El Marqués de Portago Opciones

[godia]

Buenísimo.

( La conquista del futuro comienza por conocer el pasado ).

[machaquitocom]

Gracias Javi.

A ver si le dedico un rato, que hay un topic antiguo que describe aquel fatidico dia.

saludos
machaquito

The MATRIX has you...

[Jordan Nº1]

Muchas gracias, Nuvo!

P.D.: Nunca te acostarás, sin saber una cosa más.

[jjjoseee]

lo mas lamentable es que lo publique la edicion francesa de autohebdo, por que la española... ni flores de historia o entrevistas (eso si, a los que corren un campeonato local entrevistas y la clasificacion hasta del vecino del quinto).

[Dvd360]

El topic: "Lmario y superstición:os gustará"

En este,que machaquito bien recuerda,podeis leer una historia de las de antes...

David Plaza

¿Tablas...?

[Cristina]

Lmario y superstición fué el primer topic que leí, el que más me emocionó, inolvidable, gracias por volver a traerlo.
Estoy segura de que es una de las HISTORIAS de F1 que se escriben con mayúsculas. Pero no la única.

¡Tablas!

[pirrol]

Muchas gracias.

Saludos.

[Pablo de Villota]

Muy bueno, Futuro campeón de la Hyundai.
Tuve hace unos años la enorme suerte de poder hacerle una entrevista al gran Paco Godia, y me sorprendí cuando al preguntarle por el piloto de su época que más le impresionó, no me dijo ni Moss ni Fangio como me esperaba, sino el propio Portago, y no tanto por su trayectoria deportiva, sino por reconocerle un don excepcional para destacar en todo aquello que se propusiera.

Habría que hacer algo para que el Jarama restituyera la curva de Portago, (la de derechas que había después de la impresionante ciega de Ascari) que después de la reforma se llama 'la hípica'.
¿Será posible? Vaya churro de nombre en comparación con el anterior.

[mariovc]

Gracias Marques ... no lo habia leido antes, este va a "Mis Favoritos"

[nuvo]

Muy buena idea pablo, hemos de reuperar ese nombre para alguna de las mejores curvas de algún circuito.

¡Ah!la ciega de Ascari ¡vaya curva!, entre esta y Potago me dejé una vez una rueda del F Fiesta colgando cuando la intenté pasar casi a fondo con neumáticos fríos y cabeza caliente, ¿te acuerdas?. Una imagen que también tengo grabada para siempre fue la primera vez que encaré la subida de Pegaso, era la primera vez que rodaba en un circuito y tu primo Isidro iba en el asiento del miedo. El Jarama siempre será mi circuito favorito.

[Pablo de Villota]

El antiguo Jarama, me imagino, pues si el haber 'capado' la fantástica zona de Ascari-Portago, ha sido una penano ha sido menos putada la supresión del final de recta Nuvolari-Fangio, por una curva a derechas de lo más insulsa que puede haber.

Mas rolletes de tu tocallo (de apellido). En Homestead en una carrera de la CART conocí a un cubano, que estuvo involucrado en la organización del G.P de la Habana.
El circuito discurría por el malecón y no era muy difícil excepto un par de zonas que eran de verdadero riesgo, justo aquellas donde Portago no tenía rival y donde aseguraba que daba auténticamente miedo verle.
Me comentó también que en aquella época que el dóping no existía, todos se preguntaban si su buena forma física se debía a su intensa 'actividad' nocturna, fruto de su gran éxito con las mujeres.

Esto es una anécdota tonta, que también me comentó, pero lo que éste hombre me aseguró es que ni el propio Fangio era capaz de pasar como Portago en determinados sitios de auténtico riesgo, porque había una posibilidad clara de irte derecho a una farola o a las rocas de la rompiente del mar. Hay que recordar además que todo éso se hacía con un polo de manga corta y una pequeña cacerolilla haciendo las funciones de casco.
Los hay con h......

[mariovc]

Hola ...

Pablo, por casualidad sabes algo concreto del futuro del circuito del Jarama. Ultimamente ha visto que estan construyendo mucho por alli y han llegado hasta mi algunos rumores.

