Entrenamientos Montmeló Votos Opciones

[pca]

Next week Team McLaren Mercedes will test in Barcelona from February 15-17. Kimi and Juan Pablo will be present at the first two days of the test driving the MP4-20, with Pedro present on the final day. The programme will focus on tyre selection for the Malaysian Grand Prix.

Sacado de la página web de McLaren. En concreto:

http://www.mclaren.co.uk/season/testing/testreport.htm

Por tanto, según la propia página web oficial el día 17 estará Pedro. (Pero igual luego cambian).

[Tess]

el volante lleva GPS????

Pedro con todo el cariño del mundo: *** Animos Campeón *** que tu lo vales.

[Champiñón]

TESS,

Lo que ponen son ventiladores para refrigerar los discos de freno (fíjate en el video como hay unos macarrones que van a la rueda), que dicho de paso no he visto a nadie más que a ellos en Montmeló.

Y lo del susto es el que llega por detrás con los cascos puestos que debe ver una llamita y le atiza con el extintor, con tan mala puntería que se lo tira a la cara al técnico que le empuja.

Ahora, el susto no se lo quita nadie.


Edited by - CHAMPIÑÓN on 2/13/2007 11:03:11 AM

[Champiñón]

No asoman la cabeza?

Top 3 (laatste update: 11:01)


Coureur Team Chassis Laptime Verschil Laps
1 Felipe Massa Ferrari F2007 1:21.610 28
2 Kimi Räikkönen Ferrari F2007 1:21.794 + 0.184 47
3 Heikki Kovalainen Renault R27 1:21.819 + 0.209 33

No parece que tengan ganas de forzar la máquina hoy.

[Tess]

El susto fue de los gordos, a mi sinceramente me entró la risa al ver ese chiscazo de lo que yo pensé que era agua, salía como si hubieran puesto a una llama (animal) allí en medio. Gracias por la explicación.

Pedro con todo el cariño del mundo: *** Animos Campeón *** que tu lo vales.

[Tess]

CHAMPIÑON leí en otro foro que a Alonso no le deja Denis sacar la patita, que para que sus rivales no vean el poderío de los McLata.

Pedro con todo el cariño del mundo: *** Animos Campeón *** que tu lo vales.

[Champiñón]

De todas formas, parece que se turnan, ayer BMW y McLata, hoy Ferrari y Renault... espero que coincidan un día dando leña todos.

[_GaIzKa_]

Hola. ¿Sabeis algún enlace web que conecte con alguna webcam del circuito si es que existen? Un Saludo!!

[`]

[img]http://aplicacions.circuitcat.com/snap/video.jpg?[/img]

[siate]

Top 3 (laatste update: 11:39)


Coureur Team Chassis Laptime Verschil Laps
1 Felipe Massa Ferrari F2007 1:21.181 54
2 Kimi Räikkönen Ferrari F2007 1:21.794 + 0.613 62
3 Heikki Kovalainen Renault R27 1:21.819 + 0.638 39


Pedro de la Rosa: Nippon Ichi que significa el número 1 de Japón

Un saludo a todos
Decía Enzo Ferrari: "Los pilotos son como bombillas, cuando se funden se cambian por otro y fin de la historia"



[/b]

[siate]

Webcam del circuit: espero que funcionen los enlaces.

http://aplicacions.circuitcat.com/snap/video.jpg?[URL-NOMBRE]Webcam 1

http://aplicacions.circuitcat.com/snap/video1.jpg?[URL-NOMBRE]Webcam 2

Pedro de la Rosa: Nippon Ichi que significa el número 1 de Japón

Un saludo a todos
Decía Enzo Ferrari: "Los pilotos son como bombillas, cuando se funden se cambian por otro y fin de la historia"



[/b]

[_GaIzKa_]

Gracias! No funcionaban bien, pero en la pagina oficial del circuit salen esas webcam (es que antes no me conectaba) Un saludo!!!!

[omar]

Bueno, los Ferrari ya han dado hoy por la mañana mas vueltas que ayer en todo el dia y encima con buenos tiempos.
Mi mas sincera enhorabuena por lo que hizo ayer Pedro en los test, ¡¡Animo Pedro¡¡ sigue asi.
Saludos¡¡

[Xandrin]

Hola...
Tess ha comentado: Leí en otro foro que a Alonso no le deja Denis sacar la patita, que para que sus rivales no vean el poderío de los McLata

En ese foro participo yo. Es algo que se comento esta noche pasada. Fernando ha estado lo que va de pretemporada entrenando con material diferente a sus compañeros, como es lógico para esos son los test.
Diferentes reglajes, material, combustible casi a los topes, las ruedas siempre distintas (menos cuando usan mixtas). Las diferencias han estado entre 1,5" y 1". Les esta sacando más o menos un segundo a Pedro y Lewis.

Hay que restar un segundo a lo que haga Lewis. Es lo que tienen que hacer, que no sepan exactamente lo que hacen, pero en esto no hay mucho secretismo se sabe casí todo. Ferrari estara haciendo lo mismo y estos engaños es por ellos precisamente.

No sa sabe realmente a que nivel estara Ferrari, esos serán los rivales no BMW, por lo meos no para Fernando cuando BMW están en los ritmos de Lewis y Pedro.

Hay que vigilar que pasa en Montmelo y no tenemos los tiempos, es un circuito decesivo, aquí el Mclaren del 2006 iba mal.

Fijaros en las fotos que hay colgadas más atrás, Pedro lleva ruedas con marcas rojas y Alonso con marcas verdes, no serán las mismas. la diferencia puede rondar el medio segundo entre ruedas. Tienen 4 o 5 compuestos diferentes de neumáticos. la diferencia entre el más blando y duro puede rondar 1,5"

Las 3 curvas nuevas pueden estar perdiendo 3" (no lo se). Las ruedas de este año pierden entre 2" y 3" detalle que lo pasais por alto.

PD. No me fio de Ferrari, quizás nos quedemos sin saber como andan hasta el 17 o 18 de marzo.

