Williams ¿Cosworth? F-1 Team Opciones

[pca]

Como hay pocas expectativas por no tener el apoyo de una marca automovilística, aquí hay quien opina que puede ser la revelación por su experiencia histórica con los V8. El que golpea primero golpea dos veces, aunque a la larga los recursos de las grandes marcas se acabarán notando.

Yo creo que precisamente en la época de Jaguar el motor era de la mejorcito que tendrían y ahora con Red Bull se está viendo que el equipo no lo está hacindo nada mal.

Por cierto que en principio Ford se deshizo de Cosworth y por tanto ya no tendría nada que ver. Ahora los propietarios creo que son los mismos de la Champ Car.

Sobre los pilotos: Webber, el otro Button, o bien Heidfeld y si no en último lugar Pizzonia. No me extrañaría que al final fuera Pizzonia.

[PHILIP]

Como las cuestiones termodinámicas creo que ya han sido más o menos explicadas, voy a explicar a grandes rasgos, qué es el par motor y de donde “sale”.

Empecemos por el principio, cuales son las fases de un motor Otto de 4 tiempos?

Aspiración : Se abre la válvula de admisión y se introduce el aire y el combustible. El pistón está en posición inferior (como se indica en la figura).

Compresión : las válvulas hacen vacío, el pistón sube, aumenta la presión y se mezclan los dos componentes (aire y combustible).

Combustión-expansión : la mezcla se calienta por presión y gracias a la chispa se procede a la combustión de la mezcla (se quema) y producen los gases que provocan que el pistón ejerza una violenta fuerza hacia abajo.

Escape : antes de que volvamos a abrir la válvula de admisión (1er tiempo) debemos evacuar los gases abriendo la válvula (o válvulas) de escape, por donde conseguiremos vacíar el cilindro para un nuevo ciclo.

Grafica del ciclo completo de 4 tiempos:
http://html.rincondelvago.com/files/4/7/1/000404712.png

Grafica de presión y volumen que se genera durante el ciclo:
http://html.rincondelvago.com/files/4/7/1/000404713.png

Después de ésta explicación, tenemos mas o menos claro que lo que produce la fuerza del motor es la expansión de los gases gracias a la explosión provocada. Pues bien, veamos hacia donde van todas éstas fuerzas para entender qué es el par motor.

La fuerza que provoca la expansión “F” se descompone en “Fb” que es la fuerza que va al cigüeñal y “Fn” que será la fuerza de apoyo con el cilindro.

Estamos en el cigüeñal (zona inferior del gráfico), vemos que Fb (procedente del pistón) se puede descomponer en “Ft” (fuerza tangencial a la trayectoria) y “Fr” (fuerza en radial, en dirección al centro).

Grafico:
http:// img54.imageshack.us/my.php?image=descompforces2fb.jpg

Pues bien, el momento motor es el producto de la fuerza tangencial (Ft) por el radio que describe el cigüeñal.

T = Ft x r

Si queréis hacer los cálculos con vuestros vehículos, y no sabéis cual es el radio de vuestro cigüeñal, podéis usar el cálculo aproximado de; radio de cigüeñal es la mitad de la carrera que describe el pistón. Yo realizaré el cálculo en un F1 contemporáneo:

Carrera motor: 42 mm
Radio cigüeñal: 21 mm
Par máximo F1: 340Nm
Numero de cilindros: 10
Par por cilindro: 340/10 = 34 Nm

Par (Nm) = Radio cigüeñal (mm)/1000 (cambio unidades) * Fuerza tangencial (Ft)

Ft = 34 * 1000 / 21 = 1619 Nm = 165.2 kg

Por tanto, ya tenemos una referencia de lo que debe aguantar el pistón como, por ejemplo, valor para empezar a diseñar ésta pieza (en éste caso, 165.2 kilos). Luego en la vida normal, si una pieza tiene que aguantar esos 165kg (por ejemplo) el ingeniero de turno la diseñará para que aguante como mínimo 1.5 veces ese valor (sería unos 250kg). Esto en F1 no se hace ya que, además de ser mucho mas precisos en los cálculos, todo refuerzo penaliza en peso, y ahora veremos a qué me estoy refiriendo con esto del peso.

