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Competiciones Curiosas: carreras de arrastre de Mini

Con dos semanas por delante para el próximo gran premio de Fórmula 1, es hora de desempolvar la sección de Competiciones Curiosas. Y decimos desempolvar porque para hablar de esta competición tenemos que retroceder en el tiempo más de 30 años ya que data de 1982 y fue celebrada en la localidad británica de Ipswich.

El objetivo de la competición es claro y muy similar a las 24 horas de Le Mans: para llegar primero, primero hay que llegar. Una máxima de las carreras de supervivencia, o destruction derby, que en esta ocasión tiene la peculiaridad de que cada participante lo forman dos coches, un coche remolcador y un coche remolcado, un Mini.

En esta ocasión, los pilotos tienen que compenetrarse y en cada curva buscar una especie de derrapaje paralelo con objeto de evitar situaciones que pudieran dar con alguna de las dos partes del conjunto fuera de carrera. Un claro ejemplo que para competir y pasárselo bien tan sólo hace falta un poco de imaginación. Y en este caso, unas cuantas grúas

http://www.youtube.com/watch?v=qWXSXDMiXlo...player_embedded


http://www.motorpasionf1.com/otras-competi...rrastre-de-mini

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Tras aplastar el record en Pikes Peak, ¿toca batir el de Nordschleife?

En menos de un mes, el Peugeot 208 T16 Pikes Peak ha pisado dos de los asfaltos que más páginas han escrito de la historia del automovilismo. Tal vez, la participación en Goodwood no tiene la misma relevancia que la subida hacia las nubes, ya que no deja de ser una exhibición y además no se encuentra el tirón mediático de Sébastien Loeb, pero parece que tras el Festival of Speed, Peugeot podría tener otro objetivo en el punto de mira.

Y desde luego, si comparamos este posible reto con rodar en Goodwood o en Pikes Peak tampoco tiene nada que enviarles. Según la prensa británica, Peugeot podría tener la intención de acercarse al mítico Nordschleife con el objetivo de rebajar el record de la pista, que tiene el desaparecido Stefan Bellof tras conseguir en 1983 un tiempo de 6 minutos y 11,13 segundos al volante del Porsche 956.

Sin duda, si se lleva a cabo, el Peugeot 208 T16 debería sufrir algunos retoques, considerando sobre todo que la relación de cambio que utilizaron en el PPIHC, donde consiguieron bajar en más de un minuto y medio el record, sólo permitían sacar una velocidad punta de 240 Km/h. Una cifra, que considerando la larga recta que tiene el Infierno verde en su último sector se presupone demasiado corta.


http://www.motorpasionf1.com/pilotos/tras-...de-nordschleife

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North American Racing Team, el hermano americano de la Scuderia Ferrari


http://www.motorpasionf1.com/escuderias/no...cuderia-ferrari

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Fotos: Adelanto del juego Oficial F1 2013

http://www.gpupdate.net/es/f1-fotos/9815/f...lopment-photos/

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Tercer trailer oficial de Rush

http://www.gpupdate.net/en/videos/3742/thi...ailer-for-rush/

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Antonio Albacete continúa al frente

Estábamos esperando los vídeos con el resumen de las cuatro carreras disputadas en el Campeonato de Europa de Carreras de Camiones (ETRC) pero va a ser que en esta ocasión los vídeos no estarán unos días después como suele ocurrir. Nos tendremos que conformar con el balance de Antonio Albacete.

El madrileño llegó a casa de Jochen Hahn con ganas de seguir aumentando su ventaja al frente de la clasificación y tras cuatro carrera, lo consiguió aunque en honor a la verdad hay que decir que mínimamente. Albacete saldó su visita a Nürburgring con una victoria, dos podios y un abandono.

Brillante fue la actuación del CEPSA Truck Team en la jornada del sábado con dos segundos puestos. Meritorio el conseguido en la segunda carrera en la que partiendo desde la séptima posición de parrilla (parrilla invertida para las 8 primeras posiciones de la Carrera 1) conseguía ascender hasta la tercera posición en la salida.

El domingo la cosas comenzaban bastante bien para Antonio Albacete: pole y victoria en la primera carrera. Pero las cosas empeoraron cuando en la segunda carrera del día recibía un toque por detrás que le destrozaba, entre otras cosas, un neumático por lo que se veía obligado a abandonar. A pesar del mal sabor de boca de la última carrera, Albacete conseguía sumar un punto más que su máximo rival, Jochen Hahn, y ahora mismos son 12 los puntos de diferencia cuando hemos superado el ecuador del campeonato.


http://www.youtube.com/watch?v=xS9sPLO56SE...DBcdhFHIkG5iZj0


http://www.motorpasionf1.com/otras-competi...tinua-al-frente

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Sin Massa no habrá paraíso

A principio de temporada escribí una entrada en la que daba a Fernando Alonso como favorito para el título 2013, apuesta que estoy dispuesto a mantener a pesar de los dos reveses de Malasia y Barhein y la racha actual de Red Bull y Mercedes.

