HISTORIA: ENZO FERRARI,IL COMMENDATORE Opciones

[magu]

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

EL NACIMIENTO DE UN CONSTRUCTOR

El 12 de marzo de 1947 estuvo listo el primer automóvil que llevó su nombre,el 125. La primera vuelta de llave la dió el mismo Enzo Ferrari.Así comenzó una aventura,llene de competiciones y clientes,los primeros de una larga lista.

Los años inmediatamente posteriores fueron,para Italia,los de la reconstrucción.Para Enzo Ferrari fueron los años en que volvió a retomar sus antiguos proyectos.El gran sueño era un mtor de doce cilindros.Existía algún precedente: el primer 12 clindros del que Ferrari tenía memoria era el de un Packard que corrió en indianápolis en 1914;el segundo era el desarrolado por Wilfredo Ricart para el Alfa Romeo 512.Pero no era el deseo de emular lo realizado por el ingeniero español lo que impulsaba a Ferrari.
No: él siempre tenía en mente las carreras,y la convicción de que un motor capaz,con igual cilindrada,de desarrollar más potencia era la base de la competitividad.
Del 12 cilindros del Alfa Romeo 512 escribió tiempo después,subrayando que no se había logrado jamás participar en un circuito,insistiendo también sobre otros defectos del vehículo: Ferrari era un hombre que sabía no perdonar,y recordó siempre su controversia con Ricart.En 1945 convocó a Gioacchino Colombo,momentáneamente suspendido de su cargo en Alfa Romeo por divergencias políticas.Fue él quien diseño el nuevo 12 cilindros.Quien lo llevaría finalmente a término sería otro ex-alfista,Giuseppe Busso,presentado por el mismo Colombo cuando,a finales de 1945 fue reclamado por Alfa.Había sido precisamente Ferrari quien,en 1937,había hecho contratar a Colombo en la Escudería Ferrari de Módena,que por aquel entonces era el laboratorio de carreras de Alfa Romeo.
Ferrari,si por una parte no olvidaba lo que consideraba como ofensas sufridas,tampoco olvidaba a los hombres que había juzgado capaces,demostrando un gran talento para implicarlos nuevamente en sus proyectos en el transcurso de los años.
El 12 de marzo de 1947 estuvo listo el primer automóvil de Enzo Ferrari constructor que llevaba su nombre.El 125 S tenía el 12 cilindros en V a 60º, 1’5 litros de cilindrada y 100 caballos de potencia a 7.000 vueltas por minuto.La primera vuelta de llave la dió el mismo Enzo Ferrari.Fue un placer que siguió dándose durante muchos años.El 11 de mayo del mismo año dos 125 estaban listoa para el debut en el circuito de Piacenza.Al volante,Franco Cortese y Nino Farina.Pero sólo Cortese participó en la carrera porque Farina había sufrido un accidente en los entrenamientos.En cabeza entre las vueltas 20 y 27,Cortese tuvo que retirarse por un problema en la bomba de alimentación,a sólo tres vueltas de la llegada.Pero el primer triunfo no tardó en venir: el 25 de mayo Cortese ganó el Gran Premio de Roma.Los periódicos dieron relieve a esta primera victoria del nuevo coche de la marca italiana.El nombre Ferrari empezaba a circular.Era el inicio de una sèrie de participaciones deportivas con victorias y buenos resultados.pero para Ferrari eltriunfo más importante fue el 12 de octubre en Il Gran premio de Turín.El piloto francés Raymond Sombre, con un 125 que ya había sido transformado en un dos litros,ganó registrando también la vuelta más rápida, a 112’753 Km/h de promedio. Ferrari recordaba la desazón de cuando,en 1918,no logró encontrar trabajo en la Fiat de Turín.La victoria de su 125 en el mismo lugar vengaba el antiguo rechazo,induciéndolo a perseverar en la búsqueda de sus objetivos.
También 1948 fue un año lleno de compromisos deportivos: 28 carreras,con 10 victorias, 11 segundos puestos y 6 terceros.Para las Mil Millas ganadas por biondetti-Navone,Ferrari había llamado a Tazio Nuvolari, a quien se sentía ñigado no sólo por el gran aprecio que sentía por él como piloto,sino tambien por la afinidad que veía en la desgracia del piloto que había perdido dos hijos.Él mismo ya estaba viviendo el drama de la enfermedad de su hijo Dino.Nuvolari no terminó al carrera,pero de haberlo hecho sería el mejor testimonio de lo que Ferrari continuó pensando durante mucho tiempo: lo que realmente hacía al coche era el motor,y todo lo demás tenía escasa importancia. .Nuvolari,en aquella ocasión había perdido hasta el capó.
En el mismo año,el 125 S fue transformado en el que iba a ser el primer monoplaza de Fórmula 1 para el Gran premio de Monza,pero los dos coches que participaron se retiraron.
En 1949,el balance fue de 49 participaciones,con 30 éxitos,18 segundos y 12 terceros puestos.ntre esas victorias,Ferrari destacó la de las 24 Horas de Le Mans:le servía tambien para afirmar la resistencia de sus coches,además de la velocidad.Porque,además de las carreras,existía la intuición de poder vender versiones Gran Turismo de sus automóviles a quienes podía permitirselo.Ferrari ya tenía clientes.De hecho,la mayor parte de los pilotos que participaban en las carreras lo hacían con coches comprados. Eran clientes de Ferrari los hermanos Besana,Bruno Sterzi,Nando Righetti, Clemente Biondetti,Igor Troubetzskoy... Según el testimonio de Ferrari el primer cliente fue el milanés Giampiero Bianchetti,que compró un 166 S en 1948 por el equivalente a 180.000 dólares actuales.El comoienzo de los años 50 se abría,pues,con un único objetivo para Ferrari: ganar en el mercado y en la F1

[magu]

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

FERRARI SE CONVIERTE EN FERRARI

Con Alberto Ascari llega la primera victoria en el Campeonato del Mundo de F1 y,sobretodo,la revancha sobre la amada-odiada Alfa Romeo.Gracias a las victorias en los Grandes Premios,sus automóviles adquieren prestigio internacional.