Otro de los puntos fuertes en esto de los motores son las fuerzas inerciales internas:

Grafica evolución fuerzas de inercia a más revoluciones:
http://img178.imageshack.us/my.php?image=comparacio8zc.jpg

El gráfico en color verde simula las fuerzas inerciales que se producen en el interior del cilindro, en diferentes rangos de velocidades de giro. Fijaros que ya en 4400rpm, las fuerzas inerciales son prácticamente la mitad de las generadas por la expansión de los gases. De ahí que sean motores muy poco eficientes en éste sentido. El grafico en color negro continuo, simula la fuerza total resultante, y la de puntos discontinuos naranja, las presiones por la expansión.

La fuerza de inercia es el producto entre la masa del elemento que se mueve y la aceleración del cuerpo en m/seg2.

Pues bien, un F1 gira a cerca de 19000rpm; a esas velocidades, la aceleración del pistón está cerca de 100m/s2, por tanto, cualquier elemento interno móvil del motor debe aguantar fuerzas de 100G’s o lo que es lo mismo, el pistón antes calculado, que habíamos dicho que debería aguantar 165kg, en realidad, a causa de las fuerzas inerciales, el verdadero valor que soporta es de 100 veces su peso, por tanto 16500kg, 16 toneladas métricas (lo habré calculado bien? ).

Por supuesto, todo son valores y ejemplos aproximados, quién sabe cuales son los verdaderos.

Bueno, como veis, he querido hacer la explicación sencilla pero completa. Hay muchos, muchísimos factores mas, y también mas interesantes, pero nos meteríamos ya en cálculos imposibles y gráficas que entiendo que mucha gente no acabaría de entender.

Espero que os haya gustado.

[Raquel]

Muy interesante y "asequible" ese artículo sobre el par motor y la potencia, Vincent Hill. Muchas gracias por añadirlo a tus explicaciones (que son muy de agradecer, sinceramente, teniendo en cuenta lo molestos que son los vértigos , espero que te sientas mejor).

Además, me ha encantado leer -casi con otras palabras- una conversación que mantenía con un amigo no hace muchos días. Fuimos en moto (él de piloto, claro ) e hicimos varios puertos de montaña. Una experiencia de poner "los pelos de punta" que no te aconsejo para nada hasta que mejore tu cuello (¡cómo duele!). No dejaba de pensar en aquello que decía PCA un día sobre los GPLeros y yo me reía tanto, que utilizaban cuerdas que se colgaban del casco con botellas de agua para reforzar los músculos del cuello, ejercitarlos también y conseguir todas las sensaciones de su simulación. (¡vaya imagen de foto!)

Bien, pues cuando hicimos la primera paradita con la moto para descansar, pasado un poco el susto, lo 1º que le pregunté es en qué pensaba él en ese momento en que estaba conduciendo con un nivel de concentración que notaba hasta yo. Esperaba que me contestara algo parecido a lo que suelen ser las explicaciones de los pilotos en "una vuelta al circuito con...", por eso le hacía mi pregunta: me hubiera encantado que me lo contara así. Pero en seguida me dijo: "en qué pienso...pues en nada, en qué voy a pensar..." Al reconducirle yo el tema, es decir, "qué tienes en la cabeza cuando vas tomando tan al límite esas curvas y demás", me respondió hablándome del par motor de su moto, la potencia y revoluciones en cada momento. Que eso es en lo que se concentra al conducir: en si tendrá potencia suficiente en ese punto, si el engranaje de la marcha es el correcto, etc. Que no iba pensando: "esta curva la toma en 4ª o en 5ª o lo que sea". Ni mirando para nada la velocidad. (Yo tampoco, eso intentaba). Y me preguntaba él: "¿No notabas cuando abro el gas, cambio marcha... un tirón terrible de potencia, como una patada brusca y de inmediato cómo consigo la aceleración?" Pues sí, evidentemente que se nota , y mucho. Esos cambios bruscos lo que aceleran de verdad es el corazón .
Y todo esto estaba también explicado en el artículo, de ahí que me ha resultado muy curioso leerlo y recordar.
El ejemplo del tractor arando con el motor de un vespino es ciertamente muy ilustrativo.

Gracias .
La próxima vez que me monte las explicaciones se las daré yo (ja, ja, ja..) Así que sigue, Philip, cuando puedas, por favor...

[Raquel]

PERDÓN ¡Por no mirar antes! Philip, lo siento.

