Accidente de Kovalainen, Y todo lo relacionado con la noticia Votos Opciones

[MarinaRM]

Bueno,lo que acabo de leer!!!!Cito textualmente:
"La recuperación de Heikki Kovalainen no está tan clara como se puede esperar, aunque tanto el piloto finlandés como en el equipo Vodafone McLaren-Mercedes confían en su presencia en el GP de Turquía. Las dudas que presenta el estado físico de Kovalainen hacen que Pedro Martínez de la Rosa sume opciones para ser el sustituto del finlandés. La última carrera del piloto español fue en 2006 en el GP de Brasil, de lo que ya hace año y medio."
Fuente:Teletexto Telecinco,página 257.

[ABCV]

De haber sido el GP de Turquía la semana pasada si habría corrido Pedro ya que la FIA no se habría arriesgado a permitir un segundo impacto en tan poco tiempo, pero Kova ha tenido dos semanas de recuperación que ante los mareos del impacto pues es tiempo suficiente para su recuperación.
Por desgracia nuestro gozo en un pozo aunque me alegra saber que Kovalainen se encuentra bien.

[locodesk]

Me acaban de hundir ..... con la estupenda semana que estaba llevando

[KIT]

Bueno por una vez me alegro no haber sido optimista al respecto... la verdad no había indicios como para que no fuera a competir Heiki.

[Gordongekkko]

Bueno por una vez me alegro no haber sido optimista al respecto... la verdad no había indicios como para que no fuera a competir Heiki.

Estoy con Kit, yo tenia 0.000000% de esperanzas. Asi la desilusion es exactamente la misma.

[ABCV]

Tranquilos, algún dia el trabajo de Pedro y la F1 le tendrán que recompensar. Si se recompensó a Wurz Pedro no puede ser menos.

[Tess]

Kovalainen, listo para Turquía
Pedro Martínez de la Rosa pierde su oportunidad de competir

Actualizado jueves 08/05/2008 11:47 (CET)
EUROPA PRESS
MADRID.- El piloto finlandés Heikki Kovalainen (McLaren-Mercedes) pasó el examen médico de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y podrá competir este fin de semana en el Gran Premio de Turquía, quinta prueba del Mundial de Fórmula 1.

El finlandés sufrió un grave accidente durante el Gran Premio de España y tuvo que pasar una noche ingresado en un hospital catalán. Tras recibir el alta, el pasado 28 de abril, indicó su intención de competir en Estambul, pero antes debía someterse al reconocimiento de la FIA, que pasó satisfactoriamente, según informó su escudería en un comunicado.

"Estoy muy contento con la decisión del equipo médico de la FIA. Llegué aquí confiado en pasar el examen porque me sentía al cien por cien. Si no me hubiera sentido al cien por cien, hubiera informado al equipo y me habría quedado en casa", afirmó el joven piloto nórdico.

El finés explicó que su preparación para esta carrera había ido "bien" y que había hecho mucho entrenamiento físico. Además, quiso dar las gracias al personal de Montmeló y de la FIA por sacarle del monoplaza con seguridad.

"Creo que el accidente se vio peor de lo que fue para mí. Tuve un ligero dolor de cabeza, pero enseguida volví a los entrenamientos. Ahora ya sólo pienso en este fin de semana y en lo que queda de campeonato", finalizó.

Su recuperación impide que Pedro Martínez de la Rosa pueda ocupar su lugar en la parrilla de salida y volver a competir en un Gran Premio, algo que no realiza desde 2006.

[PDLRosa]

http://es.eurosport.yahoo.com/08052008/7/k...er-turquia.html

Kovalainen podrá correr en Turquía
jue 08 may, 11:51 AM



Heikki Kovalainen ha recibido luz verde para poder participar este próximo fin de semana en el Gran Premio de Turquía. El piloto de McLaren Mercedes salía esta mañana del centró médico del circuito de Estambul levantando el pulgar en dirección a los periodistas que le esperaban a la salida.

Kovalainen perdió el conocimiento tras impactar con violencia contra las protecciones del Circuit de Catalunya durante la disputa del Gran Premio de España. La llanta de su neumático delantero izquierdo se rompió y la rueda reventó perdiendo el finlandés el control del coche. Afortunadamente, Kovalainen no sufrió lesiones de importancia.

Sin embargo, el finlandés perdió el conocimiento, así que esta mañana ha tenido que someterse a un examen médico para poder participar este fin de semana en el GP de Turquía. McLaren tenía prevista cualquier contingencia en las pruebas de hoy y el piloto probador oficial, Pedro de la Rosa, estaba listo por si sus servicios eran requeridos.

"Obviamente estoy muy satisfecho con la decisión del equipo médico de la FIA," ha comentado Kovalainen.