1950 fue un año de muchas carreras y muchas victorias para Ferrari: hasta tres en el mismo día.En efecto,el 7 de mayo Alberto Ascari venció con la debutante Ferrari de F2 en el autódromo de Módena,Villoresi fue primero en el Gran Premio de Suiza Central y,en los Estados Unidos,Briggs Cunnigham conquistó la victoria en la prueba de Suffolk County.Fue tambien el año de la última victoria de Tazio Nuvolari en la subida en Palermo-Monte Pellegrino,con un spider Abarth 204 A.Comenzó el Campeonato de Fórmula 1 y se consolidó su relación con Alberto Ascari,que protagonizaría triunfos y resultados decisivos para el nacimiento del mito Ferrari.
¿Cómo afrontó el hombre de Maranello el nuevo desafío de la Fórmula 1? como siempre: siguiendo su intuición y perseverando en la elección hecha.Los Alfa ganaban con motores comprimidos;Ferrari quiso un motor aspirado.Aurelio Lampredi lo diseñó, Luigi Bazzi lo realizó.En el gran Premio de Italia en Monza,el 3 de septiembre,Ascari tuvo a su disposición el monoplaza de 4.500 centímetros cúbicos aspirado.En los entrenamientos registró el segundo mejor tiempo,detrás de Fangio,y en carrera llegó,también,segundo. Ferrari sabía que era sólo cuestión de tiempo.La confirmación iba a llegar en el Gran Premio de Inglaterra,el 14 de julio de 1951 en Silverstone.Los equipos estaban definidos,y el enfrentamiento fue directo: por un lado,tres Ferrari con Ascari,Villoresi y González;por el otro cuatro Alfa con Fangio,Farina,Bonetto y Sanesi.La lucha por el triunfo fue un duelo entre argentinos: Fangio versus González.Ganó González,y con él,Ferrari,que le regaló un reloj.
Más tarde Ferrari iba a revelar cuanto peso tuvo,en sus ganas de lograr esa primera victoria,el deseo de demostrar su superioridad sobre Alfa Romeo.Es más:declaró que problablemente él le había dado más de cuanto había recibido en el periódo en el que había trabajado para la firma del Portello.Pero en Silverstone no se consumó una venganza: frente a la derrota del Alfa Romeo 159,directamente derivado del famoso Alfetta 158,Ferrari dijo: “He matado a mi madre”. y las crónicas de la época hablaban de lágrimas de felicidad mezcladas con lágrimas de dolor.Para el título mundial no hubo que esperar demasiado: en 1952 fue Alberto Ascari quien lo aseguró para la casa de Maranello,un año en el que,sobre 109 participaciones en competiciones,se obtuvieron 95 victorias,47 segundos puestos y 33 terceros puestos.Ese mismo año Enzo Ferrari fue nombrado Cavaliere del Lavoro.
En 1953,siempre con Alberto Ascari,fueron para Ferrari tanto el Campeonato Mundial de Marcas como el de Pilotos.Había “llegado” Ferrari.Su nombre se convirtió en Estados Unidos,en el del italiano más conocido después de Cristóbal Colón.La revista deportiva Guerin Sportivo,en 1954,le dedicó un número completo.En la portada aparecía en une foto al volante de un monoplaza de F1.Arriba,el título: “Milagro en Maranello”.El primer Ferrari Campeón del Mundo de F1 fue conducido por Alberto Ascari.Era el primer piloto de Ferrari en aquellos años.Su relación con Ferrari duró cerca de cuatro años y medio.Ascari le brindó todas las satisfacciones que un piloto le puede brindar a su constructor.Pero su contrato era de poco dinero:el hombre de Marenello no era particularmente generoso en estas cosas.De Ascari,antes de tenerlo en la Scudería,pensaba que era un hombre que “forzaba demasiado los coches”.
Entre sus características estaba la de rendir al máximo cuando salía en cabeza.Era de los que apretaba el acelerador y tomaba las curvas con velocidad,”y saliendo siempre con la trayectoria justa”.Después de haberlo “ganado todo”,al final de 1953 abandonó Ferrari para pasar a Lancia,junto a su compañero Villoresi.Ferrari comentó: “Si a un amigo se le pide demasiado se acaba la amistad.Yo no he querido perder la de Ascari”.
Por una fatalidad,Ascari perdió la vida en Monza el 26 de mayo de 1955,precisamente con un dos litros deportivo Ferrari al que se había subido sólo por el placer de probarlo.Una desgracia todavía envuelta en el misterio.un golpe duro de asimilar para un hombre cuya popularidad en el mundo de las carreras aumentaba de competición en competición.Así como incrementaba los pedidios de los coches que llevaban su nombre,no sólo en Italia,sino en toda Europa y hasta en América.Y en esto Ferrari no estaba sólo,sino que tuvo quien lo ayudó con pasión.

[Dvd360]

Poco a poco,no?

Un placer,Magu!

David Plaza

¿Tablas...?

[TB5]

Cuanto más entro en este foro más alucino .

Pregunta de novato (que soy yo): ¿Todo lo que veo está picado a mano o copiado de algún sitio?

Desde luego, afición no os falta.

Ánimo y seguir así.

[magu]

Por mi parte copiado de libros,a horilla corta el capítulo más o menos...
No obstante ¡¡el placer es mío!!

¡¡A disfrutarlo!!

[magu]

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

FERRARI “DE PESCA” EN AMERICA: EN BUSCA DE NUEVOS MERCADOS.

Los EEUU se convierten primero en campo de batalla deportiva,con la participación de Ascari en Indianápolis,y después en uno de los mercados más importantes para el Cavallino.El “jefe” de Maranello alimenta el sueño de unir la Fórmula 1 y la Fórmula Indy en un único y verdadero Campeonato del Mundo,pero su intento fracasa.

Hoy como ayer,el mercado estadounidense es uno de los más importantes para la Casa de Maranello: tanto petróleo en circulación por el continente transoceánico,tantos dólares listos paras er gastados y tantos ricos con ganas de divertirse al volante en un país donde el coche es todo,la esencia misma de la libertad.Enzo Ferrari tuvo claro todo esto muy pronto,casi enseguida: ya en 1952,apenas cinco años después del debut del primer coche que llevaba su nombre,la casa del Cavallino se presentó en Indianápolis para competir en las 500 Millas,la carrera más famosa de Norteamérica.El automóvil era el 375 Indy,un ex-fórmula que había sido ampliamente modificado.Al volante estaba nada menos que Alberto Ascari: 19º en los entrenamientos,tuvo que retirarse por la rotura de un semieje.Ésta fue la única participación oficial de Ferrari en la famosa carrera estadounidense de velocidad.
Desde las carreras a las carreteras el paso fue breve: muchos modelos turismo del Cavallino en esos años y en los siguientes tomaron nombres que no dejaban dudas con respecto al mercado al cual estaban destinados: 340 América (1951), 340 México (1952)
342 América (1952), 375 América (1953), 410 SA Superamérica (1955), 250 GT California (1957), 400 SA Superamérica (1960), 365 California (1966) y 365 GTB/4 Daytona (1968).
Al comienzo se trataba de chasis y motores estrechamente emparentados con las competiciones,vestidos por los más famosos carroceros italianos,de Pininfarina a Ghia o Vignale.El 340 América,por ejemplo,tiene un motor de 4’1 litros de 230 cv. y 280 Km/h. de velocidad máxima,en cambio,estaba pensado para la Carrera Panamericana de 1952,una de esas compaticiones que más interesaron a Enzo Ferrari,tal vez porque le recordaban las primeras Mil Millas con sus carreteras polvorientas.Eran siempre coches con muchos centímetros cúbicos en el motor y muchos,muchos caballos: lo máximo incluso para gente acostumbrada a espacios y números exagerados.Tanto era así que,en un momento determinado,la producción se desdobló: la sèrie 250 con los motores V12 de tres litros de cilindrada fue reservada para Europa,mientras que a Norteamérica fueron a parar las cilindradas más elevadas y las carrocerías de dimensiones casi monumentales.Un claro ejemplo son los coupés de la familia Superamérica: motores de cinco litros y 340 caballos (en 1955), carrocerías larguísimas con grandes aletas traseras,siguiendo la moda qie imperaba en Estados Unidos.
La aventura americana de la casa del Cavallino prosiguió con las 500 Millas de Indianápolis de 1956 con un monoplaza,denominado Bardhal-Ferrari y conducido por Nino Farina;tenía un chasis Kurtiss con carrocería de OSCA.En él se montó un seis cilindros en línea derivado de los 121 LM, que sin embargo fue poco competitivo.El punto máximo en el que se involucraron Maranello y los Estados Unidos se registró cuando Enzo Ferrari se hizo portavoz de un programa para unir el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con el Campeonato de Fórmula Indy (y hay que tener en cuenta que hasta 1960 entre los G.P. puntuables para la conquista del título estaban también las 500 Millas de Indianápolis).Todo esto se concretó en dos carreras que se desarrollaron en Monza en 1957 y 1958,en el anillo de la pista de paso elevado construida para al ocasión.El evento fue bautizado 500 Millas de Monza y pertenecía al trofeo de los Dos Mundos que premiaba al piloto mejor clasificado en las dos 500 Millas,la de Monza y la de Indianápolis.
Para esta ocasión Ferrari preparó un monoplaza,el 412 MI,donde las letras indicaban Monza e Indianápolis.Luigi Musso marcó la pole position y en la clasificación final él,Hill y Hawthorn se clasificaron terceros detrás del equipo de Rathmann y Bryran,quien habiendo ganado en Indianápolis se impuso en el trofeo de los Dos Mundos.Hay que decir que en Europa el ostracismo respecto a los americanos era evidente: en la primera edición de las 500 Millas de Monza,en 1957,una prohibición de la Asociación de Pilotos de Fórmula 1 impidió a sus corredores participar en la competición contra nueve automóviles y otros tantos pilotos estadounidenses.En 1958 esto no sucedió y Ferrari se puso a trabajar.Pero ya el sueño de unir los EEUU y Europa se había esfumado. Así, Ferrari se limitó a continuar vendiendo sus coches en América.
Entre tanto,nuevos y grandiosos éxitos habían catalizado su atención hacia la Fórmula 1,un mundo del que se había hecho dueño absoluto.