[Vincent Hill]

Philip, como decirte lo que he sentido, ahora veo porque la caída tan radical de potencia, y entiendo porque a mas pistones, menos vueltas, que desmadre de vibraciones en un V12 , recuerdo haber visto un pistón de competición y creía que estaba roto, porque normalmente un pistón, es como un vaso con el agujero para el eje de la biela, sin embargo a este le faltaba mucho material y no tenia forma de vaso, la explicación, aligerar suficiente peso, pero con la suficiente cantidad de material para disipar calor.

Yo conozco más la parte física y algo de la teórica, además, me gusta entender como funciona cualquier maquina, de ahí que conozca el efecto que realiza la admisión en la cámara de combustión.
Recuerdo que comentaron, creo que fue Aspar, que en Hockemheim, tenían un problema y era que gripaban la moto al llegar al bosque, la razón, mayor densidad de moléculas de oxigeno, mayor rendimiento de la explosión, resultado sobrecalentamiento puntual del cilindro y gripada.

Me ha encantado toda la explicación.

Raquel gracias por acordarte de mis cervicales, he ido con mi mujer a hacer la compra de la semana, he llegado tan mareado como si hubiese celebrado la pole de JP Montoya.
Con razón el medico no me ha dado el alta. Hay que hacer caso del profesional.

Cuando comentas lo de la moto, hay que tener en cuenta que todo nuestro cuerpo recibe información, de ahí que los simuladores con el ordenador son tan difíciles de conducir, faltan datos que nos suministra el cuerpo, por ejemplo la presión del pedal de freno, el momento de abrir gas y la cantidad de gas, en el caso de la Moto, aunque llevan silence-blocks que evitan vibraciones, realmente vas sentada sobre un motor y la relación de peso-potencia es increíble, hablamos de vehículos que pesan 200 Kilos y con una potencia de 100 CV (ya que están limitadas por ley).

Por cierto Philip, lo de la gasolina en el gasoil, me lo aconsejaba el fabricante del vehiculo para evitar que se congelara el gasoil en un caso de emergencia y hasta un cierto limite de temperatura.


Estoy disfrutando de lo lindo

[Raquel]

quote:

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Bueno, como veis, he querido hacer la explicación sencilla pero completa. Hay muchos, muchísimos factores mas, y también mas interesantes, pero nos meteríamos ya en cálculos imposibles y gráficas que entiendo que mucha gente no acabaría de entender.

Espero que os haya gustado.

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"Ingenieri": eres un crack!! .

Expectativa cumplida: me ha encantado

Hay una gráfica que no logro ver desde ayer: la de la descomposición de fuerzas. Pero no importa: de cualquier forma, las gráficas no son lo mío Me cuesta horrores interpretarlas.

Realmente se disfruta con estas explicaciones "sencillas" que clarifican tanto. Y eso que a mí la mecánica... pues que no, que no me atrae mucho .

Impresionante lo de la fuerza que debe soportar el pistón Y luego nos extraña que haya fallos de fiabilidad mecánica... (es broma!, o no tanta broma...)

Vincent Hill: ¡haz caso a los profesiones médicos y descansa! Ya celebraremos el doblete... (los domingos por la mañana a primera hora nunca pierdo la esperaza)

Anecdótico, pero bueno, lo que me dices que en una moto así "vas sentada" sobre un motor y recibes vibraciones por todas partes es cierto. Totalmente. Al día siguiente tenía agujetas hasta en el pelo . Y eso que él me avisó y yo no me lo podía creer. No quiero ni calcular a las fuerzas a las que estaba yo sometida haciendo relaciones con mi peso...

[PHILIP]

Raquel, no es una gráfica lo que no puedes ver, es un diagrama de fuerzas bastante sencillo. Podría hacer el mismo diagrama pero incluyento las fuerzas de inércia. En realidad os las podéis imaginar ya que siempre van en dirección opuesta a la aceleración.

Y cambiando de tema, me ha encantado tu relato sobre tu "experiencia" en una moto; la comparto totalmente. Pero permíteme una carcajada al leer ésto:

quote:

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... lo que me dices que en una moto así "vas sentada" sobre un motor y recibes vibraciones por todas partes es cierto... Al día siguiente tenía agujetas hasta en el pelo

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Podría ser muy cruel con eso de las agujetas hasta en el pelo ... que cada uno lo interprete como quiera...