Sin embargo en aquel artículo se me pasó por alto el papel de Felipe Massa, algo que uno de vosotros (Epígono) me hizo notar en su comentario, al citar la necesidad de que el brasileño ayude y aporte al equipo Ferrari.

Y este es sin duda una de las claves del mal momento que vive Ferrari, la ausencia de un segundo piloto de nivel lo suficientemente rápido y fiable como para ser una verdadera ayuda no a Fernando Alonso, sino al trabajo global del equipo. Hoy por hoy Massa no es una ayuda, sino más bien es una carga, lo cual obliga al piloto español a soportar todo el peso del equipo, tal como más de una vez me ha comentado el ex piloto de Ferrari Patrick Tambay.

No estoy diciendo con esto que Alonso necesite la ayuda de Massa para ganar el campeonato. Evidentemente el asturiano se basta y sobra en esto, al menos en lo que podríamos llamar el aspecto puramente deportivo o de pilotaje. Pero es obvio que en estos últimos años Ferrari es un equipo de un solo piloto en lucha contra equipos de dos.

Red Bull tiene dos pilotos rápidos en constante lucha entre ellos. Esto provoca las luchas internas que han acabado con la moral de Mark Webber, quien ha optado por largarse de la Fórmula 1, harto de muchas cosas. Pero todas las trifulcas internas no impiden que el australiano siga siendo rápido y por tanto sus reglajes, pruebas o ensayos sean útiles al equipo.

Haciendo una suposición, si Webber y Vettel hacen un determinado ensayo de vueltas con la misma carga de gasolina pero cada uno con uno de los dos tipos de neumáticos disponibles, al acabar el ensayo el equipo sabrá perfectamente cual es la degradación de cada tipo de goma y las diferencias de tiempos que ello supone. Sin embargo, si Ferrari hace esta misma prueba, Massa probablemente perderá medio segundo por vuelta, degradará más los neumáticos y la comparativa será sólo aproximativa y mucho menos fiable que la que haya hecho Red Bull.

Entiendo que la paz social que representa tener un claro número uno y un número dos (o un uno y un tres, porque está tan lejos) tiene sus ventajas, pero a día de hoy creo que los inconvenientes son mayores. No ayuda nada, en un momento en que además el coche no es ninguna maravilla, que el segundo piloto se salga de la pista cada dos por tres, cometa errores de primer curso de fórmula de promoción como en Alemania o que un neófito como Davide Rigon vaya más rápido que él en el último test de Silverstone, demostración de cuan lejos está este Felipe Massa del de antes del accidente de Hungría.

A día de hoy es mucho mejor tener dos pilotos más o menos igual de rápidos aunque estén a la greña como tiene Red Bull, o dos pilotos rápidos aunque uno de ellos sea irregular pero tenga claro cual es su papel como tiene Lotus y no digamos tener dos pilotos muy rápidos y a la vez compenetrados, como tiene Mercedes.SNE25308_copy

Hoy por hoy parece que la marca de la estrella tiene ahí uno de sus grandes activos y sin duda la armonía interna es importante en la mejora constante del coche, además, claro está, de las ayudas digamos alegales de test opacos y misteriosos.

Pero desengañémonos, aunque algún día acaben peleándose, es mucho mejor la situación de Mercedes que la actual situación de Ferrari. Sin Felipe Massa ahí, al lado de Alonso, como hizo el año pasado en la parte final del campeonato, donde colaboró por activa y por pasiva (el famoso sello de la caja de cambios), el tercer título será otra vez una utopía. Si, la piezas nuevas no funcionan y en lugar de mejorar, el coche empeora. Pero este es el problema, el coche, no los coches porque Ferrari parece correr con sólo uno.


http://carloscastella.wordpress.com/2013/0...-habra-paraiso/

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"El Arte del Pit-stop" por Red Bull

Aunque suene un poco a broma, sobre todo tras lo ocurrido en Nürburgring, Red Bull ha publicado un vídeo en el que podemos disfrutar de un pit-stop en slow-motion. Titulado El Arte del Pit-stop, la escudería británica nos muestra al detalle la maniobra y lo hace en las instalaciones en las que su equipo de mecánicos entrena entre carrera y carrera.

