TRACCION TRASERA Opciones

[Ozzman]

Hola!

Que yo sepa todos los monoplazas de F-1 han tenido siempre tracción trasera.
Aunque un coche con tracción trasera es más exigente con el piloto que un tracción delantera, en manos expertas se puede ir más rápido con tracción atrás. La tracción total tiene el inconveniente del peso, aunque evidentemente mejora la tracción y la aderencia.
Tampoco sé si el reglamento obliga a usar tracción trasera.

Un saludo,
Ozzman

[uri]

Bueno, pues nrg, Andretti, siento contradeciros en una cosa.

Andretti, los neumáticos de F1 sí van hinchados a unos 0,9-1 bar, y, crg, el neumático es extraordinariamente blando, más que cualquier neumático de calle, tanto que el talón lo doblabas con la mano sin apenas esfuerzo.

Te digo esto, porque en el último encuentro de foristas, Pablo de Villota nos enseñó un nemático de F1.

De ahí a como se consigue que el neumático aguante las fuerzas debidas a la sustentación aerodinámica, no tengo ni idea.

Edited by - uri on 11/4/2000 4:05:40 PM

[Jordan Nº1]

Para contestar a Andretti -en la discusión sobre tracciones en coches de calle, no en la de ingenieros-, efectivamente Saab tiene 2 modelos que son los más potentes con tracción delantera: el 9-3 Viggen y el 9-5 Aero, ambos con 230 cv. En el caso de Saab, conservan la tracción delantera, porque en lluvia y nieve, es más fácil de conducir -no olvidemos dónde se diseñan-. En cuanto al resto de marcas, es una cuestión básicamente de costes. Es muy costoso pasar el tunel de transmisión, con lo que el precio perderia competitividad. Por esa razón, los BMW básicos, por así llamarlo -318, compact- són muchísimo más caros que sus homólogos en otras marcas con tracción delantera. Yo me seguiré decantando por la propulsión trasera, pero en fin, qué le vamos a hacer?

[parmalat]

Pues uri,

no creo que ese neumático fuese "real" como para salir a pista, ya que habrá recibido un tratamiento superficial con el fin de que se conserve y no se estropee. Ni siquiera la presión del neumático que viste, es como para salir a pista. Te aseguro que el barómetro de temperaturas es más amplio del que tu comentas.

No olvidemos que las altas temperaturas de rodar vuelta trás vuelta, puede hacer aumentar la temperatura de los mismos a lo largo de la carrera, y cuanto menor sea esta, menor es su incremento de temperatura que es aproximadamente de dos tercios de tu supuesta presión mínima.

¡Estáis haciendo un buen trabajo!

[uri]

Bueno, no creo que Pablo de Villota nos engañase, ese neumático era real, lo toqué con mis propias manos, y pude comprobar que era más blando que uno de calle.
Eso del tratamiento superficial, bueno, ya me lo explicarás porque a mi no se me ocurre.

Ya está explicado por el foro como se lo hizo Pablo para traerse el Arrows al encuentro de Benicássim, y si lo lees, verás que nadie mejor para decirnos la presión de los neumáticos de F1, por cierto, el neumático estaba fuera de la llanta, por lo tanto no "vi" ninguna presión.

P.D. Qué es un barómetro de temperaturas?

[XPG]

Estoy alucinando con el nivel que tienen algunos por aquí...

Yo sólo quería decir que el Bugatti EB110 tiene tracción integral y da 550 CV.

[nrg]

Hola amigos , a ver que os puedo aportar esta vez !!!

1) Andretti, estoy totalmente de acuerdo con lo de la tracción delantera; es decir:
- ocupa menos: más sitio para maletas y psajeros al no tener que llevar la potencia patrás.
- y un comportamiento subvirador (y más facilón por tanto) por naturaleza. Pero yo aquí añadiria otra cosa: un coche que avanza "tirado" es direccionalmente más manejable que uno que es "empujado", o sea que el simple hecho de que el empuje sea transmitido desde la parte delantera ya aporta una mayor facilidad de conducción; un ejemplo (me lo he currao ¿eh? ): coge una caja de cerillas (o cosa parecida) y hazte con ella dos slaloms encima de la mesa: uno de ellos tirando de la cajita desde el "morro" (coloca el dedillo en la parte delantera y empuja) y el otro empujando la cajita desde el "culete", ya me contarás...
Para un ir a comprar el pan todas las mañanas esto es estupendo, pero para competición...no tanto!