Edited by - Xandrin on 2/13/2007 12:45:20 PM

[Hambulante]

Compañero Xandrin, segun comenta el moderador del blog de Renault, BS tanto ayer como hoy, ha suministrado a todos los equipos el mismo tipo de neumaticos, en concreto el duro.

Otra cosa es que a Alonso esten poniendo gomas usadas.

Saludos

[Xandrin]

Será, será, no lo dudo (gracias por el detalle). Lo comentaba porque es muy raro que prueben las mismas. Mal hecho por parte de Bridgestone, hasta ahora regularmente estaban probando dos compuestos al día. Por las fotos si parecen duras, y tenía dudas realmente sobre si eran diferentes, la posibilidad de que las marcas fueran para diferenciarlas con otro motivo, como unas para Fer otras para Pedro, (no se), verdes nuevas y rojas usadas, pero se ven igual de nuevas…
En Montmelo se suele probar siempre las ruedas más duras, por las curvas rápidas del trazado y probar resistencia del neumático para trazados como el de Indianápolis. Los pilotos se han quejado de que las ruedas son demasiado duras para el pilotaje, que prefieren el compuesto blando y nuevo que usaron en Cheste los últimos días. Bridgestone habrá querido recoger mayor información o ver como las usa cada uno. Espero que no sea para planes perversos rojillos.

Ayer quedaron unos muy cerca de otros, de haber usado diferentes poodían quedar más distantes entre compañeros, como era la semana pasada. Si Fer llevara más duras podía haber estado más distante.

No se como andara Pedro en ritmos de consistencia, Lewis como poco estara a segundo de Fernando. El día que se la pego estaban rodando a 2" de diferencia.

Rodando montones de vueltas todos pueden terminar quedando pegados, usando lo mismo. Este año con los viernes tendrán tiempo de tener los reglajes bien preparados y listos, para la Calificación y carrera.
Viene bien para Fernando porque cantidad de veces empezaba con los reglajes inadecuados, con las pocas vueltas que daban el viernes y sábado por la mañana.
A Lewis es a quien mejor le va ir, le lleva tiempo preparar su coche, transmitir sus sensaciones a los ingenieros. De no ser por esta nueva medida Lewis esta temporada casí seguro iba ser un desastre.
Cuanto mejor sea el coche (neutro y rápido) menos vuetas se necesitan para ajustarlo. Teniendo mejor coche que el rival es mejor el reglamento del año pasado, no había margen de error. Cosa que desaprobecho Schumacher, que necesitaba muy pocas vueltas para su coche.

Edited by - Xandrin on 2/13/2007 1:26:14 PM

[pca]

Confirmo lo que dicen en el post previo de Hambulante. Hoy no lo he mirado pero ayer rodaron todos con la misma especificación (la más dura), según el que lleva el blog de Renault.

Me he quedado un poco extrañado con el comentario de Xandrin...

Me quedo con una fuente oficial obviamente.

Edited by - pca on 2/13/2007 1:19:06 PM

[Tess]

Pues la verdad que hasta ahora no han sacado la patita, el uno porque no se ha visto y el otro por que a las primeras de cambio se bajó del top y dios sabe donde andará. Yo no discuto que sean tácticas de equipo, pero mira los Ferrari, ahí los tienes al pie del cañón.

Pedro con todo el cariño del mundo: *** Animos Campeón *** que tu lo vales.

[pca]

Ya no hay guerra de neumáticos, y me parece que está limitado el número de juegos en los tests.

[Xandrin]

El año que más tomaron el pelo los rojos fue el 2004. No se marcaban nunca o casi nunca cronos rápidos hicieron creer que los mejores eran Honda y Renault. No seguí esos éntrenos, es lo que recuerdo de los éntrenos de invierno según la prensa.
En el 2005 Renault y Fernando hicieron lo mismo que este año en Mclaren. Fisichella en Barcelona llego al nivel de Fer o mejor. Cuando luego todo comenzó Fisi estaba a una media de 8 décimas o más. Carreras en las que rodaba a 1,5” de Fernando al quedarse antes sin ruedas. Como algunas del 2006.

Por eso no tengo ninguna duda que luego la cosa no se va a parecer a lo que ahora muestran.
Algunos van estar peor que ahora y unos pocos mejor. En principio ahora podrían ir más rápido que luego. Ahora exigen más a la mecánica y ruedan con menos trafico, hasta que mejores los coches y puedan mantener los ritmos rápidos que esten haciendo ahora (opinión mía)

[RD-170]

Perdon por el off-topic. Pero lo que abajo posteo viene de "Relatos" en él podemos ver la experiencia del forista de PDLR Ayrton probando un F1. Realmente merece la pena leerlo.

Me he emocionado al leerlo, realmente he sentido lo mismo que Ayrton.

Muchas gracias.