Una lástima que más allá de lo visual, el tratamiento es el habitual en los vídeos de la marca, Red Bull no haya querido darnos un poco más de jugo. Eso sí, quiero entrever algún detalle como el hecho de que el mecánico encargado de la pistola neumática, al menos el de la rueda delantera izquierda, lleve cortada la punta del dedo pulgar de su guante izquierdo (son los únicos que los utilizan de color amarillo brillante) quizás buscando más tacto a la hora de presionar el botón que indica que ha concluido su labor y que una vez concluidos las cuatro ruedas da luz verde al semáforo. Un sistema que podría ser el que falló durante el Gran Premio de Alemania.

http://www.youtube.com/watch?v=lfAIvXzRXPc


http://www.motorpasionf1.com/formula-1/el-...op-por-red-bull

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Video tributo de Honda a Ayton Senna

http://www.youtube.com/watch?feature=playe...O2q8FzcnM#at=12



A mi personalmente, me ha puesto la piel de galiina. Buenisimo.

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¿Por qué los fabricantes tienen tan poco éxito en la Fórmula 1?


Que los fabricantes de automóviles han tenido poco éxito en la Fórmula 1 es un hecho, muy pocos de ellos han logrado Títulos Mundiales. ¿Por qué con todo el apoyo de enormes empresas no logran la mayoría de las veces el éxito esperado?

Toyota, Honda, BMW o Ford son fabricantes de automóviles de enorme éxito que han intentado ganar Títulos y han fracasado, y desde luego que no ha sido por dinero. El presupuesto de Toyota cuando compitió entre 2002-2009 estaba en la región de los 500 millones de euros, el más grande en la historia de este deporte. El resultado fue que no lograron ninguna victoria. Las otras marcas tampoco lograron mucho más.

Por supuesto que hay excepciones. Renault ganó los Títulos de Pilotos y Constructores con Fernando Alonso en 2005 y 2006. Su presupuesto era de 150 millones, ¿cómo lo lograron mientras que Toyota no pudo con muchos más medios? Según Mike Gascoyne, director técnico de Renault desde 2001 hasta 2003, que después se marchó a Toyota, la respuesta es simple. Renault dejó que Flavio Briatore comprara un equipo establecido y lo condujera de forma totalmente independiente de la entidad corporativa. Toyota en cambio trató de hacerlo funcionar como parte del grupo corporativo. Uno tuvo éxito y el otro fracasó estrepitosamente. La conclusión parece clara, pero con matices; Honda y BMW adoptaron un enfoque parecido al de Renault y no tuvieron éxito.

Luego está Ferrari. El único equipo que ha participado en todos los Campeonatos del Mundo también es un fabricante de automóviles, aunque algo especial. La Scuderia comenzó como un equipo independiente y todavía funciona como tal, siguiendo el modelo descrito por Gascoyne. Hablando de Ferrari, no podemos dejar pasar la ocasión para decir que, por supuesto, la F1 no sería lo que es hoy sin el apoyo financiero y tecnológico de los fabricantes de automóviles.

Lo que la historia parece decirnos es lo mismo que sucede en otras industrias; las pequeñas empresas en cualquier campo tienden a ser emprendedoras, ágiles y flexibles, mientras que las grandes tienden a seguir engorrosos procesos, siendo más lentas en la toma de decisiones. Y la F1 es una disciplina muy especializada y muy diferente al desarrollo y fabricación de coches de calle, por lo que lo más adecuado suele ser que los fabricantes dejen trabajar a su aire a los expertos en F1.

Este es el error en el que cayeron Jaguar (entonces propiedad de Ford) y Toyota. Operaban de la misma forma que la compañía que fabricaba los coches de calle. Toyota tenía detrás al mayor fabricante de automóviles, enormes recursos y muy buenos técnicos, pero como Jaguar, se empeñaron en hacer las cosas a su manera. Gascoyne fue despedido de Toyota en 2006 después de dar un gran empujón al equipo, por su conocida intolerancia a la interferencia de la entidad corporativa de la marca japonesa. Quería hacer las cosas a su manera y logró muchos avances, pero la marca le complicó la vida hasta que fue despedido y el equipo volvió a perder competitividad.