2) pero ¿entonces como le ganaban los KC a los WRC en asfalto? te cuento lo que yo se:
Un kitcar de aquellos pesaba por reglamento 960kg (¡300kg menos que un WRC!) y tenían una potencia de alrededor de 300cv (40-50 menos que un WRC). Entonces:
- tiene más adherencia: mesplico, una rueda cuanto más cargada esté menor coeficiente de adherencia tiene (a pesar de tener mayor fuerza de adherencia): esto es una característica comun a todos los fenómenos de rozamiento. Por lo tanto, si piensas en el equilibrio que se produce al pasar por una curva:
Fcentrífuga = Fadherencia
m*ac = m*g*(coef.adh)
ac/g = coef.adh
luego cuanto mayor es el coef.adh mayor aceleración centrífuga (ac) podemos alcanzar en equilibrio: es decir más rápido pasamos por las curvas.
- de igual manera frenan mejor.
- la relación peso potencia es favorable al KC, que con un buen TractionControl acelera mejor (sobre buen asfalto) que un WRC (que solo es capaz de acelerar mejor en los primeros metros, a partir de (aprox.) 70km/h el KC gana, ya q no tiene tantos prob. de tracción).
O sea que con todas esas ventajas un KC bien llevado resultaba facilmente más rápido que un WRC.

3) ok, tal vez me pase de optimista con lo del 50/50, pero un 45/55 lo veo facil: el monocasco debe pesar lo mismo que la caja, bombas y liquidos de freno (supongo) iran delante,... pero es lo que tu dices: me lo imagino.

4) la carga aerodinámica la estimo de la siguiente manera: se que un coche de F1 es capaz de girar a 3G's a 200km/h; o sea que es capaz de generar una adherencia de:
Fadh = Fcentrifuga = 3*640 = 1920kg
y estimando un coeficiente de adherecnia de 1.1 (q no debe andar muy lejos de eso para esas cargas), el "peso" del F1 a esa velocidad será:
1920/1.1 = 1740kg
a los que si le restas los 640 que pesa nos salen los 1100kg de carga aerodinámica.
Me he hecho una simulación de fondo plano de un F1 y me salen a 200km/h una carga de (aprox.) 500kg. El resto vendrá de los alerones...pero es eso una estimación (no creo q ande muy equivocado).

5) las formulas que uso para el calculo de las transferencias longitudinales son:
Tpeso = m*a*h/b
donde: m es la masa del carro
a es la aceleracion longitudinal en G's
h es la altura del CG
b es la batalla
Aplico esto, sumo las cargas aerodinámicas y me sale la carga que soporta cada eje, y con ello el reparto de freno.

6)sobre los discos de acero. A ver un F1 no necesita una potencia de frenado tan alta como algunos creen; haz la cuenta y verás que los GT (que pesan el doble) necesitan mucha mayor potencia que un F1, y los GT usan discos de acero. Por lo tanto por este lado no hay problema. Otra cosa es que para conseguir la misma deceleración se necesite mayor diámetro de disco para compensar la menor adherencia que los discos de acero tienen comparado con los de fibra. O sea que para que frenen igual tendrian q tener más diámetro. Seguro serían, en cualquier caso, más sensibles (lo que tu dices de zanardi).

7)gomas: estoy seguro de que usan esas presiones, pero me deja absolutamente descolocao lo que dice Uri: que son menos rigidos que los de calle. Uri amigo, no me salen las cuentas...pero la verdad no tengo argumentos que aportar... asi que URI te toca explicarte más (por favor)

Boeno perdon por el tamaño del ladrillo. Pero espero haber sido util, o por lo menos ameno...UN SALUDO !!!!
y que esto siga !!!!!!!
que grande es el foro!!!

[uri]

nrg, colega, yo tampoco acabo de entenderlo. Los foristas que pudimos ver (y tocar) el neumático, entre ellos ahora me acuerdo de lmario y machaquito, nos quedamos bastante sorprendidos de como se doblaban los neumáticos.
La estructura interna de un neumático de F1 ha de ser realmente compleja.