28 de Noviembre de 2000 7:45h
Llego a la entrada principal del circuito de Montmeló. Una vez paso el control de entrada, voy en bajada para tomar el paso inferior , sobre el cual se halla la recta que lleva al estadio. Unos metros más allá se llega a una pequeña plaza, a la derecha de la cual se puede ver una reproducción metálica a tamaño natural de JM Fangio de pié, junto a su Mercedes W196 de 1954, 8 cilindros, 2496cm3, 290cv a 8700 rpm.
Después de recorrerme un ligero cosquilleo por la espalda, giro a la izquierda para encontrarme de frente una placa sobre piedra, recordando a Ayrton Senna, y en ese momento tengo que hacer esfuerzos para no ponerme “tierno”.
Ya veo el box nº 36, pero antes de llegar a él, y a pesar de llevar las ventanas del coche subidas, por el fresco y la niebla matinal de la zona, me retumba un sonido poco frecuente, y cuando levanto la vista hacia el retrovisor, tengo tras de mi un Ferrari 348 ts. Pienso: ayayay que aquí hay mucho nivel.
Bajo de mi coche, entro por la parte trasera al box, y después de que me den un mono, accedo al pit lane.
Allí están dispuestos 5 monoplazas de FR (fórmula Renault), que vistos de cerca, con su tubo de escape lateral y sus nada despreciables alerones y ruedas, empiezo a ponerme más nervioso. De aquí a unos minutos, me va a tocar subirme en uno de ellos. Y me doy la vuelta. Pensando en dirigirme a la sala de Briefing nº 14 de Renault, y me quedo paralizado cuando veo un Arrows del 96, con el nombre de D. Hill a ambos lados del cockpit, decorado con Parmalat, Zepter, Danka, y dos Larrousse del 94, de los cuales uno está sobre caballetes siendo destripado por los simpáticos mecánicos, y el otro está a punto, luciendo un color verde con publicidad de Tourtel.
Ya estoy a punto de infarto, pienso, aunque no sabéis los nervios que todavía me quedaban por aflorar, inocente!
De los 15 inscritos para la jornada de hoy, estamos reunidos en una bonita y acogedora sala 12 personas, después de los oportunos saludos, reir sobre que tal hemos dormido la pasada noche, y como rasgo general, la simpatía que irradiamos todos nosotros, dado que nos une un sentimiento común, la cual cosa me ha hecho recordar casi de manera automática a este foro.
Nos ofrecen un desayuno a base de zumo de naranja, cafés y pastas, y mientras la mayoria parece que “intentan conseguir la pole” por acercarse a la mini barra, yo sigo sentado con los nervios jugando de un lado a otro de mi barriga, hasta que consiguen llevarme a la “toilette”.
Pasan los minutos y nos sentamos frente a una pizarra, a ambos lados de la cual se sitúan los profesores o monitores de Formula Renault y de Formula 1.
Se nos hace una breve introducción acerca de los hábitos de la conducción “de calle”, de la que debemos olvidarnos hasta la vuelta a casa, porque lo que viene a continuación no tiene nada que ver.
También se nos informa, aunque ya lo sabemos, que el curso se divide en unas tandas de fórmula Renault por la mañana y unas vueltas correspondientes a la elección que cada uno abonó en su día, al volante de un Fórmula 1 por la tarde.
Mientras, aparecen por la puerta dos chicos, uno que ganó en el año 99 el trofeo Formula Renault para mayores de 20 años, y que como premio obtuvo un curso de pilotaje de Fórmula 1 para el año 2000, un amigo suyo que ya había hecho el curso de F1 y quería repetir, y al cabo de unos pocos minutos, aparece un tímido, pero sonriente Francesc Rosés (como muchos ya sabréis, reconocido periodista de TV3, y que se desplaza a muchos GP y que comenta “in situ” juntamente con JL Merlos).
Bien, ya somos los 15 convocados, y se nos distribuye en 3 grupos de 5 pilotos, (novatos, pero pilotos por un día al fin y al cabo).
Los primeros gráficos que aparecen junto a la pizarra, se refieren a la transferencia de masas, asi como también una imagen en planta de un monoplaza.
Se nos remarca que dado que no vamos a efectuar un cursillo de competición de fórmula Renault, si no que nos van a dar unas nociones necesarias para capacitarnos en la conducción de modo lúdico de un fórmula 1, sólo nos van a explicar los aspectos más destacables del pilotaje de un FR.
Caja de cambios: dado que han sufrido una evolución y que ya no son como las primeras, se les ha suprimido la marcha atrás y la primera, aunque la 2ª, 3ª, 4ª y 5ª estan situadas de la misma manera que en un coche de calle.
Se pulsará el conmutador de encendido, para que a continuación los mecánicos pongan el motor en marcha, se arrancará en segunda, haciendo subir el régimen hasta las 3000 vueltas, para soltar muy, muy lentamente el pedal del embrague que manda sobre un disco de carbono, fácil de calar.
Cuidado al pasar de 4ª a 5ª, dado que uno de los tubulares que conforman el chasis pasa muy próximo a la palanca de cambios y no te permite prácticamente el movimiento, nos comentan, pues si vamos en 4ª a tope de vueltas y en lugar de meter 5ª se nos va a la tercera : boîte de vitesses cassé.
Este briefing teórico también incluye explicaciones sobre la posición de conducción, sobre la transferencia de masas, la potencia de frenada, la precisión de trazada y la seguridad.
Llevar un FR con el corte a 5.000 rpm en lugar de poder llegar a las 7 u 8000 rpm de las que es capaz parecerá sencillo, pero de entrada, nos advirtieron de que la simple maniobra que estamos acostumbrados a hacer como es un cambio de marcha, no es tan simple.