Como decíamos antes BMW y Honda han sido casos un poco especiales. Cada uno ganó una carrera. BMW luchó por el Campeonato del Mundo en 2008 y el que era el equipo Honda lo ganó en 2009 cuando se había convertido en Brawn con el apoyo financiero de la misma Honda, que se retiró de la F1 al final de 2008 tras dos malas temporadas. Los dos siguieron el camino de Renault; Honda compró BAR y empleó a gente proveniente de las carreras para llevarlo. BMW compró Sauber e hizo lo mismo.

BMW hizo pasar al equipo Sauber del octavo puesto en el Campeonato de Constructores al tercero en dos años, y después de que Robert Kubica ganara en Canadá en 2008 el polaco luchó por el Título hasta la última carrera. Pero la estrategia corporativa era la de ganar carreras aquel año y luchar por el Título al siguiente, así que pararon el desarrollo de aquel coche para centrarse en el de la siguiente temporada, desaprovechando una excelente oportunidad, algo que enfadó mucho a Kubica. La falta de competitividad en 2009 fue la sentencia de muerte del equipo. Una empresa tan exitosa como BMW no podía permitirse el fracaso. Este es otro de los problemas de los fabricantes, subestimar la dificultad de ganar en F1 y decepcionarse cuando el éxito no llega pronto.

Mercedes parece haber aprendido las lecciones que la historia nos ha dado con Ross Brawn al frente, las llegadas de Toto Wolff y Niki Lauda, que son hombres de carreras, y no provenientes de Mercedes. El equipo sigue en proceso de cambio tras tres decepcionantes temporadas después de comprar el equipo campeón Brawn GP, con la llegada del director técnico de McLaren Paddy Lowe preparado para la potencial salida de Ross Brawn, así que veamos cuál es el próximo episodio de la historia de los fabricantes en la F1.


http://www.formulaf1.es/43077/por-que-los-...n-la-formula-1/

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El uniforme de camuflaje

http://www.motorpasionf1.com/formula-1/el-...me-de-camuflaje


Mas que interesante...

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El McLaren M19C en detalle

http://www.gpupdate.net/en/videos/3841/ove...e-mclaren-m19c/

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Ecclestone y Lauda, muy satisfechos con la película 'Rush' según su director
El austríaco ha visto el filme dos veces y en la segunda "se sintió aún mejor"

Ron Howard, director de Rush, ha dicho que Bernie Ecclestone está satisfecho con la representación de la Fórmula 1 que se hace en la película. El filme describe el accidente de Niki Lauda durante el Gran Premio de Alemania de 1976 y la rivalidad con James Hunt. Además, Howard ha comentado que el austríaco está contento con la película y se siente orgulloso.

El director de la película 'Rush', Ron Howard, ha afirmado que Bernie Ecclestone y Niki Lauda han quedado satisfechos con el retrato que el filme hace de la rivalidad entre el tricampeón y James Hunt, y el accidente del austríaco en el Gran Premio de Alemania de 1976.

"Bernie dijo después: Gracias por hacer esta película, ha asegurado Howard, director de Rush, a la página web oficial de la Fórmula 1. Y ha añadido: "Fue muy entusiasta al respecto, y muy atento con ello, como lo ha sido conmigo todo el tiempo.

'Rush' llegará a los cines en septiembre pero personalidades de la Fórmula 1 y uno de sus protagonistas, Lauda, ya han tenido la oportunidad de ver la película. El austríaco también comentó sus impresiones al director: "Para Niki era la segunda vez que la había visto y me dijo que le gustaba aún más, se sintió aún mejor respecto a ella. Estaba viéndola sentado junto a Lewis Hamilton y se sintió muy orgulloso, asegura Howard.

Además, el director de cine también agradece a todos aquellos profesionales del automovilismo que ayudaron en la confección de la película, especialmente en los aspectos técnicos de los monoplazas. "La gente de la Fórmula 1 histórica fue fantástica, ha agregado Howard. Y continúa: Nos dieron los monoplazas, nos suministraron con los coches, la gente que dirige las carreras históricas nos ayudó como asesores técnicos, significó mucho y no lo hubieran hecho si no sintiesen que la Fórmula Uno nos daba la bienvenida.

Howard ha añadido que los actuales equipos de Fórmula 1 han sido acogedores, pero tuvieron poco que ver con el proyecto. No pedimos mucho de ellos, ha añadido.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...h-afirma-howard


Podeis ver los dos Trailer oficiales, en el enlace.