[MisilRojo]

Una pregunta, ¿hace años Ferrari tuvo un V12 de 180º? ¿Lo he leido? ¿Lo he soñado? En caso de que sea cierto, podriáis entrarnos ahora los "técnicos" con una explicación sobre el tema de los ángulos que separan los cilindros en V. Y aquí viene una pregunta concreta, ¿por qué Renault abandonó la V en 111º?

Saludos,
MisilRojo.

[Raquel]

No pongo "quotes", mejor no resaltar
Y yo que creía que los ingenieros sólo pensabais con esquemas de válvulas, bujías y pistones, cálculos matemáticos, formulaciones y ecuaciones, grados en V y sonido de los motores, como decía mi querido Carlo Chiti .

Con lo serio y formal que tú pareces, Philip. Con "estas interpretaciones" Dennis no te sustituye por Newey, tenlo claro... Más lo que ya le hiciste ayer y todo lo que se le junta... Manda currículum, manda...

Perdón MisilRojo, que me he metido por el medio, pero no te fíes ya de esta gente de ciencias....

[PHILIP]

quote:

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Una pregunta, ¿hace años Ferrari tuvo un V12 de 180º? ¿Lo he leido? ¿Lo he soñado? En caso de que sea cierto, podriáis entrarnos ahora los "técnicos" con una explicación sobre el tema de los ángulos que separan los cilindros en V. Y aquí viene una pregunta concreta, ¿por qué Renault abandonó la V en 111º?

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Todo forma parte de lo mismo. En un motor con cilindros en V, los cilindros de un lado deben ir compensados con los de el otro lado para que el efecto de las vibraciones se equilibren.

El teórico angulo en V, teniendo en cuenta el instante del encendido es de 720/nº cilindros; es decir, en un V10 72º. Lo que ocurre es que con el afán de bajar el centro de gravedad, ultimamente optan por abrir ese angulo hasta 90º (menos Renault, 72º). Que le pasó a Renault con el famoso 111º? Pues facil, que las vibraciones que provocaba esa obertura limitaban el funcionamiento a un numero bajo de vueltas si pretendían hacer funcionar ese motor durante 1 GP entero, por eso abandonaron el concepto. Por lo demás, era un motor que bajaba mucho su centro de gravedad y hacía que fuera bastante superior en curba. Además, creo recordar que tuvieron muchísimos problemas de integración en el chasis a causa de ésas vibraciones y por su propia geometría, obligando a poner unos soportes en la parte superior del motor que arruinaban el verdadero concepto de bajar el centro de gravedad.

Realmente fue un "chasco", pero fue una apuesta arriesgada en la que Renault no perdió nada, es mas, ganó una carrera cuando llevaba unos años sin hacerlo.

El tema de ese Ferrari V12 180º (se llama boxer) ni idea.

PD: Raquel, perdona por la grosería, no se repetirá y... respecto a lo de Dennis... él se lo pierde...

[Raquel]

Por casualidad -pues andaba buscando información sobre otra cosa en realidad- di con este artículo. Creo que no estaría mal ponerlo aquí, por lo que hemos ido comentando últimamente.
Se hace una selección de los 10 mejores motores que han pasado a los anales de la historia por lograr "tiempos asombrosos". También, en un recuadro en negro, adjunto en el margen izquierdo del texto, se recoge la categoría inversa: los 5 peores.

Comentar que no estoy muy de acuerdo con algo que se dice en la introducción: "que no importan cuán ágil sea el chasis ni habilidoso sea un piloto. Un auto de F1 es tan ráìdo como su motor ". Bien, si sólo se refiere a "rapidez", posiblemente no se le pueda rebatir mucho, pero ¿y la eficacia de ese conjunto?
Quizás es sólo una forma "expresiva" o recurso para introducir con más enfásis el tema del artículo. No sé, soy la menos indicada para juzgar en esto.
O quizás es que haya que buscar calificativos para cada "componente" o parte integrante de ese todo. Por ejemplo, motor rápido y de probada fiabilidad. Piloto inteligente, seguro, perspicaz, regular, etc... que se haría muy larga la lista y más para cada parte a enumerar.

http://www.f1-web.com.ar/fuentes.htm

[Raquel]

"ráído", no: "rápido"

Aparte de esto, y como castigo, , quiero someter a examen a Philip:

Describe el sonido de un V8.
Si alguien más se presta, encantadísima, pero en su caso será por propia voluntad

[PHILIP]

El sonido de un V8? pues igual que un V10 pero con 2 cilindros menos.