La caja es muy precisa, es un juego de muñeca muy cortito fácil de errar, ello sumado a que a final de recta vas a 180 km/h, con la dirección directa, MUY DIRECTA, quiere decir que soltar la mano derecha del volante para poner 4ª mientras frenas como un poseso sobre unos frenos sin servo a los que hay que dar un patada para que cojan temperatura (si, si, una patada, yo tampoco lo creia, pero necesitas unos 60 kgs de fuerza sobre el pedal, para que llegues a final de recta sin asustarte), como decía , muy fácil que en la maniobra se te mueva el volante ... ¿un milimetro, dos?, je, un monoplaza no está hecho para absorver transferencias de masas laterales, y es muy sensible a ello, por lo que si frenas sin tacto en el volante, empezarás a hacer un zigzag peligrosísimo, con la ruedas traseras queriendo despegarse del suelo y luchando por adelantarte : trompo.
Vale siguen acojonándonos, frenar? Je, frenar, sabéis que? No tenemos ni idea de frenar, “el motor está hecho para empujar y los frenos para frenar, el freno motor es un grave error”, nos comentan.
Los frenos de hoy en día están perfectamente capacitados para hacer su trabajo, y trabajan con temperatura, pero no solo es eso, sino que ¡joder! Hay que frenar al revés.
Que hacemos con un coche de calle? Pisamos suavemente , aumentando progresivamente la presión conforme necesitamos más desaceleración.Es la frenada progresiva.
Pues aquí es al revés, le pegas patada para que se calienten los frenos ,éstos empiezan a actuar y así te mantienes hasta que suavemente más levantando milímetro a milímetro conforme te acercas a la curva. Le llaman la frenada degresiva. ¿Fácil? No, porque si te pasas de frenada luego ya no tienes temperatura para volver a pisar.
Y si frenas demasiado pronto? Ni se te ocurra levantar el pié del freno para volver a acelerar y aproximarte un poco más a la curva, por que inviertes la transferencia de masas, es decir, en lugar de tener el peso en las ruedas directrices devuelves el peso atrás, giras y ... NO GIRA, te haces un recto que te cagas, hasta que te para la gravilla.
En ese momento pensé, que ignorante soy, que poco sé de lo que es llevar un coche bien llevado. Ya no tenía ego, ni humos, ni pensaba en el “yo controlo”... pero es que todavía quedaba tanto...
Bueno, entendido, bajo ese chorreo de información mezclado con el corazón a 150 ppm durante tanto rato, ( si ya sé , pensaréis que no es para tanto, pero yo soy sincero y os transmito lo que viví ), nos bajamos hasta el pit lane de nuevo, nos subimos a una space y damos unas vueltas al circuito para reconocer la trazada, ( por cierto , cuánto ayudan los simuladores, de verdad ), ya no hay niebla y el circuito se halla en perfecto estado, liso, fino, desafiante...
Los conos situados en los puntos críticos, indican puntos de tangencia de entrada, de cuerda interior y de salida, y los dobles conos indican puntos de frenada.
Que bonito, que emoción , es ... lo que siempre había soñado hacer, es ... indescriptible por mucho que lo intente.
Nos vamos parando en algunos puntos escuchando con atención las severas explicaciones: el que se pase de listo bandera roja, el que adelante a otro si no es en la recta de meta bandera roja, el que no frene donde están los conos bandera roja, el que haga zigzag para calentar neumáticos como si se creiese un piloto badera roja, por que señores : para ser bueno se necesita disciplina, y el que no tenga disciplina con un coche de 450kg y 135cv, ¿qué hará con uno de 500kg+piloto y 700cv? Pues no se le autorizará a subir.
Bien, después de dar una última vuelta CON UNA SPACE a “cierta velocidad”, ya empiezo a darme cuenta que el circuito, ni es tan ancho ni tan largo y que suerte de los conos para la trazada, porque tan pronto te parecen mal colocados, como que la monovolumen se los come.
Bien , pues ya llega nuestro turno.
Subimos a los FR y de entrada son estrechos muy estrechos, las piernas quedan juntas porque la especie de “orinal” que tenemos nos aprieta las caderas, aunque la espalda tiene juego para ir hacia delante o hacia atrás en función de nuestra envergadura, suplementada con unas cómodas esponjas contra el respaldo.
Mientras nos abrochan fuertemente el cinturón, tanteo el pedal del freno, es un hierro que da la sensación que está en su tope, es decir no baja nada.
Ahora el embrague, je! Es otro hierro, que debes apretar con toda la pierna, no sirve de nada el juego de tobillo, porque ni lo mueves, y cuando pretendo desembragar me devuelve el pie con mucha firmeza, como si mi pierna no le pesase lo más mínimo, por lo tanto ya veo que desembragar se las va a traer.
El acelerador, no tiene gran complicación, y a la que empiezo a tantear la palanca de cambios me dicen muy amablemente que no lo haga, pues sin aceite corriendo por sus rectos engranajes, puedo bloquearla.
Me enchufan una bateria por detrás y aquello se pone en marcha, suena precioso, pero el chasis me transmite a través de la columna una vibración tremenda, tengo el motor a mis espaldas a un palmo de la cabeza, escape incluido.
Pruebo de acelerar, y al primer milimetro de apoyo suave, REPITO suave, aquello remonta de golpe hasta 4000 rpm, como si no tuviese inercia, y todo vibra mucho más. Ajusto los retrovisores , me bajo la visera, ¿por qué los novatos incluso con karting no lo hacen?, una chinita desde la rueda delantera al ojo te puede cambiar el resto de tu vida. En fin, me dan la señal y noto como todo yo, soy una cosa muy muy pequeñita, que no sabe nada de nada sobre conducir, y me recorre el pánico de calar ante los que esperan su tanda, ante Patricia y ante Nuvo.
Aprieto el duro embrague, meto la 2ª y acelero suavemente hasta las 3000 rpm, soltando con mucho cuidado el embrague de carbono. Ya está, acelero suavemente y el FR empeza a moverse. Que delicia, que sensación.