[magu]

LA HITORIA DE ENZO FERRARI

PATRÓN DE LA FÓRMULA 1 : LA “FÓRMULA FERRARI”

Los monoplazas con el Cavallino Rampante sobre el capó ganaban en todos los circuitos del mundo,hasta el punto de que la F1 hablaba italiano.El fundador de la casa de Maranello era el hombre más influyente del ambiente de los Grandes Premios y sus “víctimas” se llamaban Mercedes,Lancia,Porsche y Aston Martin.

Alguien llegó a llamarla “Fórmula Ferrari”; en efecto,la influencia que ejercía el fundador de casa de Maranello en el mundo de la f1 en la segunda mitad de los años cincuenta era muy grande.
El motivo fue el gran número de victorias que los monoplaza del Cavallino obtenían el los Grandes Premios más famosos semana tras semana.Pero gran parte del mérito había que asignarla directamente a Enzo Ferrari,que,con su carisma,tenía en sus manos a las autoridades de la Federeación Internacional del Automóvil y también a los demás constructores.Y hay que destacar algo: estamos hablando de la F1,del Campeonato del Mundo,no de una carrera provincial.
Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Peter Collins, Maurice Trintignant, Mike Hawthorn, Tony Brooks, Jean Behra, Phill Hill, Wolfrang Von Trips: éstos eran los reyes de la velocidad que llevaron al Cavallino Rampante de Ferrari,negro sobre amarillo,a destacar en todos los circuitos de la Fórmula 1,de Montecarlo a Buenos Aires, de Reims a Silverstone,de Monza a Siracusa.Historias de Grandes Premios,historias de coraje,motores y desafíos en la última centésima de segundo.La Fórmula Uno,en aquellos años,hablaba italiano,aunque los pilotos Ferrari,a menudo,casi siempre,venían de fuera de Italia.El dialecto modenés de los mecánicos del Equipo de Carreras,de los directores deportivos como Mino Amorotti y Romolo Tavoni,estaba convirtiendose en el idioma oficial de un mundo que todavía no buscaba dar una imagen elegante,sino que parecía lo que realmente era:un circo ambulante de hombres y coches que buscaban fama y dinero.
El Cavallino fue Campeón del Mundo con Juan Manuel Fangio en 1956,con Mike Hawthorn en 1958,con phill Hill en 1961... En cambio,las posiciones conquistadas por la casa de Maranello en el Campeonato del Mundo de Constructores fueron: 2º en 1958 (año en el que se inaguró esta clasificación), 2º en 1959, 3º en 1960 y 1º en 1961.Seis pole positions en 1956,cuatro en 1958,otra vez seis en 1961.Cinco victorias en 1956,otras tantas en 1961 y,en el medio,otras cinco,distribuidas en tres temporadas,tal vez no en el máximo nivel para Ferrari,pero de cualquier manera importantes,porque servían para consolidar el nombre,la fama de una marca que existía desde hacía poco más de diez años.
Maestro de las negociaciones,todavía se cuentan las legendarias discusiones de Ferrari con los organizadores de los Grandes Premios por el dinero a recibir.El Drake de Maranello solía decír: “Si voy para ganar me tienen que pagarla firma final del contrato,y en el último momento Ferrari dijo que no.Porque se había dado cuenta de que la Casa de Detroit no le habría permitido aquella autonomía en el campo de las competiciones que para Ferrari era de importancia fundamental.Por otra parte,desde un comienzo había sido claro: “Cedo la empresa,dejando que sean otros quienes se ocupen del lado productivo,pero pretendo poder dedicarme enteramente a los prototipos y a los vehículos de carreras en condiciones de independencia absoluta,con laoyectos en el transcurso de los años.
El 12 de marzo de 1947 estuvo listo el primer automóvil de Enzo Ferrari constructor que llevaba su nombre.El 125 S tenía el 12 cilindros en V a 60º, 1’5 litros de cilindrada y 100 caballos de potencia a 7.000 vueltas por minuto.La primera vuelta de llave la dió el mismo Enzo Ferrari.Fue un placer que siguió dándose durante muchos años.El 11 de mayo del mismo año dos 125 estaban listoa para el debut en el circuito de Piacenza.Al volante,Franco Cortese y Nino Farina.Pero sólo Cortese participó en la carrera porque Farina había sufrido un accidente en los entrenamientos.En cabeza entre las vueltas 20 y 27,Cortese tuvo que retirarse por un problema en la bomba de alimentación,a sólo tres vueltas de la llegada.Pero el primer triunfo no tardó en venir: el 25 de mayo Cortese ganó el Gran Premio de Roma.Los periódicos dieron relieve a esta primera victoria del nuevo coche de la marca italiana.El nombre Ferrari empezaba a circular.Era el inicio de una sèrie de participaciones deportivas con victorias y buenos resultados.pero para Ferrari eltriunfo más importante fue el 12 de octubre en Il Gran premio de Turín.El piloto francés Raymond Sombre, con un 125 que ya había sido transformado en un dos litros,ganó registrando también la vuelta más rápida, a 112’753 Km/h de promedio. Ferrari recordaba la desazón de cuando,en 1918,no logró encontrar trabajo en la Fiat de Turín.La victoria de su 125 en el mismo lugar vengaba el antiguo rechazo,induciéndolo a perseverar en la búsqueda de sus objetivos.
También 1948 fue un año lleno de compromisos deportivos: 28 carreras,con 10 victorias, 11 segundos puestos y 6 terceros.Para las Mil Millas ganadas por biondetti-Navone,Ferrari había llamado a Tazio Nuvolari, a quien se sentía ñigado no sólo por el gran aprecio que sentía por él como piloto,sino tambien por la afinidad que veía en la desgracia del piloto que había perdido dos hijos.Él mismo ya estaba viviendo el drama de la enfermedad de su hijo Dino.Nuvolari no terminó al carrera,pero de haberlo hecho sería el mejor testimonio de lo que Ferrari continuó pensando durante mucho tiempo: lo que realmente hacía al coche era el motor,y todo lo demás tenía escasa importancia. .Nuvolari,en aquella ocasión había perdido hasta el capó.
En el mismo año,el 125 S fue transformado en el que iba a ser el primer monoplaza de Fórmula 1 para el Gran premio de Monza,pero los dos coches que participaron se retiraron.
En 1949,el balance fue de 49 participaciones,con 30 éxitos,18 segundos y 12 terceros puestos.ntre esas victorias,Ferrari destacó la de las 24 Horas de Le Mans:le servía tambien para afirmar la resistencia de sus coches,además de la velocidad.Porque,además de las carreras,existía la intuición de poder vender versiones Gran Turismo de sus automóviles a quienes podía permitirselo.Ferrari ya tenía clientes.De hecho,la mayor parte de los pilotos que participaban en las carreras lo hacían con coches comprados. Eran clientes de Ferrari los hermanos Besana,Bruno Sterzi,Nando Righetti, Clemente Biondetti,Igor Troubetzskoy... Según el testimonio de Ferrari el primer cliente fue el milanés Giampiero Bianchetti,que compró un 166 S en 1948 por el equivalente a 180.000 dólares actuales.El comoienzo de los años 50 se abría,pues,con un único objetivo para Ferrari: ganar en el mercado y en la F1

[magu]

¡¡OJO!!