Un saludo

Mario

[AcidIce]

Hace tiempo leí que a Fon le retiraron el permiso de aviación por pasar por debajo de un puente...
que sabeis de eso?

Saludos

[Barlow]

MILLE MIGLIA.


Calificada como una verdadera epopeya deportiva, esta competición de carretera, la más apasionante y polivalente de su época, suscitó el entusiasmo de los apasionados del automóvil en el mundo entero. Sin embargo, poco a poco fue haciéndose más peligrosa, en parte por el éxito popular que había alcanzado, hasta que el accidente del español Alfonso de Portago y de norteamericano Eddy Nelson, con un trágico balance final de 12 muertos y multitud de heridos, hizo que el Gobierno italiano decidiera su suspensión definitiva.


Era el 12 de mayo de 1957 y la XXIV edición de la Mille Miglia tocaban a su fin sin que se hubiera producido el más mínimo percance. Fon de Portago conducía su Ferrari 290 MM sin problemas aparentes. Estaba clasificado en tercera o cuarta posición -las crónicas de la época no lo aclaran con exactitud- y todo parecía indicar que iba a alcanzar su más sonado éxito en competición.

En la meta de la prueba reinaba una temenda euforia. Todo era favorable: la climatología, el desarrollo de la carrera, la presumible victoria de un Ferrari. Faltaba muy poco tiempo para que se viviera una jornada histórica en el 30 aniversario del nacimiento de la Mille Miglia.
Pero de repente cambió la decoración. Desde Guidizzolo, a 40 kilómetros de la meta, empezaron a llegar noticias estremecedoras. El Ferrari número 531 había sufrido un grave accidente. Pronto se supo el alcance real de lo sucedido. Lanzado a toda velocidad, el Ferrari conducido por Alfonso de Portago se vio desequilibrado por el reventón del neumático delantero izquierdo y, después de una impresionante serie de bandazos y vuelcos de un lado a otro de la carretera, cayó encima del público que llenaba las cunetas. El coche se desintegró por completo y el marqués de Portago y su copiloto norteanericano y amigo, el periodista Edmund Nelson, murieron en el acto así como 10 espectadores. El número de heridos fue muy elevado.

Muchas son las teorías que se esgrimieron para explicar el terrible suceso. Algunos opinaron que el neumático había sido dañado al tocar una acera de las calles de Mantova, pero para la mayoría todo sucedió porque el piloto español no atendió a las advertencias que le habían expresado sus mecánicos sobre los síntomas de fatiga que habían observado en los portarruedas del Ferrari. De hecho, otros coches iguales habían sufrido accidentes menores por esa causa. Sin embargo, Alfonso Cabeza de Vaca siguió adelante prestando oídos sordos a dichas advertencias. Era un rasgo más de su personalidad temeraria.

La gran catástrofe que desencadenó su accidente, y la durísima reacción de la prensa deportiva de la época, sobre todo la italiana, hizo que el Gobierno tomara la decisión de prohibir la celebración de la carrera en el futuro. De haber sido otro piloto el accidentado, quizás se hubiese salvado la prueba, pero su fama era demasiado grande y su muerte tuvo tan enorme repercusión que arrastró consigo a la carrera de coches por carretera calificada como la más importante del mundo.

LOS ORIGENES.

Brescia era una floreciente ciudad industrial, moderna, pero rica en tradiciones, en la que vivían tres hombres apasionados por la competición: Maggi, Mazzotti y Castagneto, que habían planeado la idea de una gran carrera sobre carretera de 1.000 millas de recorrido que uniera su villa con Roma, la capital de Italia. A ellos se unió un periodista especializado de 32 años, Giovanni Canestrini, que trabajaba en la Gazetta dello Sport.

Corría el mes de diciembre de 1926 cuando el conde Aymo Maggi, excelente piloto, se reunió con su amigo el conde Franco Mazotti, un apasionado del deporte, y con Renzo Castagnetto que, además de ser un conocido piloto de motos especializado en carreras de resistencia, poseía un temperamento tal que le convertía en un organizador nato.