"He llegado aquí esta mañana confiado de que superaría el examen médico de la FIA, ya que estoy al 100%. De no haber sido así, yo mismo se lo habría comunicado al equipo y me habría quedado en casa. "

"Mi preparación para este fin de semana ha ido bien y hemos trabajado mucho a nivel físico. Obviamente, mi agradecimiento a todas las medidas de seguridad implementadas por la FIA y a la gente en España que trabajó tan bien para sacarme del coche de una forma segura."

"Creo que el accidente pareció más grave de lo que en realidad fue para mi. Tuve un ligero dolor de cabeza, pero prácticamente de forma inmediata me puse a trabajar. Ahora espero con muchas ganas el resto del fin de semana y de la temporada."

Kovalainen ocupa el sexto puesto en el Campeonato del Mundo de Pilotos y su mejor resultado esta temporada ha sido su tercer puesto en Malasia.

[ocko]

Tranquilos, algún dia el trabajo de Pedro y la F1 le tendrán que recompensar. Si se recompensó a Wurz Pedro no puede ser menos.

Si...., cuando se jubile......

[Tenettor]

Si...., cuando se jubile......

No es por meter cizaña pero las actitudes escépticas nunca han ayudado a nadie en nada. Pedro siempre tendrá mi respeto...

[nuevo]

Bueno, es un palo pero era lo esperado... Por lo menos por mí.

Lo único que nos queda ahora es esperar a que mañana se siente Heiki en el coche y ver cómo se siente, no recuerdo muy bien dónde fué. Pero a Ralf también le dieron una vez el visto bueno los médicos de la FIA en los libres tuvo que bajarse del coche por fuertes dolores de cabeza.

Y más que nada estoy pensando en la recuperación neuronal, cuando su cerebro tenga que asimilar la sensación de velocidad que se tiene al conducir un f1 veremos cómo responde su cerebro.

Y sí, a mí me gustaría que mañana a Heiki le diera un tremendo dolor de cabeza y sentaran a Pedro, y no me siento peor persona por eso... Dejémonos de falsas hipocresías.

P.D: Los métodos médicos de los que se han hablado antes ni se los inventó el médico de la FIA ni son para nada estúpidos. Para detectarte un tumor cerebral una de las pruebas básicas es hacerte andar...

[Croco]

Desde el primer momento que dijeron que Hekki no tenía nada estaba más que claro que iba a correr. Lo del médico de la FIA es el paripé de siempre, "papeleo". Todos sabemos que un piloto no falta a una carrera a no ser que tenga una grave lesión. Los hemos visto correr con dedos de los pies rotos (Damol Hill), con 40 de fiebre (Alonso, Heidfeld, etc), a Schumacher corriendo el día después que se muriera su madre, en fin... si todo esto no es significativo...
Los únicos casos que yo recuerdo son, aparte del cachondeito que se trajo Montoya con el piñazo en moto (ains... jugando a tenis, perdón), a Ralf cuando se estampó en indianápolis y a Kubica el año pasado. Ralf se machacó la columna y Kubica había sufrido una fuerte deceleración en el cerebro y al ser carreras seguidas los descartaron porque si tenía otro impacto similar corría peligro de palmarla.
Todos deseamos ver a Pedro correr aunque sea una última vez, pero desde luego esta no era la ocasión. Lo seinto por los que os habíais ilusionado, yo nunca tuve la más mínima esperanza tras saber que Kova estaba bien, por mucho que la prensa quiso hacernos ver lo contrario.

Saludos.

[Gordongekkko]

No es por meter cizaña pero las actitudes escépticas nunca han ayudado a nadie en nada. Pedro siempre tendrá mi respeto...

Pues no metas "cizaña" no veo que tiene que ver una actitud esceptica más que justificada con el respeto.

[ABCV]

Lo único que nos queda ahora es esperar a que mañana se siente Heiki en el coche y ver cómo se siente, no recuerdo muy bien dónde fué. Pero a Ralf también le dieron una vez el visto bueno los médicos de la FIA en los libres tuvo que bajarse del coche por fuertes dolores de cabeza.

Fué en Monza en 2003 creo recordar. Lo recuerdo porque es cuando Gené tuvo que sustituirle.

[ScuVi]

| 08/05/2008
Kovalainen último aliado del aumento de seguridad


Evolución de la seguridad en los Grandes Premios
Los comienzos Cascos de hierro y ropa ignífuga

No se puede decir que la seguridad fuera un asunto primordial cuando el actual campeonato del mundo de Fórmula 1 echó a rodar en 1950. Lo principal, lo que de verdad importaba, era ser el más rápido. Sin pararse a pensar en las consecuencias de un accidente. Las carreras estaban concebidas de otra forma pero, por suerte, pronto cambiaron las cosas. Jack Brabham, años después triple campeón del mundo, fue el primero en llevar un monoplaza con motor trasero y frenos de disco. Aquello fue en 1955, y supuso el primer logro importante en materia de seguridad.