Este último capítulo está defectuoso (se han solapado 2 capítulos)
Me KagónelWord!!
Bueno,cuando lo solucione os los meto bien...
(Ahora entiendo a Ana Rosa Quintana!!

Disculpitas...

[magu]

Vale,ahora viene lo bueno...

[magu]

LA HITORIA DE ENZO FERRARI

PATRÓN DE LA FÓRMULA 1 : LA “FÓRMULA FERRARI”

Los monoplazas con el Cavallino Rampante sobre el capó ganaban en todos los circuitos del mundo,hasta el punto de que la F1 hablaba italiano.El fundador de la casa de Maranello era el hombre más influyente del ambiente de los Grandes Premios y sus “víctimas” se llamaban Mercedes,Lancia,Porsche y Aston Martin.

Alguien llegó a llamarla “Fórmula Ferrari”; en efecto,la influencia que ejercía el fundador de casa de Maranello en el mundo de la f1 en la segunda mitad de los años cincuenta era muy grande.
El motivo fue el gran número de victorias que los monoplaza del Cavallino obtenían el los Grandes Premios más famosos semana tras semana.Pero gran parte del mérito había que asignarla directamente a Enzo Ferrari,que,con su carisma,tenía en sus manos a las autoridades de la Federeación Internacional del Automóvil y también a los demás constructores.Y hay que destacar algo: estamos hablando de la F1,del Campeonato del Mundo,no de una carrera provincial.
Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Peter Collins, Maurice Trintignant, Mike Hawthorn, Tony Brooks, Jean Behra, Phill Hill, Wolfrang Von Trips: éstos eran los reyes de la velocidad que llevaron al Cavallino Rampante de Ferrari,negro sobre amarillo,a destacar en todos los circuitos de la Fórmula 1,de Montecarlo a Buenos Aires, de Reims a Silverstone,de Monza a Siracusa.Historias de Grandes Premios,historias de coraje,motores y desafíos en la última centésima de segundo.La Fórmula Uno,en aquellos años,hablaba italiano,aunque los pilotos Ferrari,a menudo,casi siempre,venían de fuera de Italia.El dialecto modenés de los mecánicos del Equipo de Carreras,de los directores deportivos como Mino Amorotti y Romolo Tavoni,estaba convirtiendose en el idioma oficial de un mundo que todavía no buscaba dar una imagen elegante,sino que parecía lo que realmente era:un circo ambulante de hombres y coches que buscaban fama y dinero.
El Cavallino fue Campeón del Mundo con Juan Manuel Fangio en 1956,con Mike Hawthorn en 1958,con phill Hill en 1961... En cambio,las posiciones conquistadas por la casa de Maranello en el Campeonato del Mundo de Constructores fueron: 2º en 1958 (año en el que se inaguró esta clasificación), 2º en 1959, 3º en 1960 y 1º en 1961.Seis pole positions en 1956,cuatro en 1958,otra vez seis en 1961.Cinco victorias en 1956,otras tantas en 1961 y,en el medio,otras cinco,distribuidas en tres temporadas,tal vez no en el máximo nivel para Ferrari,pero de cualquier manera importantes,porque servían para consolidar el nombre,la fama de una marca que existía desde hacía poco más de diez años.
Maestro de las negociaciones,todavía se cuentan las legendarias discusiones de Ferrari con los organizadores de los Grandes Premios por el dinero a recibir.El Drake de Maranello solía decír: “Si voy para ganar me tienen que pagar mucho.Pero si voy para perder me tienen que pagar mucho más”.Se había llegado al punto que vencer a la Ferrari valía algo más con respecto a los demás constructores,pese a llamarse Lancia, Maserati, Mercedes, Aston Martin, Porsche, BRM, Cooper, Vanwall y después, más adelante,Lotus,los automóviles del gran adversario,el otro hombre que,como Enzo Ferrari,supo anteponer su propia figura y su personalidad a las victorias de sus monoplaza: Colin Chapman,otro hombre que se hizo sólo,como Ferrari,con un gran amor por los automóviles y un enorme olfato para los pilotos: el descubridor de Jim Clark,el escocés volador.Cuántos parecidos con el fundador de la Casa de Maranello...
A menudo Enzo Ferrari construyó su popularidad sobre las disputas con la Federación Internacional y con los demñás constructores.Hacía valer su nombre,un nombre que tenía peso.Hacía todo lo que podía para impedir el establecimiento de una fórmula de pequeña cilindrada: sus Gran Turismo eran todos de gran cilindrada,con imponentes motores de 12 cilindros en V,y éstos eran los motores que tambien debían luchar en los circuitos del Campeonato del Mundo.Pero después,cuando Porsche presionó para que se corriese con el límite de 1.500 centímetros cúbicos de cilindrada,Ferrari,inexplicablemente,aceptó: aparentemente no tenía sentido,pero en realidad su aceptación costó bastante dienro a la casa de Stuttgart y a los organizadores de Grandes Premios.Y además,Ferrari no se dejó sorprender sin estar preparado:tenía ya listo un motor de seis cilindros al cual dió el nombre de su hijo recién fallecido,Dino.Y,en efecto,el Cavallino ganó.El único desafío que el fundador de la casa del Cavallino perdió fue el referente al motor trasero:también en ese caso,con un ojo puesto en la producción en serie,Ferrari sabía que no podía traicionar a sus clientes haciendo correr,y si era posible ganar,a un coche con el motor detrás de los pilotos.Lo intentó,con todos los recursos de que disponía,pero era una batalla desesperada,y la perdió.
No podría haber sido de otra manera.Y así,tras haber sufrido el poderío de los toscos automóviles ingleses con motor trasero,también Ferrari se recicló,y ganó.Corría 1961,el coche había sido diseñado por Carlo Chiti y el piloto era Phill Hill.
Pero otros compromisos mantenían la cabeza y el corazón de Enzo Ferrari alejados de los circuitos del Campeonato del Mundo de Fórmula 1: la producción de sus Gran Turismo,en constante aumento.
Pero sobre todo,la pérdida de su queridísimo hijo,Dino,el major drama de la larga vida del Drake de Maranello.


LA HISRTORIA DE ENZO FERRARI

TRAGEDIAS DE LA ITALIA DEL MOTOR: UN PERÍODO DE GRAN AMARGURA

En un breve período de tiempo,el fundador de la casa del Cavallino perdió algunos de sus mejores y más queridos pilotos y fue acusado de homicidio debido al gravísimo accidente sufrido por De Pórtago en las Mil Millas de 1957.