Será igualmente ensordecedor aunque quizás algo mas fino, debido a su baja cilindrada y a que subirá algo mas de vueltas.

Yo creo que la diferencia será mínima. Los GP2 creo que son V6 y no suenan del todo mal.

[Vincent Hill]

1.5 BMW M12/13 turbo

No puede negar que es turbo, esta en primer plano, pero la duda que me asalta
¿Seria un coche anchisimo con ese motor?

Lo que da a entender el autor, es que el propulsor es una pieza clave del coche, en la carrera de ayer, al Renault le faltaba esa chispa...

[Relente de Luna]

Philip, si no me equivoco, creo recordar que los GP2 tienen un V8 de 4.0 L de Renault. Vamos, que son bastante parecidos a los F1 (salvando las diferencias). Lo recuerdo porque en un topic alguien se quedaba sorprendido porque en el 2006 tendrían mayor cilindrada que un F1 y preguntaba cual eran las diferencias entre ambos campeonatos.

Un saludo.

[PHILIP]

Cierto, he llegado a confundir la GP2 con la World Series.

[Raquel]

Mis "tiros" en cuanto a preguntas sobre sonidos iban por aquí, por un precioso artículo escrito por Gigi Corbeta para la revista Motor 16 en el año 1990.
Hace unos días se lo "regalé" a un amigo. Creo que le gustó mucho. Lamentablemente sabéis que no lo puedo pasar aquí tal cual lo escribe su autor. Mi "lamentablemente" se refiere a que casi es "pecado" o sin sentido -como dice él en algún punto- "disfrazar su poderío" e intentar exponer lo que explica siendo fiel a su estilo y, sobre todo, "al alma" con que se expresa.
El título habla por sí mismo: "El sonido de los motores de F1. ESE ESTRUENDO INOLVIDABLE"

¿Qué significa para un circuito la llegada de la F1 hasta sus pistas? Podría decirse, de entrada, que la gran fiesta de la velocidad . Una fiesta en la que el dinero permite un extraño culto pagano a lo que es, sin duda, la máxima expresión del automovilismo deportivo, el desafío sin límites a las leyes de la mecánica movidos por una extraña pulsión: "el vértigo de la velocidad".

Gigi Corbetta dice que nos percatamos de la presencia del monoplaza en un circuito por ese sonido estremecedor, antes incluso que por la belleza que despliega en movimiento. Su voz es ese estruendo del propulsor que sale de la garganta de sus escapes. Y es esa voz la que le da vida haciendo de él un objeto con alma. Le identifica.

En la década de los 60, 70, anteriores a la que corresponde la redacción de este artículo -1990- podía verse los escapes de los motores. No así ahora, que se mantienen escondidos en el fondo del coche, pero de alguna forma ellos son los responsables también de darle vida al mismo. "La era de los turbo": su voz venía alumbrada por unas llamaradas espectaculares. ¿Cómo no percibir así el infierno de sus entrañas? Los propulsores de los 90 han cambiado ese tono ronco, cazallero o de barítono con el que se expresaron en su día los motores turbo. Dede lejos, describe Gigi Corbetta, podía verse cómo algo incandescente vivía allí, en su fondo. Los motores turboalimentados interrumpían con explosiones sobrecogedoras los rugidos o sonidos de su aceleración. Así hablaban esos motores que lograron acercarse a límite de de la "vertiginosa velocidad" del motor a explosión.

La vuelta un una forma de propulsión atmosférica ha traído consigo un cambio también en esta "orquesta tecnológica", como la llama el autor. La música del F1 ha retomado su voz aguda y esos ronquidos pasan a ser "bramidos estremecedores" que poco tienen en cuenta el dolor propio que causan al umbral sensitivo del oído humano.

Esta párrafo que ahora os cuento, personalmente me produce una envidia de mil demonios . Gigi explica cómo el sonido de los escapes permite adivinarlo todo: cuántos cilindros posee ese motor, si es turbo o atmosférico... Algo así como si los ingenieros "motoristas" aplicaran un fonendoscopio y fueran capaces de saber sobre el estado de salud del motor; "qué le duele". la sonoridad cambia en función del número de cilindros que lleve. Suele darse una norma general respecto a ello: "cuanto más se fracciona la cilindrada, más aguda es su voz". Pero hay que tener en cuenta que la colocación de los cilindros en el motor, bien sea bajo la forma "boxer" o describiendo una V muy estrecha, no influye en modo alguno a la sonoridad.