Introduzco la 3ª, la 4ª y freno suavemente, aunque os recuerdo que no significa sin fuerza, como digo , freno degresivo, embragar y meter 3a para tomar la curva a derechas del trazado nacional, justo después del puente “La Caixa”. Vaya! Pienso yo, esto gira mucho, muchísimo, la dirección es directa como nada parecido. Sigo en tercera, hay una pequeñisima recta que une la curva de la Masia con la anterior, al salir de ella ,en subida ves la curva Campsa, separada por una recta que te pide pisar la 3ª, metes 4ª, para solo levantar el pié del acelerador al pasar por los conos, templas para salir con un poquito de tracción y cuando acabas la curva Campsa (que bonita es) enfilas la recta hacia el estadio metiendo la 5ª, llegas a la señal de 150 mts, pisotón al freno, levantas suave y mientras sigues frenando para mantener la transferencia de masas en la parte delantera llegas al cartel de 100mts, ahora toca embrague, 4ª, soltar embrague, seguir con el pedal del freno, embrague, 3ª, soltar embrague, soltar freno, giro a la izquierda para tomar la curva La Caixa, que se va abriendo y cuando el volante casi está en linea recta acelero para poner 4ª, freno, embrague, 3ª , suelto embrague, curva Banc de Sabadell , mantengo la 3ª cuando se acaba el trocito recto, pero que es como un cambio de rasante suelto el acelerador, ya tengo la curva a derecha medio ciega en su punto de escapatoria de bajada hacia la curva New Holland, acelero, embrague, 4ª llego a la New Holland, freno, templo la cuarta, giro a la derecha y por fin está a mis pies, la recta de meta del Circuito de Montmeló, impresionante , una recta que te crees que será larguísima, pero de la cual tu vista sólo es capaz de ver la mitad, dado que a la altura del puente Repsol, desciende de tal forma que no ves la otra mitad hasta que no has pasado de largo por el.
Seguimos dando vueltas hasta un total de 6 detrás del Mégane Coupé, con neumáticos slick, cada vez más rápido, más rápido. Luego entramos en boxes, y sin bajar de los FR, nos situan debidamente, y ya sin el Mégane salimos uno por uno cada unos cuantos segundos, con todo para nosotros solos. Salgo el primero , he de decir que mucho más tranquilo, y también con la misma suavidad que la primera vez, sin trompicones ni brusquedades.
Doy una vuelta igual a la descrita anteriormente, pero ahora ya es todo para mi, y cuando ya dejo la New Holland, meto la 5ª a fondo, me quedo en unas 4950 rpm después de haber cortado la inyección durante uno o dos segundos; se va a unos 180 km/h, el viento que me pega en la visera y en los laterales del casco es hasta cierto punto impresionante, al igual que lo es el sonido del motor. Y toca la primera frenada de verdad, ahora ya venía con toda la recta a fondo, y cuando veo los conos y le pego patada al freno aquello se clava al asfalto como nada. Cuando llego al cartel de 100 mts, embrague, acelerador – freno, 4ª, suelto embrague, sigo frenando, embrague, acelerador – freno, 3ª, suelto embrague y tomo la curva a derechas de nuevo. La verdad es que el punta-tacón es muy sencillo con la distribución de pedales de un monoplaza.
Esto se repite por 6 vueltas más, pero a mi, particularmente se me quedan cortas las 5000 vueltas, pues en algunas curvas (a media curva) ya cambio de 3ª a cuarta, mientras giro el volante con una sola mano.
De todos modos no permite ni el más mínimo momento de desconcentración, pues en la 4ª vuelta , después de dejar New Holland en 4ª, aprieto el embrague, meto la quinta y noto “algo raro”, y antes de seguir soltando el pedal del embrague y seguir acelerando, noto que el motor empieza a frenar, DIOS MIO, era la 3ª!!!, suerte que solo estaba acariciando el embrague en su subida, vuelvo a apretarlo a fondo, el motor casi casi no supera el régimen máximo, doy una especie de puñetazo lateral hacia el maldito tubo del chasis, para introducir finalmente la quinta. UUUUUF.
En la penúltima vuelta, intento buscar un poco el limite al freno, a pesar de los numerosos controles que nos vigilan, dado que por mucho frenar nadie te va a “castigar”, y al llegar al estadio , depués de ir en 5ª a fondo, le pego tal pisotón al freno, que clavo el tren trasero, y me hace un suave zigzag, facilmente contorlable, muy dócil de respuesta, mucho.
Luego el que llevaba detrás de mi, pero que justo salía de la curva Campsa, es decir nos separaba toda la recta, al bajar me comentó: ¡que pasada!, he visto salir de tus ruedas una humareda blanca bestial.
Bien, comentamos entre todos la experiencia vivida, y como muchos , ya me doy por satisfecho. Pobre de mi, todavia tenia que multiplicar eso por 5 y sin limite de rpm.
Son las 12:00 y pico, y el primer y segundo grupo empezamos a comer, mientras el tercero todavía rueda con los FR.
Al pasar frente a los F1, los observo, de reojo, con el debido respeto, como esperando que se apiadase de mi, tocara el que me tocara de los dos.
Subimos a la última planta y casi sobre el podium, hay un restaurante muy bonito, confortable, en el cual nos han preparado la comida.
Durante la comida, estamos sentados dos chicos poseedores de sendos Ferraris, uno de los cuales, se lo han prestado, ya que el día anterior su propio F355 F1 fue a abrazarse a un pino, en una de las bonitas carreteras de Girona.
Los dos tienen kart en Sils, ¿cómo lo sé? Je, ya lo imaginais ¿no?, en la mesa estamos como decía los dos Ferraristas, Patricia, Nuvo , yo y enseguida llega Guillermo, que ocupa el último sitio de la mesa.
Allí nos tratan de forma correcta, sin exclusividades, de tal manera que Patricia, Nuvo y Guillermo se encuentran mezclados entre nosotros. No comentaré el triple bocadillo que le trajeron a Guillermo.