El recorrido trazado por los cuatro mosqueteros, como se les conoció popularmente, era de una dureza tremenda. Los 1.628 kilómetros necesarios para realizarlos estaban plagados de trampas: enormes puertos como los de la Futa, la Raticosa y la Somma; carreteras de tierra suelta de gran peligro para la integridad de coches y pilotos; multitud de espectadores ávidos del riesgo que supone estar al lado de los vehículos de competición; y el propio riesgo inherente a la confrontación directa entre los participantes.

Con el tiempo, el recorrido fue cambiando, pero siempre manteniendo el eje Brescia-Roma-Brescia, pasando por las principales ciudades de ese área de la península italiana. Verona, Padua, Ferrara, Módena, Florencia, Bolonia y Parma vieron pasar a la caravana multicolor de la Mille Miglia en todas sus ediciones. De hecho, la distancia a recorrer se respetó, con ligeras variaciones en el trazado de la prueba, prácticamente invariable desde 1927. Así, en 1957, fue de 1.597 kilómetros.

Los más grandes pilotos se dieron cita en la gran competición bresciana. El primer equipo vencedor fue el formado por Minoja y Morandi a los mandos de un OM. El promedio que alcanzaron fue de tan sólo 77,24 kilómetros por hora; lo que dice mucho de la dificultad de la prueba y de las características de los coches pioneros.

EL MEJOR ELENCO.

No tardó mucho en alcanzar notoriedad internacional, gracias a lo cual las principales marcas de la época especializadas en la construcción de coches de competición se interesaron: Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Maserati, Ferrari, Bugatti, Mercedes, BMW, Delahaye, Talbot, Cisitalia, Healey, Jaguar, Aston Martin y Porsche. Y con ellas pilotos del renombre mundial de Campari, Varzi, Caracciola, Scarfiotti, Borzacchini, Brivio, Taruffi, Chiron, Dusio, Pintacuda, Farina, Biondetti, Schell, Von Hanstein, Bonetto, Marzotto, Fangio, Fagioli,Villoresi, Kling, Ascari, Musso, Hermann, Moss, Gendebien, Castelotti, Collins, Meternich, Von Trips, De Portago y, sobre todos ellos, Tazio Nuvolari; considerado como el mejor piloto de la prueba y un verdadero héroe en Italia.

La carrera fue cambiando con el paso del tiempo. Las carreteras mejoraron, desaparecieron las zonas de piedras y los coches ya no eran vehículos de serie más o menos transformados, sino auténticos coches de competición. Así, en 1956, el piloto inglés Stirling Moss, acompañado por el periodista Dennis Jenkinson a los mandos de un Mercedes 300 SLR, estableció el récord de la prueba con un promedio de 157,65 kilómetros por hora.

Un año más tarde terminaba una historia llena de leyendas y de hechos sobresalientes que han quedado plasmados en los anales del deporte del automóvil. Pero ello no fue óbice para que, a finales de los años 80, se desempolvaran las antiguas Mille Miglia para dar lugar a una prueba conmemorativa cuyo recorrido no varía mucho del original. Los coches que toman parte en esta nueva edición son los mismos que corrieron antaño, salvados de la inmovilidad de los museos para mantener viva la llama encendida por los cuatro mosqueteros de Brescia 70 años después. Hoy es fácil acudir desde cualquier punto de Europa para ver la prueba y poder realizar, al mismo tiempo, un viaje por una zona de Italia cargada de historia, cultura y belleza.

[Barlow]

para arriba

[AllCanChange]

o para abajo?..tu decides

[avalanche]

Mejor para arriba.

[Shine]

En estos días que tanto se ha nombrado su nombre, no está de más recordarlo y subir este topic

Hay 10 tipos de personas: los q entienden binario y los q no.
http://www.f1forever.tk
http://www.shinegirls.tk

[COSWORTH]

Este enlace es muy bueno.

Lo he puesto en varios topics pero si todavia alguien no lo ha leido no se a que espera:

http://www.jmfangio.org/gp1957brescia.html

[inferno]

¿Alguien puede contarnos un poco de esa carrera en la que cedió el coche a
Collins? ¿Porqué lo hizo? ¿En que puestos iban ambos en ese momento?