El final de los años cincuenta,entre 1957 y 1961,fue para Enzo Ferrari,un período amargo.Paradójicamente,la casa fundada por él después de la Segunda Guerra Mundial prosperaba y se iba afirmando en todos los mercados automovilísticos más importantes del mundo,aumentando el número de ventas y,consecuentemente,el nivel de ganancias,gracias sobre todo a la colaboración con Pinin Farina.
Pero si el lado público de la vida de Enzo Ferrari parecía enteramente coronado por el éxito,el privado vivía una de las crisis más graves en la historia de este hombre voluntarioso y testarudo,que hizo de su fábrica la misión de su vida.En el plazo de un breve período Enzo Ferrari entró en el ojo del huracán,y fue acusado por la peligrosidad de sus vehículos y por la manera en la que llevaba a la muerte a jóvenes que,frente al peligro,tenían únicamente el escudo de su propio coraje.
Todo comenzó el 14 de marzo de 1957: en el autódromo de Módena murió durante una sesión privada de entrenamientos Eugenio Castellotti, compeñero sentimental de Delia Scala y piloto de Ferrari.Tenía 27 años y un futuro de campeón por delante.Para Enzo Ferrari fue un golpe muy duro de soportar,a causa de la estrecha relación que mantenía con Castellotti y también porque el piloto se había convertido en un personaje notable en la Italia de entonces, hasta el punto de que la opinión pública quedó profundamente conmovida por su desaparición.
Pero mucho peor fue la tragedia de las Mil Millas de 1957, en la que perdieron la vida uno de sus principales pilotos, Alfonso de Pórtago,y otras diez personas.Enzo Ferrari,en su calidad de titular de la escudería por la que el piloto corría,fue incriminado por homicidio.Era el 12 de mayo de 1957: el Ferrari número 531 del marqués Alfonso de Pórtago se salió del circuito a pocos minutos de la llegada a Brescia.En el accidente perdieron la vida el piloto,el copiloto (el periodista Edmund Gurner Nelson) y nueve espectadores.La prensa se sublevó contra las carreras automovilísticas y contra Ferrari en particular,que fue incriminado y posteriormente absuelto, tras años de sufrimirnto.Después de este proceso contra él,que casi lo llevó a abandonar el mundo de las competiciones,el 23 de mayo de 1960 Ferrari constituyó la Sociedad Anónima SEFAC (Sociedad Ejercicio Fábricas Automóviles y Carreras) para sustituir a la Auto Construcciones Ferrari que lo tenía como único dueño y responsable.De cualquier manera,por la gravedad del accidente y la indignación generalizada del público contra las carreras de coches por carretera,la edición de 1957 fue la última Mil Millas disputada.
Para el fundador de la Casa de Maranello, sin embargo, era sólo el comienzo de un largo calvario que lo vió perder a algunos de sus mejores pilotos de todos los tiempos.En Nürburgring,con ocasión del Gran Premio de Alemania de 1958, murió Peter Collins.Los diarios hablaron de rivalidades amorosas con Mike Hawthorn,su compañero de equipo y amigo,que lo habrían puesto nervioso y distraído.Pero,como siempre,el propio Enzo Ferrari se encontró en el centro de la polémica.
En Reims,en el Gran Premio de Francia de 1958,la “familia” del Cavallino de nuevo se vistió de luto: Luigi Musso,romano,uno de los mayores talentos de la Fórmula Uno de ese período,fue victima de un grave accidente y murió en el hospital por las lesiones sufridas.Tampoco en este caso faltó el rosario de habladurías: se comentó que Musso “tenía” que ganar obligatoriamente aquella carrera,no tanto para acercarse al título mundial cuanto,y sobre todo,por tener importantes deudas de juego y,consecuentemente,gran necesidad de dinero en efectivo.El 9 de julio,el Osservatore Romano definió a Enzo Ferrari como “un Saturno que devora a sus hijos”.
En enero de 1959 falleció,en un accidente de tráfico,Mike Hawthorn, Campeón del Mundo en activo precisamente con un monoplaza del Cavallino.Esta vez Ferrari no tuvo nada que ver, pero otro de sus “hijos” se fue y en la historia del Cavallino se encendió otra estrella negra.
Tras un lapso de relativa tranquilidad,en Monza,el 14 de septiembre de 1961,la tragedia volvió a ser protagonista en el Gran Premio de Italia,penúltima prueba de la temporada. En la entrada de la veloz curva Parabólica, Jim Clark,entonces joven y prometedor piloto, tocó con su Lotus el Ferrari de Wolfrang “Taffy” Von Trips,barón alemán que lideraba el Campeonato del Mundo con 33 puntos,frente a los 29 de su compañero de equipo Phill Hill,y uno de los más expertos y rápidos pilotos de los Grandes Premios.El Ferrari de Von Trips voló por los aires y cayó entre el público,provocando 14 víctimas mortales.Von Trips falleció en el acto.La prensa se cebó de nuevo.Se trata de uno de los accidentes más graves de toda la historia de las carreras.Tampoco esta vez Enzo Ferrari era directamente responsable, pero desde el punto de vista humano se le impuso,una vez más, otra nueva y durísima prueba.Que resultó agravada por una “revolución” interna que sacudió a Ferrari pocas semanas después y lo hizo sentirse verdaderamente un hombre solo.

[KARNAPLOSKY]

Muy bueno lo tuyo.
Gracias

[Gilles]

No pares, sigue, sigue...

"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[magu]

No pararé,no pararé!!

En serio,esto lo siento como el que más...
Para muestra un botón. (¡¡A disfrutarlo!!)

Magu

[magu]

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

LA BATALLA POR LE MANS

En los años Sesenta el fundador de la Casa del Cavallino tuvo que luchar mucho para seguir siendo el número uno en todos los circuitos del mundo.Con los coches Sport,fracasada la negociación para ceder la fábrica de Maranello a Ford,habría una formidable lucha con la firma de Detroit por la supremacía en Le Mans.

Enzo Ferrari,experimentado hombre de negocios y “motivador de hombres”,como él mismo se definió,sabía con certeza que perder una batalla no era nada si después se ganaba la guerra.El problema,para él,era que el enfrentamiento con Ford por la supremacía en las 24 Horas de Le Mans,la reina de las grandes carreras de resistencia en circuito,se había ido transformando en un desafío a ultranza.Las razones de esta lucha implacable,en realidad,son muy simples: basta con retroceder algunos años.
Al comienzo de los años Sesenta Enzo Ferrari adquirió el edificio que era la sede de Ford en Bolonia: una operación que no era tan simple como podría parecer.Ese gesto de Ferrari era una sutil ironía,como si quisiera decir: “Ahí está,el pequeño artesano de Módena que compra la sede italiana de la más grande industria automovilística del mundo”.Pero era también una manera de enviar un mensaje a alguien,alguien,esto es,Fiat, que observaba con interés al “artesano” de Maranello como si Ferrari dejara entrever la posibilidad de un acuerdo,o por lo menos de un acercamiento,con la casa de Detroit.
Efectivamente,se abrió una auténtica negociación con Ford para la cesión de Ferrari,que alcanzó su punto más álgido a comienzos de 1963.El fundador de la Casa del Cavallino dijo,en aquel entonces: “¿A quién dejaré Ferrari? ¿A un trust de millonarios estadounidenses? Si sigo,entre tanta falta de comprensión,entre tantos enemigos de dentro y de fuera,si lucho como un viejo y cansado león que ruge más de lo que sabe arañar,lo hago sólo por las 300 familias de los obreros que trabajan para mí”.
pero las negociaciones con Ford,que quería crearse una imagen deportiva de alto nivel,se disiparon: Ferrari dijo no. Y lanzó así el desafío por la supremacía en Le Mans.
Ford había comenzado de manera indirecta,apoyando a Carroll Shelby y sus Cobra GT, que en alguna ocasión habían puesto en aprietos a las berlina Ferrari entre 1962 y 1963. Después,la Casa de Detroit decidió tomarselo en serio,y lanzó el preyecto de un automóvil propio capaz de vencer a los Ferrari,el GT40.Corría el año 1964.
Para combatir las armas de Ford,Ferrari ese año inscribió en las 24 Horas de Le Mans nada menos que 8 coches oficiales: tres 330 P,tres 275 P y dos 250 LM.Al final ganaron Jean Guichet y Nino Vacarella con un 275 P.En los seis primeros puestos se clasificaron cinco Ferrari y,en el cuarto puesto,el Ford de Dan Gurney y Bob Bondurant.
En 1965 el ambiente se volvió aún más candente.Ferrari había puesto a punto las evoluciones de sus propios coches: inscribió oficialmente dos 330 P2 y un 275 P2,pero había otros siete coches del Cavallino en carrera en Le Mans y no se podían definir del todo como automóviles “privados”.Ford inscribió dos prototipos de 7 litros de cilindrada más cuatro “pequeños” de 4’7 litros.Para la Casa de Detroit fue otro fracaso: tres Ferrari en los primeros puestos,y el primer Cobra quedó octavo.Pero Ford estaba preparando la revancha...
En 1966 el GT40 ya había alcanzadouna forma óptima.Ligero,compacto, aerodinámicamente eficaz,potente... Pero en Maranello no se habían dormido en los laureles: se habían puesto a punto tres 330 P3,versión mejorada del Sport 12 cilindros del Cavallino.Ocho Ford fueron inscritos para conquistar la carrera más famosa del Viejo Continente,y siete Ferrari tenían la tarea de obstaculizarles el camino.La carrera fue terrible y al final,despues de tres años de esfuerzos y millones de dólares gastados,Ford obtuvo lo que quería: la victoria en Le Mans.El GT40 MkII de Bruce McLaren y Chris Amon se clasificó primero,seguido por otros dos “hermanos gemelos”.El primer Ferrari en llegar a meta,un 275 GTB privado,sólo obtuvo la octava posición: una verdadera derrota para el Drake de Maranello.
Al año siguiente,1967,la batalla de Le Mans entre Ford y Ferrari asumió matices casi dramáticos.La Casa de Detrit presentó una evolución del GT40 de 500 caballos y desde Maranello llegó uno de los más bonitos Sport de todos los tiempos,el 330 P4.A la velocidad media de 211 Km/h,el Ford de A.J.Foyt y Dan Gurney adelan´to sobre la línea de meta a los Ferrari de Parkes-Scarfiotti y Mairesse-”Beurlys”.
En 1968 ningún Ferrari oficial fue inscrito en las 24 Horas de Le Mans y para el Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi fue fácil ganar delante de dos biplaza Porsche: un éxito que se repitió el año siguiente,cuando Enzo Ferrari inscribió los nuevos 312 P,que tenían sólo tres litros de cilindrada.
El balance de la batalla de Le Mans,pues,no era del todo positivo para Ferrari.Y la guerra no había terminado,porque en Fórmula 1 estaba a punto de empezar a brillar la estrella de los motores Cosworth (primera victoria: G.P. de Holanda de 1967),ocho cilindros en V sobre base Ford que ganarían tantas competiciones y pondrían en un fuerte compromiso a los automóviles del Drake de Maranello.
Pero el tema más importante para Enzo Ferrari era la cesión de su fábrica,y justo al final de la contienda de Le Mans contra Ford,Ferrari encontraría una solución satisfactoria al problema.


LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

LA ENTRADA DE FIAT: RELANZAMIENTO TÉCNICO Y PRODUCTIVO

Tras la negociación fracasada con Ford y un contacto con Alfa Romeo,en 1969 el fundador cedió la Casa de Maranello al primer constructor italiano de coches,conservando,de todos modos,una independencia absoluta en la actividad deportiva.

El compromiso tal vez más importante para Enzo Ferrari en los años sesenta era lograr dar una continuidad a la fábrica fundada por él.Para alcanzar este objetivo,debía encontrar el socio adecuado.Y debía hacerlo deprisa.El compromiso en las competiciones se había vuelto,a comienzos de los años sesenta,cada vez más costoso,al límite de lo soportable para un constructor como Ferrari que se financiaba únicamente con sus propios ingresos.
La negociación con el coloso americano Ford había llegado hasta la firma final del contrato,y en el último momento Ferrari dijo que no.Porque se había dado cuenta de que la Casa de Detroit no le habría permitido aquella autonomía en el campo de las competiciones que para Ferrari era de importancia fundamental.Por otra parte,desde un comienzo había sido claro: “Cedo la empresa,dejando que sean otros quienes se ocupen del lado productivo,pero pretendo poder dedicarme enteramente a los prototipos y a los vehículos de carreras en condiciones de independencia absoluta,con la abundancia de medios financieros y técnicos de la que no dispongo”.En la práctica,iban a existir una Ford-Ferrari que costruiría automóviles Gran Turismo y una Ferrari-Ford que participaría en las competiciones.Ferrari se había reservado el 90% de la propiedad de “Ferrari-Ford” y su presidencia,mientras que Ford obtendría únicamente el 10%.Pero,justo al final,comprendió que los planes de la firma de Detroit eran distintos:Ford quería el control también de la actividad deportiva,y había procurado obtenerlo con algunas cláusulas del contrato.El Drake de maranello se percató de ello,y rompió la negociación.Era el 20 de mayo de 1963.Y desde ese momento,como se sabe,Henry Ford juró vengarse de la afrenta recibida de Ferrari ganando las 24 Horas de Le Mans.
Así,un año después,en julio,Ferrari volvió al Portello,después de 24 años de alejamiento,para encontrarse con Giuseppe Luraghi,el presidente de Alfa Romeo.Entre los muchos temas de la conversación,se habló también del futuro de Ferrari en el terreno deportivo y de las aspiraciones deportivas de Alfa Romeo en ese mismo campo.Pero para la Casa del Portello los tiempos para un compromiso de alto nivel todavía no estaban maduros.Sin embargo,en 1969 se realizó otro encuentro entre Ferrari y Luraghi,esta vez en Módena.Luraghi dijo a Ferrari que algunos meses antes se había reunido con el abogado Giovanni Agnelli y de ese encuentro había surgido la posibilidad de una adquisición de la casa de Maranello por parte de Fiat y de Alfa Romeo.Pero fue otra vez la casa de Milán la que se echó atrás,por los elevados costes financieros de una iniciativa de esa magnitud y porque ya había iniciado un programa deportivo con Autodelta,una estructura dirigida por el ingeniero toscano Carlo Chiti,precisamente un extécnico de Ferrari.
Pero los preliminares del fallido acuerdo Ferrari-Fiat-Alfa permitieron enlazar relaciones tadavía más estrechas entre Ferrari y la casa de Turín,relaciones que,de todos modos,ya habían producido frutos,como la realización del motor de seis cilindros en V dedicado al hijo del constructor modenés,Dino,que equipó un coche de competición Ferrari,el Dino 166 Fórmula 2,y un GT de Fiat,el Dino,precisamente,disponible en dos versiones,Coupé y Spider,y con dos motores,de 2 y 2’4 litros.La razón de esta alianza técnica fue que para correr en F2,Ferrari necesitaba fabricar 500 unidades por año,dado que el reglamento de la Comisión Deportiva Internacional preveía que para correr en F2 había que utilizar motores derivados de la serie,y por sí mismo no lo habría logrado.
Incitado por la venta de Maserati a Citroën en 1968,Ferrari deseaba ceder su fábrica lo más pronto posible.El encuentro decisivo con Giovanni Agnelli tuvo lugar el 18 de junio de 1969 en el octavo piso del palacio Fiat en Corso Marconi,Turín.Ferrari,recordando esa reunión,dijo de Agnelli: “Más de veinte años más joven que yo,advertía en él la fuerza del hombre moderno,del político y diplomático de los negocios,del vivaz y sintético observador.”
La negociación con Fiat,al contrario de las anteriores,llegó a buen puerto.El 1 de agosto de 1969 Ferrari fue oficialmente cedida a Fiat.
La inyección de nuevos capitales permitió a la casa de Maranello un relanzamiento, técnico y productivo.Tambien algunos ingenieros llegaron desde Turín con los nuevos fondos.Pero,enseguida se presentó un doble problema: cómo hacer frente a la supremacía de Porsche en las carreras del Mundial de Marcas y cómo solucionar una crisis en Fórmula 1 que,desde hacía tiempo,parecía ser una de las más graves en la historia de la Casa del Cavallino.

[magu]

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

LUCHA HASTA EL ÚLTIMO METRO

El inicio de los años setenta,a pesar del mantenimiento económico de Fiat,fue un período difícil en el mundo de la competición para el fundador de la Casa del Cavallino.En el Mundial Sport Porsche es el nuevo adversario a derrotar,y en F1 los “rojos” de Maranello no lograron mantener la supremacía contra los nuevos rivales.