Bueno, después de comer nos dirigimos a la sala nº 14 de Renault, donde se produce el debriefing, comentarios particulares a cada uno , de cómo hemos hecho las tandas de FR.
Y el primero soy yo, me nombran y me dicen que la frenada del estadio ha sido muy buena, que así es como hay que frenar, solo que sin llegar a blocar, es decir, que fui el único que le buscó el limite. Muy bien en cuanto a mimo de mecánica, pero que no corra tanto. (se me suben los colores, y pienso: y un huevo!)
Y de este modo van corrigiendo y comentando uno a uno lo que han podido observar.

Ahora, empieza el Briefing específico sobre la fórmula 1.
Todos mis sentidos se concentran en escuchar, entender y asimilar la cantidad de información que a continuación os intentaré relatar.
La transferencia de masas todavía es más brutal, dado que llegareis a 270-280 km/h a final de recta. Si hombre! Pienso yo, ¿pero qué dices?
Todo lo que habeis aprendido durante la mañana en el FR, ahora es infinitamente más brutal, los frenos no son como los del FR, no, ahora debeis pisar hasta que se pongan a 450 grados centigrados, y a partir de entonces EMPEZARAN a trabajar. No es necesaria la patada, pero debeis hacer una fuerte presión, a la vez que uniforme, para coger temperatura.
La frenada es más bestia, por que llegareis a mucha más velocidad, y con tal de que tengais suficiente escapatoria, en caso de bloqueo mental, os situaremos los conos de frenada justo en la señal de 200 mts.
Por el contrario, el cambio de marchas es más sencillo de usar.
El monitor Stéphane, coge de la mesa un volante de F1 y nos enseña las levas del cambio.
Gracias a esto, nos dice, no tendreis que soltar el volante para cambiar de marchas mientras frenáis.
Pero recordad, que a pesar de la facilidad de pulsar la leva, no se os ocurra cambiar de marchas usando freno motor ¿ok?
Alguno, visiblemente nervioso, pide que le repitan lo explicado.
Y muy amablemente el monitor, cogiendo el volante , pega un pisotón en la moqueta, y con la boca hace el ruido del motor, para enseñar lo espaciados que deben ser los cambios de marcha en las reducidas. Si los hacemos muy seguidos, dado que aunque nos creamos que frenamos muy fuerte, el ritmo de las ruedas no será de suficiente desaceleración podríamos sobrerevolucionar el motor, rompiendo el automatismo y la caja de cambios electrónica.
Por último , la caja de cambios funciona hidráulicamente, nos dice, por lo tanto si alguien no corre lo suficiente a final de recta, pero va en 6ª, al no tener presión, no podrá quitar marchas, por lo que se recomienda al que vaya más tranquilo, que ruede en 5ª.
Habiais caido en ello, foristas?
El turno del embrague: si el embrague del FR era duro, un hierro, esto es la hueva, triple disco de carbono, con un muelle de retorno que te levanta la pierna entera sin vacilar a la que la relajes lo más mínimo, muy difícil de templar.
Y ahora la lección del instrumental.
El panel frontal tiene una pantalla de cuarzo con las rpm. Más allá tenemos el interruptor de encendido, el digito de la marcha seleccionada, un led indicador de problemas electrónicos, un led indicador de punto muerto, que hay que verificar a pesar de que salga el cero en el digito de marcha, la leva derecha para aumentar marchas, la leva izquierda para disminuir marchas, y un botón exclusivo para introducir la primera.
Bien después de memorizar todo ello, se nos explica el procedimiento a seguir:
Primero daremos el contacto, que pondrá en marcha la electrónica y la bomba de la gasolina, a continuación verificaremos que el digito está marcando el cero, y que el led de punto muerto está encendido.
Pisaremos el pedal del acelerador unos 5 milímetros (todavía con el F1 parado), levantaremos la mano derecha, con el dedo índice levantado girando sobre si mismo, indicaremos al mecánico que enchufe el aire comprimido a la bestia.
Soltaremos el acelerador, pisaremos el embrague y pulsaremos el botón de inserción de la 1ª marcha.
Aceleraremos mientras Stéphane nos lo indique, e iremos soltando el embrague, por mucho que nos duela notar como patina.
Cuando veamos que el F1 empieza a rodar no nos dejemos llevar por el instinto, no soltar de golpe el embrague, porque a pesar de haberlo hecho todo bien , calaremos.
Y ahora el acojone: sabéis la relación peso potencia de un Lamborghini Diablo?, nos dice, pues esto es CUATRO veces más. Yo pienso para mis adentros, je, no me puedo imaginar lo que será el doble de mi triste coche particular, me voy a imaginar eso.
En fin, todos para abajo, al box número 36. Ya han llevado los FR al box para su revisión y están dispuestos los dos F1 en el pit lane.
Uf, vuelven los nervios.
Intento hacer un recorrido mental de todo lo que nos han explicado acerca del volante y de la secuencia de arranque pero estoy bloqueado por los nervios, pienso, cuando me toque ya me lo repetirán.
Y suben los dos primeros pilotos.
El primero es el Sr Francesc Rosés, que como un muelle contesta, vaya hombre!
La verdad es que su salida es buena, muy fina. Hace sus 4 vueltas al circuito a baja velocidad, suponemos que sorprendido por cuanto acontece entre él y la máquina en aquellos momentos. Como digo, a baja velocidad, pero la oportunidad que tenemos de ver pasar un F1 por la recta aunque sea a 150 km/h (calculo yo), nos sorprende por el estruendo, entre el silencio del resto del circuito.
Su salida se alterna con el piloto número 2 , pues por razones obvias de seguridad éste último sale cuando el primero ha recorrido medio circuito.
Como parece que este tiene más “ganas”, sin ir excesivamente rápido, llega a coger a Rosés, por lo que antes de la curva New Holland ya le han enseñado bandera azul, para indicarle que en el único punto del circuito que se permite CEDER EL PASO a un F1 más rápido es la recta de tribunas. Hay que colocarse a la derecha, y esperar a que el que le sigue le pase. PASAR o CEDER EL PASO, PUES LA PALABRA ADELANTAR ES TABU, en este curso.