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Fotos: Los coches favoritos de Vettel

http://www.gpupdate.net/es/f1-fotos/9866/v...rmula-one-cars/

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La época de los románticos en la F1

Hubo una época en la Fórmula 1 en que no todo era tan fastuoso, ostentoso y opulento como lo es en la actualidad, en la máxima especialidad del mundo de los monoplazas. Todo no se resumía, el objetivo final no siempre era tener un gran presupuesto, el más grande, de tener el mejor hospitality, de fichar famosos ingenieros y pilotos por cantidades astronómicas, en ganar y acaparar decenas de triunfos al precio que fuera, incluso por el morro.

Hubo una época más idílica, más bucólica, más poética, en donde los aventureros por cientos, por miles y miles, los locos del motor, los adictos al olor a gasolina de alto octanaje y al aceite lubricante, tenían todavía cabida en el circo de la fórmula 1.

Los mecánicos, el equipo y la mayor parte de los pilotos no viajaban en grandes limusinas o en aviones privados, sino en caravanas y vehículos particulares. Tampoco se alojaban en hoteles de 5 estrellas, sino en los camiones y en las roulottes de la escudería, del team y desde luego no comían manjares y exquisiteces de diseño, de famosos y grandes chef internacionales, sino lo cocinado con esmero por sus familiares, ya que todo era más sencillo y más cercano.

Las intensas rivalidades en la pista, que las había y a lo grande, dejaban paso al compañerismo fuera de ella. El dinero escaseaba, pero la pasión y el ingenio aumentaban exponencialmente día a día. Y uno de esos locos, uno de esos chalados, tiene nombre propio: Giancarlo Minardi.

Y al igual que estos majaretas fundadores de modestas escuderías, los aficionados, los forofos de esta especialidad del motor, seguían pasionalmente a las escuderías modestas, que hacían de su sola presencia en los distintos Grandes Premios, un triunfo anticipado, similar a los antiguos y verdaderos hooligans ingleses, que independientemente de la división donde militase su equipo por modesto que este fuese, llenaban y aún llenan cada domingo los estadios de fútbol, o en el caso de los del motor los circuitos, sin importarles el resultado final, solo por el placer de ver rodar a sus coches.

En aquellas épocas existían las sesiones de precalificación, pues se llegaban a juntar más de una treintena de coches en algunos grandes premios. Así los sábados al despuntar el alboreo, con las primeras luces del día, o como diría el inefable F. Trillo, al alba y con tiempo duro de levante , comenzaban a rodar esos coches, luchando entre ellos por las 6 últimas plazas de la parilla.

Se podían observar verdaderos y entrañables cacharros de otras temporadas, convenientemente tuneados, reactualizados a toda prisa, intentando no ya conseguir buenos cronos, sino estar dentro de las líneas que delimitan los arcenes, sobre todo en las curvas. Por último, el olor a goma quemada, a gasolina entrando a chorro en los carburadores y el sonido de aquellos motores, era desde luego indescriptible, inenarrable e indecible, sobre todo al levantar el pie, frenar sin servo alguno y luego las posteriores aceleraciones pie a la tabla comandadas por cambios manuales.

En el año 1972, después de algunos intentos por ser piloto, Giancarlo Minardi funda su equipo de carreras, llamada Scuderia Minardi Passatore, que correrá en la Fórmula Italia y en la F3. El piloto elegido será Giancarlo Martini, que sería subcampeón ese año en la primera de esas competiciones y campeón al siguiente año. En 1974 pasaría a llamarse Scuderia Everest tras un acuerdo de patrocinio con el fabricante de accesorios del automóvil del mismo nombre. Disputó cuatro exitosos años en la entonces Fórmula 2, con una victoria en el año 1981.

En el año 1985 da el paso a la Fórmula 1, con la imprescindible ayuda de su amigo Piero Mancini, con un único coche conducido por Pierluigi Martini, sobrino por cierto de Giancarlo Martini y es este joven piloto quien logra el primer punto para la escudería, cuatro años después.

Tras su larga trayectoria en Fórmula 1 durante 20 años, lograron 30 puntos más. Pero los puntos no lo eran todo para la escudería, pues se convirtió en una gran cantera de pilotos de valía, como el mencionado P. Martini, sumado a Giancarlo Fisichella, Andrea de Cesaris, Alessandro Nannini, Michelle Alboreto, Jarno Trulli o Mark Webber, más los españoles Adrián Campos, Luís Pérez-Sala, Marc Gené y evidentemente, el bicampeón del mundo más joven de la historia en su momento, Fernando Alonso.

Fue en el año 2001 con la llegada de un nuevo propietario al equipo llamado Paul Stoddart y una promesa entonces llamada Alonso, cuando Giancarlo puso punto final a su carrera como team manager, aunque para los verdaderos aficionados, siempre será el patrón de la Minardi, se llame como se llame el equipo.