[parmalat]

Supongo que uri tiene razón, en parte, al decir que los neumáticos de un F-1 son más blandos que los de un turismo (pensaba que el neumático que habéis visto algunos estaba en su correspondiente llanta e inflado).

Volviendo al tema:

Es lógico que un neumático de un F-1 sea más blando que uno que uno de "calle", pero también más rígidos ya que entre otros efectos (que nunca soy consciente de todos), los neumáticos de un F-1 deben soportar mucha carga (o apoyo aerodinámico) para que sean efectivos los rápidos pasos por curva y las violentas frenadas que se generan, sin olvidarnos de la aceleración.

Pues parece bastante lógico que sean más blandos, por lo menos por lógica conceptual. Pensemos en todas las fuerzas, presiones e incrementos de temperatura de los compuestos.

Por cierto uri&company que habéis tenido la grata oportunidad de tocarlos, ¿Qué neumático era en concreto? ¿Uno trasero o uno delantero?

Resulta que los traseros tienen una construcción más rígida ya que la mayor parte del peso de un F-1 está en el eje trasero (el cambio y el motor) y a parte son los que generan la tracción. Por su lado, los neumáticos delanteros soportan fuerzas muy distintas que los traseros, como son las fuerzas de los giros y sobretodo de las frenadas.

Pareceré pesado, pero insisto: no debemos olvidar que un neumático de F-1 tiene una temperatura óptima de trabajo de unos 125ºC y que el incremento de la presión, como ya he comentado, puede llegar a valores cercanos a los 0,6 bar a lo largo de un G.P.

También resulta lógico que sean más blandos (entre otras cosas, para minimizar el riesgo de una deformación del neumático en una frenada excesivamente brusca).

Como no, los altos regímenes de giro de los neumáticos de un F-1 (alrededor de las 2800 r.p.m. también deben influir a la hora de fabricar un neumático delantero o trasero. Un poquito más de polímeros de goma, un poquito menos de carbono y de aceites, y una composición diferente de agentes vulcanizantes para uno u otro neumático.

Los pilotos también, aunque no venga al tema, deben ser una pieza básica, para transmitir sus sensaciones a los ingenieros, y deben conocer perfectamente los niveles de agarre de los mismos gracias al contacto de los pies con los pedales y de las manos con el volante.

Como curiosidad, comentar que la presión mínima conseguida a lo largo de la temporada 99 por Bridgestone fue de 1,2 bar. Lo extraño y siempre el porqué discutible (¡a ver si os animáis!) es que antes el pinchazo del neumático trasero del McLaren de Mika Hakkinen del G.P. de Alemania de 1999 (Mika perdió un neumático trasero), la presión de éste era de tan solo 1,12 bar.

Espero que esto sirva de algo y si queréis analizar este o cualquier otro caso, por mi encantado.

Como dato extra a tener en cuenta y clave a mi parecer, el hecho de que el asfalto de Hockenheim es bastante liso (y creo que se alisó esa temporada), lo que hacía que los compuestos que proporcionó Bridgestone (blandos para ese G.P.) transmitiera a los pilotos un comportamiento excesivamente estresante a los neumáticos.

¡Saludos y ánimos!

[nrg]

Hola amigos!! la pasada tarde me lo he estado currando acerca de los neumáticos de F1 y os cuento lo que he conseguido sacar en claro, a ver si aporto algo nuevo :

Lo que sabemos es:
1) que es fisicamente imposible que un neumático soporte esfuerzos equivalentes a 3.5G's (o más) con ángulos de deriva superiores a unos 4º (bueno, como son neumáticos muy anchos y que trabajan a muy alta temperatura tal vez asta 6º); pero desde luego es imposible que se consigan esos esfuerzos con los 15 a 20º de deriva de un neumático de calle.
2) sabemos que ese ángulo de deriva se produce al deformarse el neumático bajo la acción de un esfuerzo lateral; y que esa deformación se produce tanto en la carcasa como en la banda de rodadura del neumático. Se deforma la carcasa que es lo que vemos cuando el neumático se "apoya" en sus costados o talones; y se deforma la banda de rodadura adquiriendo la dirección desviada que es lo que llamamos deriva. Como el neumático es un cuerpo único: las dos deformaciones están intimamente relacionadas.