Tras la firma de la cesión de la casa fundada por él a Fiat,Enzo Ferrari atravesó un período particularmente difícil con la Scudería de Maranello.En todos los frentes de competición,desde el Mundial Sport a los circuitos de Fórmula 1,parecía que el destino se hubiese ensañado con el constructor de Módena,que,una vez más,era llamado a hacer frente a una situación que podía derrotarlo.
En 1968 el reglamento del Mundial de Marcas cambió: en adelante iban a participar vehículos Sport,construidos en un número mínimo de 25 unidades y con la cilindrada máxima de cinco litros,y coches Prototipo con cilindrada máxima de tres litros.Ya aquel año,con la complicidad del abandono de Ferrari y Chaparral,el Mundial fue una cuestión privada entre el Ford GT40 y el Porsche 908,y al final prevaleció la Casa alemana,que era la estrella naciente en el mundo de los coches Sport.Y.en efecto,en 1969 Porsche presentó su última creación: el 917.Este gran biplaza con motor de 12 cilindros y 4’5 litros 8que en la versión inicial disponía nada menos que 560 caballos) iba a marcar la historia del Mundial de Marcas hasta 1972,año en el que Ferrari volvería a la victoria con el eficaz 312 P/B de 12 cilindros y tres litros.
Durante tres años el 917 fue invencible.En su versión de 1970 tenía un motor de 5 litros y 600 caballos,y en las largas rectas de Le Mans alcanzaba una velocidad de 380 Km/h.
Y fue precisamente contra este coche que Ferrari presentó su arma: el 512,biplaza 12 cilindros de 5 litros,que debutó en las 24 Horas de Daytona de 1970.Pero los esfuerzos de la Casa de Maranello no dieron los resultados esperados y,tras la batalla por la supremacía en Le Mans contra Ford,una nueva desilusión amargó a Enzo Ferrari.Sobretodo porque el Campeonato Mundial Sport,o,lo que es lo mismo,las carreras para coches biplaza,era,desde siempre,un caballo de batalla de la fábrica fundada por él.Durante los años cincuenta y buena parte de los sesenta Ferrari había sido,en efecto,protagonista casi incontestable en los circuitos de carreras para coches con ruedas cubiertas.
Su revancha no tuvo lugar hasta 1972,cuando el Ferrari 312 P/B trajo de vuelta a Maranello la corona del Mundial con una sèrie impresionante de victorias.
pero tampoco en Fórmula 1 la situación era de color de rosa en esos años para la Casa del Cavallino Rampante.Después del segundo puesto en la clasificación de Constructores en 1966 Ferrari emprendió una sèrie de temporadas desafortunadas que la llevaron a situarse en el cuarto puesto en 1967 y 1968 y en el quinto en 1969.En 1970 volvió al segundo puesto en la clasificación a finales de año,para volver a caer hasta el sexto en 1973,un resultado que hasta 1980 quedaría como el peor obtenido por Ferrari en la clasificación de Constructores de Fórmula 1..En 1980 la Scudería Ferrari se clasificó en el décimo puesto absoluto,con sólo 8 puntos en su haber.En 1971 y 1972 la Casa del Cavallino Rampante quedó cuarta al final de la temporada.En 1969 y 1973 no se registró ninguna victoria para los pilotos Ferrari en Fórmula 1,y sólo un Gran Premio fue conquistado en 1968 y en 1972.
Los grandes dominadores de la Fórmula 1 de esos años fueron Lotus,Matra,Tyrrell y Jackie Stewart.Lotus conquistó con Graham Hill el Mundial de Pilotos de 1968;Matra (inscrita por el equipo Tyrrell),ganó el Mundial de 1969 con Stewart.En 1970 volvió a ganar Lotus con Rindt,a quien fue adjudicado el título a modo póstumo,tras haber muerto en Monza en septiembre.Jackie Stewart volvió a ser rey el año siguiente, pilotando esta vez un monoplaza construido por Tyrrell.Con Lotus brilló en 1972 la estrella de Emerson Fittipaldi,pero en 1973 Stewart recuperó el cetro de campeón del Mundo de Fórmula 1,que al año siguiente volvióa las manos del brasileño Fittipaldi,esta vez con McLaren.
En todo éste período,a Ferrari sólo le quedaron las “migajas del pastel” de la Fórmula 1. Pero en 1975 una série de factores positivos hizo que la Casa de Maranello volviera al escalón más alto del podio,con un jóven piloto austríaco destinado a tener un papel relevante en la recuperación de la Casa de Maranello: Niki Lauda.Pero éste ya es otro capítulo de la larga y fascinante aventura de Enzo Ferrari...

[maximo]

como vamos soy maximo herr kaiser el rey del automovil como va magurebi, es el mejor topic viva ferrari

maximo

[magu]

No es por ná,pero es Maguregui...

[magu]

No es por ná,pero es Maguregui...

[magu]

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

LAUDA Y VELLENEUVE: ASÍ CONQUISTARON AL DRAKE

Muy diferentes entre sí,ambos sensibilizaron al fundador de Ferrari,el primero le dió dos títulos mundiales,el segundo,una manera generosa,impetuosa y valiente de pilotar y competir.Tal vez representaron los últimos capítulos emocionantes para el señor de Maranello.

¿Se puede amar dos cosas que son una la antítesis de la otra y seguir siendo siempre la misma persona? Sí,se puede; o al menos pudo Enzo Ferrari,que,en unperíodo de menos de cinco años entre uno y otro,fue el mayor entusiasta de dos pilotos que eran como el agua y el aceite,el hielo y el fuego: Niki Lauda y Gilles Villeneuve.
Ellos representaron tal vez el último capitulo de la historia de la Casa de Maranello que entusiasmó realmente a Enzo Ferrari,de dos maneras ciertamente diferentes -mejor dicho,muy diferentes-,pero igualmente exaltantes.
Niki Lauda llegó a Ferrari en 1974 con el “empujón” final de Clay Regazzoni,que el año siguiente se vió marginado en la lucha por el título Mundial tras haber esperado durante años la ocasión propicia y la recuperada competitividad de los monoplaza Ferrari.La ocasión la aprovechó el piloto que él había “recomendado”: un joven austriaco con una dentadura inconfundible y una sonrisa cerrada,tan austríaca como él.
Tal vez Lauda no fuese un derroche de simpatía,pero sin duda era un “monstruo” poniendo a punto el coche para obtener las mejores prestaciones.Enzo Ferrari,en su libro Pilotos,¡qué gente!,lo recuerda así: “Pareció enseguida un joven serio,meticuloso en su preparación y en la puesta a punto del automóvil,que lograba de una forma instintiva,natural.En las carreras expresó enseguida dotes de seguridad y determinación”.
Una opinión sin duda buena,aunque fría,casi tanto como el carácter del piloto austríaco.Y si bien más adelante,en el mismo libro,Ferrari precisaría que Lauda “en poco tiempo se convirtió en un piloto grande e inteligente: esto está fuera de discusión”,por otra parte,en las páginas escritas por él no se enternece mucho.Se sensibiliza,en cambio,y mucho,cuando Lauda ganó dos Mundiales,1975 y 1977,y puso nuevamente a Ferrari en la cima del podio,en la cumbre de prestaciones que durante años le habían sido habituales y que,en cambio,en estos últimos tiempos le habían faltado.
Lo de la segunda mitad de los años setenta fue una gran etapa para Ferrari.Niki Lauda perdió el mundial de 1976 por el terrible accidente de Nürburgring,en el que fue salvado por el coraje de Arturo Merzario,y llegó segundo, a tan sólo “un suspiro” de James Hunt,un rubio inglés amante de la dolce vita,con mucho talento y mucha suerte.Mas tarde,en 1978,Ferrari se reencontró con un monoplaza,el 312 T3,tal vez no tan competitivo como el 312 T y T2 de 1975 y 1977,pero,sobretodo,perdió en el equipo a un líder del calibre de Lauda,y así la Casa de Maranello volvió a caer en la mediocridad (segunda en el Mundial de Constructores detrás de Lotus y tercera con Reutemann en el Mundial de Pilotos).Pero sólo fue por un corto espacio de tiempo,porque en 1979 Jody Scheckter le devolvió la satisfacción del primer puesto en el Mundial de Fórmula 1.
Y llegamos a una nueva época: la era de Gilles Villeneuve,canadiense con una voluntad de hierro,con pasión por el vuelo,no sólo en helicóptero o avión,sino tambien en automóvil,a juzgar por el número de “vuelos” que su rojo monoplaza realizó en los cinco años que Villeneuve estuvo en Maranello,desde finales de 1977 hasta el 8 de mayo de 1982,cuando,en las pruebas de Zolder,Bélgica,su monoplazo chocó con el March de Mass y “despegó” por última vez.
Gilles,como simplemente lo llamaban todos,entró inmediatamente en el corazón de Enzo Ferrari,porque le recordaba a ciertos pilotos de otros tiempos,ante todo,al grandisímo Tazio Nuvolari,que pilotaba más con el corazón que con el cerebro.Gilles siempre daba “el 110 por ciento”,y jamás ningún otro piloto enardeció a los forofos del equipo del Cavallino como en los años en que estuvo él,pequeño,esmirriado,con los ojos tristes,al volante de aquellos monoplazas potentes pero no demasiado competitivos.
Gilles obtuvo seis victorias con los monoplaza del Cavallino,pero no fueron éstas las que entusiasmaron de Enzo Ferrari.Fue su personalidad: Gilles saltaba del coche de F1 a un Fiat 124 siempre al límite y derrapando,del volante a la palanca de mando de un avión o de un helicóptero o al timón de una lancha,siempre listo para el desafío,como cuando repitió la confrontación ya vivida por Nuvolari: el coche contra el avión (un caza a reacción).Desde el punto de vista deportivo,Gilles había nacido sobre un mototrineo,un deporte común en Canadá: para ganar hay que tener coraje,coraje y más coraje.Y a Gilles no le faltaba.Por eso Enzo Ferrari lo quiso consigo,a pesar de las críticas de muchos.”Yo lo quería”,escribió Ferrari en Pilotos,¡qué gente! Así,simplemente.Pocas palabras para recordar algo que ningún discurso habría podido describir.Ni piloto alguno podría repetir.