Después de una hora y media de ver salidas malas, caladas seguidas hasta 4 por un mismo piloto, salidas renqueantes, salidas a fondo, y en definitiva todo tipo de salidas me tocará a mi.
Quiero puntualizar los comentarios de Stéphane, cuando un cala, no pasa nada, solo se retrasa el resto del grupo. Pero cuando uno sale renqueando es que no tiene tacto en el acelerador, cosa peligrosa cuando salga de una curva , pues lleva 700cv, cuando uno sale muy fuerte, se le pone en marcha el antipatinage, por suerte para él , porque de no ser así, ya se habría dado con el muro de boxes...

Y por fin, allí tengo frente a mi , el Arrows que en su día llevó Damon Hill, esperándome con sus entrañas desafiantes, silencioso, pero que produce un enorme respeto y admiración. Allí delante tengo lo que me apasiona, lo que me hace vibrar y emocionarme en cada gran premio, pero además en esta ocasión, no estaré tras la cámara subjetiva, ni me van a llevar en él, ahora, me toca a mi.
Me coloco el casco y subo con mucho cuidado de no rozar los retrovisores, sin el volante es bastante más fácil de subir de lo que lo fue en Benicassim, aunque igual de estirado, practicamente estirado del todo.
Stéphane se sienta sobre el morro, de cara a mi, y mientras yo me coloco los guantes , él me abrocha los cinturones. Dios , me voy a ahogar, ¿tan fuerte? pienso yo, si en el FR iban fuertes pero no así.
Los cinco puntos te oprimen piernas, costillas, tórax y clavículas lo suficiente para sentirte muy incómodo.
Me coloca el volante a presión sobre su eje, y verificamos tanto él como yo, con un tirón hacia fuera que está correctamente acoplado.
Piso el embrague, al igual que hice con el FR, pero, Je, esto es otra dimensión, el freno lo mismo, y el acelerador también.
Doy el contacto, verifico que tengo el neutro, el led de “no gear” encendido, acaricio suavemente con el pie izquierdo el acelerador hasta donde buenamente creo que serán 5 milímetros, y hago la señal de “en marcha” con el dedo índice.
Se pone en marcha la manguera de aire comprimido y enseguida ruge el motor.
Las vibraciones de aquello me recorren todo el cuerpo, como si formase parte de mi espalda.
Me bajo la visera del casco.
Saco el pedal del acelerador, presiono el pedal del embrague y pulso el botón de selección de la primera marcha.
Ahora llega el momento más delicado, intento imaginarme los tres discos de carbono, aproximandose entre si mientras acelero progresivamente y suelto con sumo cuidado el embrague.
La salida es perfecta, lo digo en serio, tanto por lo que sentí en el interior del F1, (ni una brusquedad, ni un minimo tirón), como por los comentarios que hizo el monitor, a mi hermano Ricardo y a Patricia.
Ya había despegado, salgo acelerando suavemente, suelto el acelerador también con mimo, y meto la segunda, tercera y freno para pasar bajo el puente de La Caixa, giro a la derecha como ya he hecho antes con el FR y me doy cuenta de que además de la dirección igual de directa, las ruedas son descomunales, pues mi vista queda por debajo de su banda de rodadura. Sigo en tercera, subo hacia Campsa, pero el más leve intento de acelerar hace que ya esté sobre ella, por lo que tengo que frenar fuerte y olvidarme de meter la cuarta.
Enfilo la recta que me lleva al estadio y ahora si, le piso un poquito y me convierte lo del FR de la mañana en una payasada, una nimiedad. Sin ni mucho menos pisar meto quinta , pero ya he llegado al estadio, y soltando el acelerador y frenando con decisión, llego desde el cartel de los 200 mts al de 100 mts, donde saco dos marchas, para quedarme en tercera, el sonido del motor haciendo el doble embrague el solito de modo automático no os lo puedo transmitir, es tan bello..., y solo, en la tribuna veo a Nuvo, al que saludo de manera “muy profesional”, levantando la mano derecha y un poco el dedo índice, y le veo haciendome señas de ... “tira, tira”
Será.....el tio? , bastante trabajo tengo en la primera vuelta, como para pisarle ya, es incorregible este Nuvo.
Bueno, le doy la espalda pues estoy negociando la curva de La Caixa en tercera, piso un poco y me voy hacia Banc de Sabadell, trazando con cuidado, pues cualquier aproximación a los conos es delicada, dada la mayor anchura, comparado con el FR.
Meto cuarta, y bajo hacia New Holland, freno un poquito y enfilo la recta, cuando tengo el volante totalmente recto le piso suave, firme y progresivamente, y aquello empujade una manera impresionante, meto quinta, y meto sexta, suave, todavia me quedan 7 vueltas y estoy probando.
Llego a final de recta en la primera vuelta lanzada, la frenada es más fácil que en el FR, supongo que debido a mi velocidad, pues calculo que el primer paso por meta lo hice a 200km/h.
Freno en la señal de 200mts, donde están situados los conos, y cuando llego al cartel de 100mts y sin dejar de frenar degresivamente bajo marchas, 6ª, 5ª, 4ª, 3ª, esto es bestial, es una música desde el interior del F1 indescriptible, con el motor rugiendo, y las marchas entrando con un CLAC, CLAC, CLAC.
Bueno, vale ya de perder el tiempo, que esto hay que empezarlo a exprimir.
Que iluso, las vueltas 2 y 3 son casi como la primera, estás tan aturdido, por el “poquito” de aceleración que has conseguido asi como intentando reaccionar a las poderosas frenadas, que absorto en intentar hacerlo bien, te olvidas de correr, primero NECESITO SENTIR la bestia, y eso llega cuando dejo el estadio para iniciar la bajada a New Holland, le piso de verdad en 4ª y casi me como los conos y la curva, pero DIOS, como frena.
Sigo en cuarta, enfoco la recta volante abriendo radio, y ahora por todo lo que quiero en este mundo que le piso hasta 200 rpm por debajo del corte (13.000) que coincide en el display con el máximo.
Por favor , pero DIOS MIO, pero esto que es? Esto es... no tengo tiempo, ya estoy casi arriba suelto el acelerador y meto la 5ª y cuando le vuelvo a pisar , me devuelve con una furia que no soy capaz de asimilar , la cabeza hacia atrás, las vibraciones son cada vez más fuertes, pegandome en la visera el aire a unos 230 km/h, pero todo eso en menos de 2 segundos, tiene la misma patada que en cuarta, DIOSSSSS, y ya vuelvo a ir a casi tope de vueltas cuando paso por la linea de meta , a 250 km/h como mínimo, la cabeza se me ha ido totalmente hacia atrás, ya no controlo los músculos de mi nuca, la fuerza del viento me ha levantado el casco ligeramente, y las vibraciones empiezan a ser insoportables, las manos se me van hacia atrás, por lo que casi no encuentro la leva en el volante, pero instintivamente meto la sexta, y aquello sigue siendo brutal, empuja con la misma bestialidad que cuando tres segundos antes estaba en cuarta, y de repente me encuentro en una bajada que sumada a que mi cabeza se ha ido hacia atrás, tengo graves problemas para encontrar el letrero de 200mts, suelto el acelerador y piso con toda mi alma, y aquello...aquello es igual de brutal, me catapulta hacia delante como un muñeco de trapo, a pesar de estar apoyado sobre el freno y sujeto por el arnés.
Pero ahora el arnés que me martirizaba en boxes, está suelto, es la sensación que tengo, me da la sensación de que ojalá lo llevase más fuerte por que voy a salir disparado por debajo de la bigotera, y el cerebro, sin haber asimilado la aceleración anterior, se ve sometido a una desaceleración incomprensible. Sé que tengo que sacar marchas, llegar a tercera para irme hacia la derecha y subir hacia Campsa, ahora ya estoy drogado, embriagado, como si mi cerebro hubiese segregado nosequé, que me sobrepone y me devuelve el control, cuando enderezo el volante piso en tercera y me vuelve a sorprender, casi me como los conos de la frenada en la curva Campsa, todo el circuito está contra mi, el sobrio, silencioso, amplio y liso paisaje de asfalto, se a transformado en un enemigo a batir, estrecho, muy estrecho, burlón, y malditamente bacheado, a esa velocidad todo son baches. Dejo Campsa en tercera, y cuando enfoco la recta del estadio le vuelvo a pegar en 3ª, 4ª 5ª y no hay pelotas de poner 6ª, se me ha acabado la recta, pienso, en la proxima vuelta tengo que acelerar más, para tener tiempo de cambiar a sexta, pero, ahora debo frenar, frenar, cartel de 200mts, frenar, cartel de 100 metros, 5ª, 4ª, 3ª, y nuvo ya no me dice nada, esta flipando, y si me lo dice, ni le veo.
Dejo la curva de La Caixa y le piso en 3ª para irme a buscar la curva Banc de Sabadell, pero es ella quien viene hacia mi, PERO DIOS, ¿es que esto no tiene limite?, freno , la tomo en tercera, templando para tener tracción, y a la que bajo hacia New Holland meto la cuarta, piso con ganas y vuelvo a frenar con rabia, casi me la vuelvo a comer. Es que no os podeis imaginar lo que es, es como si te tiran una bala hacia los ojos y la intentas esquivar la primera vez. No puedes, pero tampoco puedes la segunda, ni la tercera ni la cuarta vez por mucho que practiques y por muy atento que estés.
Las curvas cada vez son más duras de tomar, a la 5ª vuelta ya me duele la espalda y los riñones.
Bien, pienso, ya vuelvo a estar aquí, preparate cabrona, enderezo el volante y piso la cuarta pero de manera menos progresiva, es decir le piso más de golpe, y la cabeza me pega tal latigazo hacia atrás que noto un crujido en las cervicales, no tengo tiempo de reaccionar, aquello ha subido de vueltas antes aún de lo esperado y me pide la quinta, la pongo y vuelvo a acelerar, es bestial, es bestial, cuando me doy cuenta ya tengo otra vez el viento llevandome el casco de un lado a otro como si fuese a entrar en resonancia, a la vez que se me va hacia atrás por la presión del aire y cuando esta vez meto la sexta al poco de pasar por linea de meta, estoy como en trance, embriagado de lo que siento y quiero más, pero aparece el cartel de 200 mts y la sensación también es maravillosa, una desaceleración brutal, controlada por ti mismo a la vez que sacas marchas y oyes el motor dentro de ti.
He ido a 230 km/h en mi coche, y se lo que es, y os aseguro que la recta de Montmeló la he pasado en el F1 a 270 o 280 km/h, porque era bestial como botaba el coche, y no tenia tiempo de ver que había a mis lados en los arcenes, mientras que cuando he ido en mi coche te sobra tiempo.