Entonces (digo yo):
-podría ser que el talón del neumático fuese extremadamente elástico(un poco más rígido al inflarlo, claro): lo que permitiría al neumático absorber las irregularidades del pavimento que la suspensión, excesivamente rígida para poder aguantar las altas cargas aerodinámicas en tan poco recorrido, es incapaz de absorver. Además esta falta de rigidez, provocaría que la frecuencia natural de oscilación de la goma en sentido vertical fuese relativamente baja: lo que sin duda favorecería la capacidad de tracción (que está bastante mermada por las rayitas).
- y por otro lado la banda de rodadura tendría un diseño muy (muy) rígido, lo que le permitiría soportar esos enormes esfuerzos laterales con una deformación (deriva) dentro de la lógica. Es decir el "plus" de deriva que supone un talón blando, se vería compensado por una banda de rodadura (que tiene más influencia) muy rígida: y estaríamos hablando de esos 4º de deriva.

Pues esta es la manera que he encontrado yo para explicar el comportamiento del neumático: no se yo cuanto tendrá de verdad, pero algo de lógica tiene ¿no?

Hay un tema que tu comentas parmalat, en el cual no me salen las cuentas: hablas de incrementos de presión de frío a caliente de 0.6bar, que es el ¡50%! de la presión de la que hablamos. Pero es que los neumáticos de F1 (como todos los buenos de competición) van inflados con nitrógeno (gas inerte, inmiscible)...y a pesar de que alcancen esos 125ºc (que seguro los alcanzan), no me cuadran esos bestiales incrementos... necesito +info. Gracias.

Venga, a darle vueltas al coco colegas !!
Un Saludo. Espero más !!!!

[nrg]

Parmalat, colega!
Aquí va mi teoria acerca del pinchazo de H
Hakkinen (visto desde mis conocimientos), partiendo de que tu dices que el neumático había perdido (por lo que fuera) parte de su presión (hablas de una perdida del 7% respecto a la presióm media).
Venga: al perder esa presión el neumático pierde parte de su rigidez vertical, lo que es especialmente crítico a alta velocidad (¿no era en Hockeheim donde rodaban a 350km/h en 3 puntos distintos ?)... y he aquí la solución: deberías ver la manera en que un neumático forma ondas (como una cuerda cuando la sacudes de arriba a abajo). En esas condiciones la destrucción del neumático es más que probable:
- Uri dice que el talón es muy blando, por lo que una ligera pérdida de presión comprometería seriamente la rigidez del neumático...
- esto provocaría la aparición de la deformación ondulada en sentido longitudinal de la que te hablé antes
- y a la velocidad que se rueda en ese circuito....reventón seguro !!

Es lo que yo te puedo contar
Un saludo desde Vigo.

[nrg]

y digo yo ¿no es hora de que abramos un topic sobre tecnica?
Espero (impaciente) que me conteis algo !!
Datos, datos, necesito más datos....

[uri]

nrg, nada que comentar...joder macho, y yo que creia que sabia algo...

en cuanto a eso de los topics técnicos, ya hay unos cuantos creados por aquí el foro, aunque muchos han caido en el olvido.

si quieres, ya los iré buscando, de aquellos que me acuerde, y te mandaré los links.

[nuvo]

Yo que pensaba que este topic iba de chistes machistas algo asi como una tía buena apoyada en el capó trasero, de un golf de ahí la hipotética discusión sobre si es a tracción delantera o atracción trasera, y luego vendría una sucesión de tonterías de mal gusto.

Pero afortunadamente, estaba equivocado. Ya me leeré con detenimiento todos los datos, de momento sólo quiero puntualizar, que los f1 y cualquier otro vehículo terrestre llevan más carga de frenado delante que detrás, ¿no entiendo como podias pensar lo contrario Uri?.

También, que los vehículos de tracción trasera son los que mejor se adaptan a las competiciones en circuito de asfalto, porque hacen que el coche sea más eficaz, seguro , fácil de conducir etc..., incluso en las competiciones sobre hielo los 4X4 traccionan más de detrás.

Si hoy en día tenemos que sufrir la plaga de los tracciones delantera es por cuestión de costes (por ejemplo en el caso de Alfa Romeo) o de marketing (Citroen, SAAB) o por snobismo (Audi).

[nuvo]

Te respondo desde aqui arriba, Machaquito.

Ya sabía que el topic había empezado bien, pero al ser rescatado después de un tiempo pensé (no se porque) que era para deshonrarlo.