[magu]

LOS U´LTIMOS AÑOS: EL EPÍLOGO

Los años 70 y 80,para Enzo Ferrari,sono los de un hombre que ya es una leyenda.El fundador de la Casa del Cavallino Rampante sigue activo en la gestión de la Scudería de Fórmula 1,toma decisiones valientes y se rodea de los colaboradores de más confianza.

Sobrevivir a la propia leyenda es una tarea ingrta,aun para una persona acostumbrada a todo como Enzo Ferrari.Pero sus últimos años de visa,lejos de ser un momento largo y amargo,fueron la última parte de una cabalgata triunfal,incluso con algunas chispas de fantasía,de coraje y de riesgo.
En los últimos años Enzo Ferrari se ocupó casi exclusivamente de las competiciones,es decir,del Equipo de Carreras de Fórmula 1,dejando la dirección de la fábrica en manos de hombres procedentes de Turín.Pero no desvió totalmente la mirada de su criatura,y no dejó de criticar la actitud de los dirigentes cada vez que le pareció necesario.En cambio,en Fórmula 1 siempre estuvo entre los protagonistas,incluso a nivel “político”.
En 1986,por ejemplo,dió inicio,aunque de forma polémica,a la realización de un monoplaza de Fórmula Indy.En 1987 estuvo entre los firmantes del Pacto de la Concordia,junto a Bernie Ecclestone y Jean Marie Balestre.En esos años Ferrari reduce lo más posible sus contactos con el exterior,dedicándose a redactar muchas cartas,satisfaciendo con la necesidad de la comunicación su otra gran pasión: escribir.Pero es un personaje público y por eso,hasta el final,no escapa de los encuentros oficiales ni de las visitas de personajes públicos,condimentando cada ocasión con la ironía que lo hizo famoso,y en cierto modo temido,en todo el mundo.
De cualquier manera,quería junto a él a los colaboradores de más confianza.Como Mauro Forghieri,con el cual mantenía una relación de trabajo,pero sobretodo personal,desde hacía más de 25 años,o como Michele Alboreto,uno de los hombres que estuvieron particularmente cerca de él en los últimos años.
El “Drake” de Maranello nunca ocultó su predilección por el piloto de Milán,la última esperanza italiana en Fórmula 1.En 1985 Michele Alboreto estuvo a punto de conquistar el Campeonato del Mundo,clasificándose en el segundo puesto detrás de Alain Prost con McLaren.También Ferrari quedó segunda en el Mundial de Costructores,un título que la Casa de Maranello había ganado por última vez en 1983.Así lo recordaba Ferrari en su libro Pilotos ¡Qué gente! : “son conocidas mis simpatías hacia Michele Alboreto.Es un joven que pilota muy bien,con pocos errores.Es veloz,con bonito estilo: dotes que me recuerdan a Wolfrang Von Trips,al cual Alboreto se parece también en el trato educado y serio.He manifestado que está entre los seis mejores de la Fórmula 1 y que con un coche competitivo seguro que no desaprovecharía la ocasión de proclamarse campeón.”
Michele Alboreto fue el último piloto del cual Enzo Ferrari fue un forofo.No debe sorprender,pues,que Alboreto corriese con los colores del Cavallino Rampante estre 1984 y 1988,año en el cual murió don Enzo.Lamentablemente,no fueron los años de major competitividad para los monoplaza del Cavallino.
El propio Ferrari intentó remediar esa situación,con decisiones a veces muy valientes.Tomó las riendas de la situación,cofiando el proyecto de sus Fórmula 1 al inglés John Barnard,un técnico de valor “arrancado” de McLaren a precio de oro.El mismo Ferrari autorizó la creación del centro de investigación y proyectos de Guilford,en Inglaterra: era la primera vez que que una porción tan importante de la obra de Ferrari salía de los confines italianos.De cualquier manera los monoplazas diseñados por Barnard obtuvieron 11 victorias entre 1987 y 1991.Antes de Barnard,Ferrari había confiado la dirección técnica de los coches de Fórmula 1 a Harvey Postlethwaite,en 1984,destinando a Mauro Forghieri al sector de la producción,y en 1986 había llamado a Maranello a Gustav Brunner,un técnico austríaco.
Como se ve Ferrari todavía no estaba pensando exactamnete en jubilarse...
Las fotos de su último período lo retratan casi siempre con las gafas oscuras.El rostro está demacrado,tiene menos cabellos en la cabeza y son completamente blancos.Pero la expresión de Enzo Ferrari nunca fue triste,ni siquiera al final.Hay fotografías que lo muestran sonriente,alegre,incluso risueño:el hombre Ferrari no se dejó ganar ni siquiera por el tiempo.
El 16 de agosto de 1988 es una de las fechas más tristes para el mundo del automovilismo: el corazón de Enzo Ferrari dejó de latir.El golpe,para la fábrica que fundó y dirigió duarnte tantos años,fue durísimo.Pero la palabra “fin” para Ferrari todavía no había sido escrita y ,gracias a la continuidad que el “Drake” de Maranello se preocupó de asegurar mediante la cesión a Fiat,Ferrari sigue viva.
Así,hoy uno puede lamentar la desaparición de uno de los más grandes protagonistas de la historia del automóvil de todos los tiempos.pero la aventura,siempre pintada de rojo de carreras y con el símbolo de un Cavallino Rampante negro sobre fondo amarillo,continúa...