Haciendo un recorrido rápido por la historia de la F1, es posible ver cómo los motores de 12 cilindros siempre han mostrado un sonido de lo más agudo. Los ferrari, BRM, Matra, Honda y ese BRM de 18 cilindros con 2 cigüenales, que consiguió una única victoria a los mandos de Jim Clark, son ejemplo claro de ese rasgo.

¿Cuál sería, en definitiva, la causa fundamental de esa peculiar sonoridad con la que "se expresa" un motor? La forma de los conductos de escape y el diámetro y longitud que posea . Sin olvidar el importante papel que desempeña asimismo la conjunción de los distintos conductos en la salida principal y la colocación de esta salida en el plafón del monoplaza.

Hubo momentos en los que la orientación o principios técnicos se encaminaban hacia otras directrices o propósitos: los escapes se hacían saír por la parte superior del motor. Famoso es el caso del Ferrari 312, que precisamente por esas formas, se ganó el nombre de "spaguetti". Por la configuración dada a los escapes el sonido de su motor era especialmente ruidoso.

Gigi Corbeta recupera de nuevo la actualidad (no olvidemos que nos referimos a principios de la década de los 90) y describe el sonido de los monoplazas como así: "los propulsores tienen una voz particularmente aguda debiso a las regulaciones electrónicas aplicadas al encendido y a la inyección. El hecho de que las cámaras de combustión reciban la exacta dosificación del carburante y el avance del encendido en cada momento, las hace muy ruidosas a cualquier régimen."
Por ello concluye que los motores modernos son "sensiblemente agudos" en cuanto a decibelios se refiere. El estudio de las motos ha sido muy significativo a la hora de aportar información importante sobre el rendimiento de los escapes respecto a la resonancia que se produce en ellos.

Un repaso por esos fantásticos motores del 90. ¿Cuál nombra primero? "El liderazgo del circo partenece al coloso Honda". El RA109E posee un poderío que el periodista afirma "sin sentido y poco ético" pretender disfrazar . Su hegemonía se demuestra revalidándose en los circuitos. Las mediciones que llevó a cabo la revista Motor 16 en su momento (en algunos grandes premios y durante los entrenamientos de invierno de esa temporada) constataron que los propulsores del Honda y su rival Ferrari, el Ferrari 640, fueron los que más decibelios eran capaces de generar. En un nivel cercano a ellos se encuentra el Renault RS1-V10. Pero Gigi sostiene que "a simple oído" el motor Honda produce la sensación de ser mucho más estruendoso que sus rivales. Curiosamente, el sonómetro da iguales lecturas para ellos. La razón que arguye el periodista como posibilidad que permita comprender en qué estriba esa diferencia aparente que no se refleja en el sonómetro de forma evidente es que el Honda tiene más facilidad para alcanzar el máximo régimen de rotación; de ello deriva su elevado número de decibelios. Con el Ferrari sucede algo similar: el Ferrari 640 no posee un margen amplio de utilización, por lo cual, cuando alcanza el par motor, su sonoridad se hace "inmediata, rabiosa".

Vayamos a lo que dice el artículo respecto a los motores con 8 cilindros , tales como el Cosworth DFR y Judd CV8. "Su música está en la parte baja del pentagrama", según la metáfora con que va describiendo a lo largo del texto. Les cracteriza un ruido bronco, incluso cuando están rodando por encima de las 10.500 rpm. (¿Entendéis ahora el porqué de la broma de "mi examen" a Philip? Quería datos actuales, pero descritos como lo hace Gigi Corbetta ). En un motor de 12 cilindros el diámetro del escape final es más estrecho que el diseñado para el motor de un 12 cilindros. Esto se entiende porque, al estar más fraccionada la cilindrada, la ncesidad de "desahogo" es dividida en relación también a la fase de rotación del motor. Por ello, el escape final de un 8 cilindros es algo más corto y algún milímetro más amplio de diámetro.

De ahí que afirme que los tubos de escape de un proulsor juegan el papel como de una "caja armónica" para su correcto funcionamiento. La ruptura de un motor podría porducirse por una simple fisura. Si se da cualquier problema en el interior de la culata, éste repercute de forma inmediata en el aspecto interior y sonido que muestran los escapes.