Recientemente se ha conocido por cierto, que la llegada de Fernando Alonso estuvo precedida de cierta polémica, dado que parece ser que el manager de Fernando en aquel tiempo, Adrián Campos, había llegado a un principio de acuerdo con Ferrari, si, con la Scudería, a través de su team manager de entonces Jean Todt, para que el joven pero prometedor piloto español fichase por el equipo italiano, previo paso por el equipo Prost Gran Prix, fundado tras de haber adquirido el equipo Ligier F1, y más después del carrerón en la fórmula 3000, con pole y victoria del español en la carrera de Spa Francorchamps, más su 2º puesto en Hungría.

Sin embargo la rápida intervención de Flavio Briatore y del consentimiento de Bernie Ecclestone, consiguió atar mediante la firma de un contrato a Fernando. Así pasó a convertirse en piloto titular de Minardi, cedido por Briatore, para luego posteriormente saltar al recién regresado equipo Renault F1, tras la adquisición de Benetton F1 por un importe de 120 millones de dólares de los de antiguo.

P.D. La primera vez que Fernando Alonso se subió a un F1, fue a bordo de un Minardi F1 DFR V8 en el circuito de Jerez, un 13 de Diciembre del año 1999, como premio tras ganar el Euro Open Movistar Nissan. Existen un par de versiones de lo sucedido aquel día, tras rodar bajo lluvia unas pocas vueltas, mejorando 1.5 segundos los tiempos de los pilotos ya titulares en la competición y la famosa frase de Giancarlo Minardi & Cesare Fiorio, ex director deportivo del citado equipo, temiendo que dañara el coche, ambos patrones de un team con corto presupuesto, diciendo: ve más despacio Fernando y la respuesta dada entonces por el jovencísimo Alonso diciendo aquello de pero si voy despacio.


http://www.formulaf1.es/43111/la-epoca-de-los-romanticos/


Que tiempos aquellos...

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La onomástica de la Fórmula 1

Hasta 159 equipos distintos han participado en Fórmula 1 aunque si reducimos esa lista a los que han competido al menos 20 Grandes Premios, cifra que se manejará como la duración de una temporada a partir de 2014, la lista se reduce a 65 constructores. Entre ellos están los once que componen la actual parrilla, empezando por Ferrari y su relación con la Fórmula 1 desde los inicios de la era moderna en 1950, y terminando con Caterham y Marussia, quienes en sus cuatros años en el Gran Circo han cambiado en varias ocasiones de nombre. Por no hablar de la denominación con la que tramitaron su licencia...

Comienza aquí una aventura por los nombres de la Fórmula 1. La explicación de por qué el actual Lotus no es el Lotus de Ayrton Senna o Jim Clark, de equipos que aparecen y desaparecen con el paso de los años, de por qué Sebastian Vettel y Lewis Hamilton deben algo de sus triunfos a Jackie Stewart o las razones que han convertido a un pequeño equipo de Fórmula 3 de los años sesenta en un conjunto que representa a la multinacional del automóvil más antigua del mundo.

La santísima trinidad

Hay tres equipos cuya denominación no ha cambiado en su historia y cuyos nombres evocan el olor de la goma quemada: Ferrari, McLaren y Williams. Fundada a finales de los años 20, la historia de la Scuderia Ferrari está marcada por las guerras mundiales, el apoyo de Alfa Romeo y la ilusión de un piloto frustrado llamado Enzo Ferrari. Con su mítico cavallino rampante en el morro, Ferrari debutó oficialmente en Fórmula 1 con un monoplaza construido en Maranello en el Gran Premio de Mónaco de 1950. Y así hasta nuestros días.


Las mismas calles del Principado, 16 años más tarde, vieron el estreno de McLaren. Fruto de los desacuerdos de su fundador Bruce McLaren con Cooper, con quien el joven neozelandés había rozado las mieles del éxito en los años anteriores, McLaren construyó su propio monoplaza, el M2. La muerte de Bruce en 1970 supuso un duro golpe para la escudería pero el impulso de Ron Dennis, palpable hasta la actualidad, la ha mantenido en primera línea de parrilla hasta el nuevo siglo, momento en el que McLaren se ha convertido en un gigante de la automoción más allá de los Grandes Premios.