Las siguientes vueltas fueron del estilo, imposible por mi parte asimilar tanta aceleración, tanto agarre en las curvas y tanta desaceleración.
Debido a un pequeño fallo hidráulico en la caja de cambios (no olvideis que era Arrows) en la vuelta 6, llegué al estadio en 6ª, bajé a 5ª, 4ª, y cuando fui a meter la 3ª, no entró, por lo que el doble embrague automático me lanzo unos metros más adelante de lo previsto, y frené de una manera todavía más brutal.
Luego Nuvo me comentaría que “la apurada de frenada” fue bestial, delante de sus narices.

No me imagino el nivel que hay que tener para mantenerse asi, no asi sino mucho más que así, durante una carrera completa.
Yo , aún hoy, estoy magullado, con un moretón en la espalda y fuertes dolores en la nuca, y sólo di 8 vueltas.

Quiero aprovechar la ocasión para agradecer a los foristas : Nano, Lmario, Machaquito y Lluis Fernandez que desde Madrid o Barcelona ,me llamaron en plena actuación, a los que hicieron el esfuerzo de no comer o ausentarse por un rato de sus trabajos, Niki, Guillermo, Arancha, Segea, Nuvo , Uri y a mi querida Patricia, quien me animó a hacer el cursillo , Gracias por asistir.
También quiero agradecer a TODOS, TODOS los foristas que demostrais interés en que relate mi experiencia. Me siento halagado.

Podría estar escribiendo lineas y lineas, y como habréis comprobado, el relato ha llegado un poco tarde, pues creía que debía tomarme mi tiempo, para recordar todas las emociones vividas, pero ni con palabras ni con experiencias que podais considerar similares, os puedo transmitir lo vivido.
A los que realmente amáis este deporte, a los que se os pone la piel de gallina cuando ois un F1 en marcha, a los que en definitiva, este relato os haya puesto ni siquiera un poco nerviosos, os pediré que como sea y de donde sea busqueis el dinero para poder hacer el cursillo. Será el dinero mejor disfrutado de toda, TODAS vuestras vidas.
Es el privilegio de lo imposible, pero os aseguro que vale cualquier sacrificio.

Yo, el año que viene volveré a vivirlo.




GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.