Hasta 1963 la Federación Internacional (FIA) no asumió la responsabilidad de la seguridad en los circuitos, pero una vez que lo hizo su empeño fue constante. En esa segunda década se hace obligatorio el uso de mono y casco, los más primitivos estaban construidos en hierro. Se avanza de forma espectacular en los materiales utilizados, y además se comienza a utilizar ropa ignífuga con capas de borax. Los guantes se alargan para que cubran también las muñecas y se utilizan vendajes protectores.

También se acomete una profunda reestructuración de los habitáculos para permitir la salida del piloto de una forma más rápida, en menos de diez segundos. Por último, en el año 1969 se establece el peso máximo del conjunto monoplaza-piloto, y también se obliga a un ancho máximo de los vehículos.

En esos veinte años fallecen un total de 28 pilotos tanto en entrenamientos como en carreras de F-1.

Década de los 70 ...Y un muro separará el pit lane de la pista

La década se inicia con la muerte del austriaco Jochen Rindt en la calificación del GP de Italia de 1970. Tras ese varapalo, la FIA centra sus esfuerzos en mejorar la seguridad de los circuitos. Establece por primera vez las inspecciones previas a la celebración de un gran premio, y endurece las condiciones para que una carrera se pueda disputar. A partir de esa fecha todos los circuitos del calendario deberán disponer de una doble barrera de seguridad y poner tres metros de distancia entre las vallas y los espectadores. El muro que separa el pit lane de la pista, y desde donde los mecánicos enseñan la pizarra a los pilotos, se convierte en obligatorio a partir de ese año.

En 1975 aparece la figura de los comisarios de pista, que se distribuirán por el trazado para cubrir todas las zonas y socorrer a los accidentados en el menor tiempo posible.

A partir del accidente de Niki Lauda en el GP de Alemania de 1976, la FIA toma la determinación de diseñar un nuevo cockpit, que permitirá el rescate de los pilotos en menos de cinco segundos. Se establecen también los cinturones con seis puntos de sujeción y se obliga a los pilotos a pasar un exhaustivo control médico. Además, se añade la luz trasera de color rojo para condiciones de lluvia, y se estudian con detenimiento todas y cada una de las escapatorias de los circuitos del Mundial, y se establecen una serie de normas comunes para todas ellas. En 1978 se toma la decisión de crear la Superlicencia. Sólo los pilotos que la obtengan podrán competir en los grandes premios.

Década de los 80 Fibra de carbono en lugar de aluminio

McLaren y Lotus fueron las primeras escuderías que, a principios de los ochenta, sustituyeron el aluminio por la fibra de carbono en la construcción de sus monoplazas, que en esta época comenzaron a estar diseñados en una sola pieza. La fibra de carbono resulta muchísimo más eficaz como protector, y su utilización en la Fórmula 1 debe ser considerado el gran avance de una década clave, en donde los accidentes mortales se reducen de los diez acaecidos en la década de los setenta a los cuatro de esta época (Patrick Depallier en 1980, Gilles Villeneuve y Ricardo Paletti en 1982 y Elio de Angelis en 1986).

Otra de las razones de este descenso hay que encontrarla en la realización, por primera vez, de crash test a todos los coches participantes en el campeonato del mundo. El objetivo es determinar los efectos en el monoplaza ante un impacto frontal, y poco después esas pruebas de resistencia se amplían al tanque de combustible y a los golpes laterales y traseros.

Para los circuitos se hace obligatoria la presencia de al menos dos helicópteros listos para evacuar hacia un centro médico a cualquier piloto accidentado. También se estrenan los test antidopaje a los pilotos, similares a los realizados por el Comité Olímpico, y tras una reunión de la FIA con los responsables de los circuitos se crea una comisión de seguridad y un reglamento específico para esos temas.

Década de los 90 La informática al servicio de la seguridad

En los noventa se mantiene como prioridad la protección de pilotos, aficionados y comisarios. Tras las muertes de Ratzenberger y Senna en �mola 94, hasta ahora los último fallecidos en la Fórmula 1, la FIA organiza un grupo de expertos para la aplicación de las nuevas tecnologías en la seguridad de los grandes premios. La primera medida fue crear un programa informático para analizar 27 curvas potencialmente peligrosas, y poner los medios para hacerlas más seguras. Los crash test se amplían en 1994 empotrando los coches contra las barreras de neumáticos, una medida de la que Kovalainen, evidentemente, salió beneficiado en Montmeló, y se reduce la velocidad máxima en el pit lane de los 120 km/h hasta los 100 km/h.

En 1997 la FIA instala grabadores de datos en todos los monoplazas, lo que permitirá analizar con más precisión las causas de los accidentes, y en 1999 se toma la decisión de sujetar los neumáticos al chasis para evitar que éstos salgan volando.