Precisamente, en ese lejano 1966 también nació Frank Williams Racing Cars, la primera formación con la que Frank Williams coqueteó con la Fórmula 1, aunque no sería hasta 1977 cuando el equipo del carismático Frank se estableciera en el Gran Circo. Con base en Didcot, el equipo nació cuando el socio de Williams, Walter Wolf decidió no seguir contando con el inglés relegándole a formar un nuevo equipo llamado Williams Grand Prix Engineering. Más de seiscientas carreras más tarde, Williams sigue siendo un fiel reflejo de la pureza del automovilismo en el cada vez más político Gran Circo.

Los herederos

Pese a esas historias de constancia y éxito, mantener un equipo estable en Fórmula 1 no es una tarea sencilla y la gran parte de equipos actuales han surgido de la compra y venta de otras formaciones que existían anteriormente: ése es el caso de Mercedes, Lotus, Toro Rosso, Force India y Red Bull. En el caso del conjunto alemán, el comienzo de sus días se extiende antes incluso del debut de Williams ya que fue en 1970 cuando Ken Tyrell decidió inscribir a su equipo en Fórmula 1. Sus éxitos no tardaron en llegar... y en 1971 consiguieron su primer título con Jackie Stewart, al que se sumaría un segundo en 1973.


La aventura de Tyrell en el Gran Circo se alargó hasta 1998, tres años antes del fallecimiento de su fundador, momento en el que el equipo fue comprado por British American Tobacco (BAR). Instigados por Craig Pollock, mánager de Jacques Villeneuve, la tabacalera mantuvo a un equipo que languideció por las pistas sin ningún triunfo hasta 2004 cuando Honda decidió comprar el 40% de la escudería, una participación que se convertiría en total en 2006. A pesar de la inversión y de conseguir un triunfo en su primer año, la presencia de Honda como constructor en el Gran Circo no fue mucho más allá terminando a finales de 2008, cuando el equipo tuvo que ser rescatado a manos de Ross Brawn, quien reflotó la escudería poniéndola su propio nombre y consiguiendo los dos títulos de 2009... para venderla a Mercedes Benz, quien ocupa dicho lugar en la actualidad.

Casi tan rocambolesca como la anterior es la historia del equipo Lotus, cuyo origen comienza cuando el equipo Toleman decide dar el salto a la Fórmula 1 en 1981. Su participación se extiende por cinco temporadas en las que destaca la labor de un tal Ayrton Senna, quien terminó marchándose a... Lotus. Ajenos a las carambolas de las denominaciones futuras del conjunto de Enstone, la cadena de ropa Benetton decide hacerse con la escudería en 1986 reclutando a Flavio Briatore, quien manejó los hilos de la escudería en sus mejores años hasta 1997.

Cuatro años más tarde, el equipo fue comprado por Renault, quien recuperó a Briatore y ya sea por casualidad o por el principio de causa y efecto, volvió a subir a la escudería a lo más alto. Como parte del final de la era de los constructores, Renault vendió el equipo en 2010 a Genii Capital, una empresa luxemburguesa que consiguió el patrocinio de Lotus Cars y tras una serie de disputas legales con Tony Fernandes, pudo nombrar su equipo como el mítico constructor liderado por Colin Chapman a pesar de que su relación con los restos de la escudería de Chapman van poco más allá de las cinco letras de su nombre.


También en los 80 nace la germen del equipo Toro Rosso, cuyas instalaciones en Faenza siguen recordando al mítico Minardi. El carisma proveniente de los escasos 31 puntos que el conjunto italiano consiguió en sus veinte años de historia no fue traspasado a Red Bull a finales de 2005 como el resto de la escudería. La marcha de Minardi coincidió en tiempo con la de Jordan. El equipo fundado por el polifacético Eddie Jordan se estrenó en Fórmula 1 en la temporada 1991 y consiguió cuatro triunfos hasta ser vendido en 2005 a Midland, que a su vez fue traspasada un año más tarde a Spyker para terminar siendo comprada por Vijay Mallya a finales de 2007. El empresario indio aportó la tranquilidad al conjunto de Silverstone y Force India resiste como uno de los pocos equipos que ha superado los 100 Grandes Premios en Fórmula 1.

El último de los equipos actuales que proviene de las cenizas de un conjunto más antiguo es Red Bull. El exitoso conjunto de Milton Keynes sigue utilizando la base en la que Jackie Stewart fundó su equipo homónimo en 1997. Dicho equipo apenas duró tres años en Fórmula 1 antes de ser comprado por Ford, pero consiguió un triunfo en 1999 gracias a Johnny Herbert. El gigante norteamericano renombró la escudería como Jaguar Racing, permaneciendo tan alejados del éxito hasta el punto de terminar vendiendo la escudería por el precio simbólico a la empresa Red Bull, cuyo éxito de marketing y resultados está fuera de toda duda.