Edited by - nuvo on 11/7/2000 10:50:01 PM

[machaquitocom]

Javi, de verdad que no me esperaba que tuvieras ese concepto de mis topics....

Aunque como te conozco....

un abrazo


These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential.
Nick Manson.

[Andretti]

Bueno, chicos, gracias a todos, especialmente a Nrg y Uri por aclararme un poco las ideas.


Voy punto por punto que si no me hago la picha un lio:


- Sobre la conveniencia de la tracción delantera en coches de calle: Nuvo, no creo que sea una plaga. Es cierto que se abaratan los costes al ahorrarte el eje de transmisión hacia atrás, pero no estoy de acuerdo en que sean más fáciles de conducir. En un tr. del. si al entrar en una curva subvira, lo único que hay que hacer es girar un poquillo más el volante. Esto es problemático a partir de ciertas velocidades, ya que un subviraje excesivo es también peligroso. Un tr. tras. si entras en una curva y el coche sobrevira, para corregir la trayectoria hay que dar un cambio brusco en la dirección, que puede ser bastante peligroso según el individuo que conduzca, especialmente en coches de calle. No me digas, pero un tr. delantera en uso normal (<180Km/h) es extremadamente fácil de conducir, ni te tienes que preocupar de que llevar ruedas atrás. Además a nadie le amarga el que el coche le salga por 300 papeles menos que si tuviera tracción trasera. Total, pa ir a recoger a los niños al cole... ¿no? Mas de uno se comería una farola si fuera a por el pan en un F40. La competición es otra cosa, ya que se trata que ir al límite, buscar la máxima tracción, fomentar el espectáculo, etc.

Esto ha hecho que se me cruce un cable y me de por preguntar (no, no os riais!) que si alguna vez se ha intentado desarrollar una moto con tracción delantera. Tendría alguna ventaja o sería imposible de llevar? Vale, vale, ya se me pasa


- Lo de los KC está claro. 300Kg son muchos kilos!

Gracias por las fórmulas, Nrg! Cuando pueda sigo con las cuentas a ver si me aclaro.


-Sobre los frenos. Creo que las cuentas que hice en mi modelo superbásico no estaban tan desencaminadas. Me salió que a partir de una deceleración de 0.8G frenaban más las ruedas delanteras. Cada vez que lo pienso me parece más lógico. Sobre todo por lo de la hipótesis de diseño de bloquear antes las delanteras que las traseras. Diría yo que a partir de cierta frenada los discos delanteros se llevan alrededor del 70% de la frenada.


-Estoy contigo, Nrg, en el tema de las ruedas. Tu explicación (talón elastico y banda de rodadura muy rígida) me parece totalmente lógica. Y Parmalat, mi opinión sobre lo de Mika es que una baja presión no significa que no se rompa el neumático. Se deformará mas por los laterales desgastándolos por ahí, y teniendo en cuenta la velocidad a la que se rueda, este desgaste no uniforme podría causar un reventón. O no


Oye, inginieros, que pensais del motor de aire ese? Abrí un topic hace unos días (buscadlo), pero no me quedo tranquilo.


Machaquitor , todavía estoy esperando!!


Bueno, que mañana madrugo.


Por cierto, Nuvo, te queda mu bien el Arrows en las fotos del último encuentro


--Andretti

http://atodogas.wol.es/andretti

[parmalat]

¡nrg cachondo!

gracias por ayudarme y colaborar a solventar el "misterio" del neumático de H, en Alemania 99. Tu respuesta me ha hecho que pensar, y creo saber lo que pasó realmente, pero me llevará unos días hacer un justo y correcto análisis. ¡Lo bueno se hace esperar!

Andretti, nada más comentarte que yo no he dicho en ningún momento que la fatta de presión en el neumático fuese la razón de la explosión. Sólo dije que la presión era una antes del reventón (un 7% inferior a la normal). Aunque te avanzo que este hecho fue determinante.

Saludos a todos

[nrg]

Espero impacientemente tus conclusiones colega

datos, datos, datos...
info,info,info,info.....
quiero MÁS !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[machaquitocom]

Para Raquel.

saludos
machaquito

¿Sera el Guaraná?
These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential

[Raquel]

Mil gracias , Machaquito

Un abrazote.