Este párrafo que da pie al final del artículo no puede ser tomado más que como de forma tan encantadora (lo siento) Gigi lo expresa

Probablemente, ésta pueda parecer una visión romántica o idealizada de un motor de F1 y puede ser cierto debido al "amor" que el autor de este artículo siente por ellos; sin embargo, es también cierto que ese sonido es el do de pecho de la tecnología al máximo nivel. Cuando un motor de F1 rueda por un circuito tiene como único fin ganar en nombre de su fabricante que, a su vez, vive con el miedo de defraudar al patrocinador. Por el contrario, ese bloque de aluminio, titanio, magnesio y acero es un banco de pruebas en el que se ensayan soluciones de última hora. Un día no muy lejano, algo de aquel estruendoso propulsor se verá aplicado a un simple coche destinado a ser utilitario o satisfacer la vanidad de un conductor adinerado" .

Acaba con una interesante reflexión también: ciuerto, los motores de F1 atentan contra la ecología por su sonoridad. Pero ello no representa ni una mínima parte del ruido que son capaces de generar los aviones que surcan los cielos de la tierra. "Hacer callar a los motores de F1significaría callar una expresión de la tecnología, ahogar la voz de algo que encierra la sabiduría del hombre (...) El trueno de los motores de F1 equivale a la vista de un gran tenor en una ópera: una vez que se va, vuelve el silencio y empieza a vivir el recuerdo"



Ojalá os haya gustado tanto como me gusta a mí.

[PHILIP]

En efecto, a mí almenos, sí me ha gustado.

Pero... yo no soy tan "romántico" en éste sentido, y el sonido me dá un poco igual. Es mas, no creo que ningún equipo de F1 diseñe un motor o escape pensando en el sonido que hará, sino en si se perderá mas o menos energía calorífica con una determinada forma o posición.

En coches de calle sí que se recurre al sonido como algo recurrente, e incluso, arma de márketing para vender coches potentes. Mi padre tubo hace años un V8 y aquello era brutal. A baja velocidad un sonido que incluso era molesto pero cuando empezaba a subir... buff... que delicia... finalmente lo vendió porque el sonido no le compensaba los 20L/100 que consumía .

[Raquel]

quote:

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Pero... yo no soy tan "romántico" en éste sentido, y el sonido me dá un poco igual. Es mas, no creo que ningún equipo de F1 diseñe un motor o escape pensando en el sonido que hará, sino en si se perderá mas o menos energía calorífica con una determinada forma o posición.

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De acuerdo, dejando romanticismos y particulares pasiones de lado, Philip, es que yo no lo entiendo así, como tú lo dices aquí.
Posiblemente esté yo equivocada, pero creo que el sentido es al revés de lo que afirmabas: no se trata de "construir o idear unos escapes para que el sonido sea sorprendente ". No es ése el fin. Sino que, a través de esa metafórica garganta que representan los escapes en un F1, "quien sabe oír" de verdad puede percibir muchas informaciones y apreciarlas en todo lo que representan.
¿Qué pasa con la ópera, por ejemplo? Pues que a muchos puede agobiar, molestar, etc.. (son muy diversas las sensaciones capaces de estimular) y, sin embargo, a otros es capaz de estremecer y hacer gozar con su belleza de una forma muy particular.

Lo del fonendoscopio no lo dice Gigi Corbetta, eso sí fue interpretación mía según sus palabras, pero creo que es el sentido que pretendía darle: el sonido es su respiración, de algún modo. Y no construiremos "unos pulmones", o aparato respiratorio en general, para que suene mejor , sino que suena como suena en virtud de lo que hay dentro y a simple vista no es fácil ver. ¿O no? Si no, por qué mareas siempre al pobre Yossi para que te ponga fotos de "secretos recónditos"

Sea como sea, bueno es que te haya gustado

[pca]

Aquí comentan, en inglés, algo del debut del nuevo V8 de McLaren-Mercedes y también en general sobre las características/requisitos de los nuevos motores:

http://www.formula1.com/news/3599.html

[PHILIP]

Hay algunos conceptos interesantes.

Dentro de unos días sacaremos a rodar nuestro V8... avanzando posibles diseños que podamos ver la temporada que viene con el cambio de motor y lo que ello implica.