Los inclasificables

El caso más extraño de la actual parrilla es el de Sauber. Fundada en 1993, la escudería celebra actualmente su 20ª aniversario en Fórmula 1 pero su alma fue distinta de 2006 a 2009, cuando BMW decidió competir con su propio equipo comprando el conjunto suizo y logrando un triunfo en 2008 con Robert Kubica al volante. A finales de noviembre de 2009, la casa alemana anuncia su intención de vender la escudería a una sociedad llamada Qadbak, que demuestra ser un fraude, volviendo el equipo a manos de Peter Sauber, su fundador en los noventa.


Por último, hay que destacar los casos de Caterham y Marussia. En 2009, la FIA dio entrada al equipo 1Malaysia de Tony Fernandes que fue rebautizado como Lotus Racing en su debut para pasar a llamarse Team Lotus en 2011 tras hacerse con los derechos de la marca y el patrimonio del equipo. Sin embargo, después de una demanda por parte del fabricante Lotus Cars, Fernandes decide renombrar al equipo definitivamente como Caterham. Menos compleja aunque también interesante es la corta historia de Marussia: formada como Manor Grand Prix, la escudería compitió con el nombre de Virgin Racing al confirmarse la inversión de Richard Branson en el equipo. Dos años más tarde, en 2011, el fabricante ruso Marussia adquiría una parte de la escudería, a la que daría nombre a partir de 2012.


http://www.f1aldia.com/20077/onomastica-formula-1/


Ni palabra de Arrows, Jaguar o HRT...por ejemplo.

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Playing: Time-lapse: The secret life of a F1 race car

http://www.youtube.com/watch?v=bJyJvUWMX58#at=225


http://www.f1times.co.uk/video/display/00374

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Peugeot ya tiene listo su documental homenaje sobre Pikes Peak

Ya está listo. Hace unos meses corría el rumor sobre la posible segunda parte del Climb Dance, pero finalmente, parece que Peugeot ha preparado un video documental sobre la historia del Pikes Peak y su aplastante victoria en la edición de este año que además supuso un nuevo record, titulado Race to the clouds. Sébastien Loeb y Red Bull mueven fronteras e hicieron este año una de las ediciones más seguidas a nivel mundial de la historia de la carrera hacia las nubes.

Tal y como se puede ver en el pequeño avance de la cadena australiana de televisión 7mate, la emisión se realizará mañana y posiblemente la marca del león lo suba a su canal de Youtube para hacer las delicias de los aficionados. Sin duda, será una buena forma de pasar una calurosa tarde de agosto. No os perdáis el tráiler que ponemos a continuación, a ver si conseguís terminarlo de ver sin que se os pongan los dientes largos.


http://www.motorpasionf1.com/pikes-peak/pe...e-al-pikes-peak

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El púgil español noqueó a Romero en el sexto asalto
Martínez, campeón del mundo del peso supergallo

El valenciano es el duodécimo campeón mundial de la historia del boxeo español

El español Kiko Martínez se convirtió en el duodécimo campeón mundial de la historia del boxeo español al arrollar al hasta ahora monarca, el colombiano Jhonatan Romero, y vencerle en el sexto asalto, obteniendo así el título IBF del peso supergallo.

Kiko salió desde el principio como un tanque, y el duro ritmo que impuso impidió en todo momento que el colombiano utilizara sus superiores armas físicas, su movilidad y su anticipación. El español fue una constante amenaza, sus golpes fueron haciendo mella, y en muy pocos momentos el colombiano pudo salir de la línea de fuego del valenciano. Una presión insufrible, una preparación física brutal, fueron las claves de la victoria.

Los asaltos fueron anotándose en el cuadrante del español, pero lo peor para el campeón es que cada vez tenía menos respuesta al constante ataque de Kiko. En el sexto round, cortado y malherido, el colombiano fue retrocediendo desarbolado y el árbitro paró la contienda.
El público del Revel's Ovation Hall de Atlantic City vio un monólogo pugilístico de nuestro compatriota, que demostró una confianza enorme.

Gran triunfo del español, al que le puede esperar el campeón mundial WBA-WBO, el cubano Guillermo Rigondeaux, en unificación de las tres coronas. Kiko se mete en las grandes peleas mundiales.


http://www.marca.com/2013/08/18/mas_deport...1376809311.html


Me parece destacable, sobre todo por la poca repercusion que se les suele dar.

[tenista]

Spa memories: Schumacher hits Coulthard, 1998

http://www.gpupdate.net/en/videos/3852/spa...coulthard-1998/