaré un año más mi pacto con el lado oscuro de la Fuerza, rogando a Darth Vader que interceda por mí ante el Emperador Palpatine para que me maldiga por al menos doce meses más.

Imagino que Enrike hará lo propio unos kilómetros al Norte, y Josu y Nahiara en Dublín. La tierra, su voz, los castaños, las encinas y los robles ancestrales, los cuervos, las brujas y sus ecos, los conjuros, los aquelarres, las llamas, el juramento de renovación con la vida durante el solsticio, y una miaja de rogar porque nos dure la santa paciencia que hay que tener para aguantar a tanto listillo como soportamos a diario.

Resulta que somos «negatifos» —Van Gaal anduvo muy sembrado aquí— los que recordamos que esta normativa que sufrimos empezó a diseñarse en 2017, que invitados otros fabricantes declinaron el ofrecimiento de ingresar en nuestra disciplina porque los que ya estaban dentro lo tenían to'claro; que Pirelli lloraba por las esquinas reclamando sus llantas de 18 pulgadas, que la pandemia retrasó los planes una temporada más, y en 2022 nos dicen que lo bueno vendrá a partir del 26, y que, mientras tanto, nos entretengamos con Netflix.

Entiendo lo de la búsqueda de la excelencia, pero coño, ya podía ser que nos hubiera caído un poquito a los aficionados, porque, os juro, no hay nadie con más ganas de ser «positifo» que yo.

Os leo.


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El pacto con el diablo

Llevo casi quince años, casi mes arriba, casi mes abajo, sacudiendo los lomos de un piloto excepcional que nunca ha sabido negociar con Satanás.

No es que David Coulthard recuerde a quien le duela la espalda que mejor se quede en casa, ni que el bendito Jacques Villeneuve se haya insinuado ya un par de veces con el astro inglés, en lo que supone de facto que como se den las condiciones el canadiense disparará de los primeros, y no precisamente con munición pequeña. Sir Jackie Stewart le recomienda que se retire y Bernie Ecclestone desliza que el de Stevenage tiene hasta el toto a Toto. Le decía ayer a Antonio que Lewis comienza a producirme una tristeza infinita, por no haber sabido leer la letra pequeña y porque, a poco que se descuide, los mismos que lo encumbraron lo desollarán vivo.

Os leo.


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[tenista]

Ese color del que usted me habla

¡Feliz Día Internacional de la Ofensita y el Buenismo a todos!

Según la ortodoxia más rancia volvemos a la cuna de la Fórmula 1 en mitad de una tormenta de dimensiones colosales, y no es cuestión de ponerme a rebatir ambos argumentos, ni de amargar el viaje recomendando a nadie que se cultive un poco y lea algo más de etimología e historia antes de sustituir los símbolos patrios de encima del televisor por un Boris Johnson bailongo, puesto hasta las cejas de a saber qué sustancias navideñas —turrones no eran, of course!

Por respeto (sic) comenzamos aceptando llamar Canal Inglés (English Channel) al Canal de la Mancha (La Manche), Falkland a las Islas Malvinas, London a Londres, o asimilamos la pronunciación Albercuqui en referencia a la Alburquerque tejana, y de ahí p'alante, que Diego El Cigala terminará cantando «Lágrimas de ese color del que usted me habla», los hombres malos no tendrán el corazón de otro tono que ese color del que usted me habla, el futuro será siempre rosa a partir de ahora, los lobos de pelaje más oscuro serán de ese color del que usted me habla, y Jack Sparrow navegará al timón de la «Perla de ese color del que usted me habla» en la versión que hará Disney de Piratas del Caribe para consumo del público de habla hispana...

En fin, dejemos que Nelson y Lewis diriman quién de los dos merece más la medallita de tonto del bote, a la prensa británica caldeando el ambiente, y pensando que es buena idea dejar que los isleños entren hasta la cocina a quien le guste ser colonizado culturalmente. Llegamos a Silverstone y comienza en sentido estricto la campaña europea. Todavía pinta que no, pero podría ser que la acabáramos disfrutando al más puro estilo inglés sin que se tratase de Lando o George, ¡Dios no lo quiera!

Os leo.


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