Curiosamente, en 1998 se decide suprimir los neumáticos lisos, los llamados slicks, por los compuestos con dibujo de bandas rayadas para reducir la velocidad en curva. A partir de 2009, lo más seguro es que vuelvan los slicks, pero acompañados de una reducción drástica de la aerodinámica de los monoplazas, por lo que la FIA espera no perder en seguridad. A partir de 1999, se empieza a sustituir la grava de algunas escapatorias por asfalto.

Siglo XXI El HANS se impuso y se reformaron muchos circuitos

La llegada del nuevo siglo fue la confirmación de que la seguridad era primordial. Las medidas de seguridad son normas particulares y concisas. Los circuitos del calendario fueron analizados y se hicieron reformas concisas, en cada uno de ellos, como en Silverstone, Nurburgring, Hungaroring, Magny-Cours... Además, nuevos trazados, como Bahrain y Shanghai, también debieron pasar fuertes condicionantes.

Aunque quizá la novedad más importante fue la aparición del HANS (soporte para cabeza y cuello) en 2003. De esta manera, las vértebras del piloto, al recibir una fuerte colisión, son controladas por el dispositivo reduciendo, hasta casi evitar, las fracturas cervicales y los desgarros musculares.

También hubo cambios en los reglamentos que avisaban directamente a los pilotos. Se creo la bandera azul en 2001, por la que es obligatorio dejar pasar a un coche cuando van a ser doblados. Además, se crearon las penalizaciones de tiempos (stop and go). De esta forma los pilotos sufrían en sus propios resultados acciones que los jueces consideren antirreglamentarias como saltarse la salida o ser culpables de algún accidente.

La reducción de la velocidad en la calle de boxes, de 100 a 80km/h en 2007, además de la continua búsqueda de pequeños matices como el aumento de la distancia en los crash test, la reducción de kilómetros permitidos en los test y el aumento de la vida útil para los motores y las cajas de cambios.


http://www.as.com/motor/articulo/formula-a...dasdaimot_1/Tes

[ABCV]

Mu interesante artículo Scuvi. Ahora, tengo una duda. ¿que pasaba antes de 2001(sin bandera azul aún) cuando un piloto iba a ser doblado?¿se confiaba en su "buena fe"?. Es que mi memoria no anda fina

[MisilRojo]

Desde esta semana he pensado que Pedro tenía opciones de pilotar, sobre todo porque hay que ver quien se haría cargo de los daños que pudiera sufrir en un segundo incidente con apenas 12 días tras el golpe (con esos días saldrá este viernes a la pista). La FIA ha dado su OK, y es lo que hay, pero sí que pensé que Kovalainen no pilotaría tras su accidente en el Circuit.

En definitiva, nada nuevo.

[MarinaRM]

Cachisssssss con RON Dennis,la maFIA y la madre que los parió a todos!!!!!

[ScuVi]

Mu interesante artículo Scuvi. Ahora, tengo una duda. ¿que pasaba antes de 2001(sin bandera azul aún) cuando un piloto iba a ser doblado?¿se confiaba en su "buena fe"?. Es que mi memoria no anda fina

¿Y hasta 2001 no se creó la bandera azul? ¿En serio? Yo pensaba que tenía mas tiempo.

Supongo que los pilotos que iban a ser doblados ni se enterarían la mitad de las veces, los otros coches les pasaría por donde fuera. Al no haber una norma que avisara al de delante, ya se ocuparía el que iba a adelantar de hacerse ver o escuchar.

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FIA confirms qualifying changes

By Jonathan Noble Thursday, May 8th 2008, 14:59 GMT

The FIA has confirmed that five cars will be excluded from the first two sessions of qualifying in the wake of Super Aguri's withdrawal from Formula One.

The sporting regulations for 2008 were originally written based around an entry of 24 cars, where seven cars were to be excluded from Q1 and Q2 to leave 10 cars in the final session.

Although there was a proviso written should the entry drop to 22 cars, with six cars being dropped from each session, there was nothing official for a scenario where there were only 20 cars.

But following discussions by the race stewards at the Turkish Grand Prix, it was decided that five cars will be excluded from the first two qualifying sessions.

A statement issued by the FIA on Thursday evening said: "The Stewards, having received a report from the Technical Delegate note that 20 cars will participate in the 2008 Turkish Grand Prix.

"Therefore under article 33.1 of the 2008 Sporting Regulations, the Stewards have decided that only five cars will be excluded after Q1 and Q2 of the Qualifying Practice."

Although less cars are to be excluded in the first session, the absence of Super Aguri will actually make it harder for those teams who have to work hard to make it through to Q2.

The pace of Super Aguri so far this season effectively meant the rest of the grid were fighting over four slots in Q1, whereas now there will be an extra risk of not making it through to second qualifying.