Williams ¿Cosworth? F-1 Team Opciones

[PHILIP]

No, no, Raquel, que verguenza, si aquí el único que ha metido la "gamba" soy yo!!

Y creo recordar que no es la primera vez que me pasa en el foro... vaya, lo siento pero me sucede continuamente. Normalmente me quedo con las caras pero no con los nombres!

Y cambiando de tema. Mas tarde intentaré responder algunas de las cuestiones planteadas mas arriba, que aun no han tenido respuesta pero, adelanto algo muy esclarecedor, para que lo tengáis presente:

Potencia (cv) = Par (Nm) x regimen giro (rpm) / 7200 (ajuste de unidades)

Un diésel tiene muchísimo mas par que un gasolina pero... en un diésel, el rango de revoluciones es muy limitado. Luego lo amplio.

[Toyotero]

AC99, como dice Philip la potencia es el producto del Par y las Revoluciones, pero el par no se mantiene constante en toda la gama de revoluciones, y hay un momento en que cae en picado, y por mucho que aumentemos las revoluciones no compensa la perdida de Par, por lo que la potencia máxima no tiene porque coincidir con las revoluciones máximas.

Thund, una comparación con el ciclismo

sprinter = gasolina
escalador = diesel

la explicación técnica la dejo para Philip, que yo seguro me lio.

[Thund]

Uhmm primero gracias Raque por la explicación, segundo sip, es cierto que hasta ahora los diesel aguantan muchas menos revoluciones y si la comparacion es buena con el ciclismo, pero.. si soy capaz de dar mas potencia a menos vueltas.. el coche sufre menos y me da lo mismo, no solo eso sino que el empuje será mayor ... bueno y asi sucesivamente... gracias por las contestaciones

Saludines para tod@s

[PHILIP]

Thund, eso último que has dicho... veamos, un motor gasolina no tiene porque sufrir mas que uno diésel. Son distintos funcionamientos.

En realidad, a igualdad de cilindrada y tecnología, los diésel siempre serán mucho menos potentes que los gasolina, y girarán siempre a menos revoluciones, pero ahí ya hay temas físicos de por medio dónde no me quiero meter (los motores diésel no necesitan chispa para explosionar ya que el encendido se produce a causa de las presiones internas).

En ésto último, Marzal nos podría dar una clase buena a todos... yo lo dejo caher... a ver si un día se pasa por aquí y se pica...

[MisilRojo]

Volviendo al tema de los cilindros, una pregunta tonta: ¿Se pueden poner tantos cilindros como se quiere? Entiendo, ¿que esto comportaría un perjuicio para la estabilidad del motor? ¿Qué limitaciones implicaría el uso de un mayor número de cilindros? No se si he usado los conceptos adecuados.

Saludos,
MisilRojo.

[AC99]

quote:

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AC99, como dice Philip la potencia es el producto del Par y las Revoluciones, pero el par no se mantiene constante en toda la gama de revoluciones, y hay un momento en que cae en picado, y por mucho que aumentemos las revoluciones no compensa la perdida de Par, por lo que la potencia máxima no tiene porque coincidir con las revoluciones máximas.

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Muchas gracias, ahora lo entiendo.

Saludos.

[LADA F1]

Siguiendo con lo dicho anteriormente la razón de que, a igualdad de tecnología, el diesel sea menos potente que la gasolina se debe precisamente al combustible, que tiene menos capacidad calorífica.

Curiosamente, los diesel son más eficientes que los gasolina ya que usan mejor dicho combustible. Si no recuerdo más, eso iba unido al ciclo de histéresis que mostraba gráficamente dicho rendimiento.

En palabras más sencillas, un litro de gasolina tiene mucho más "poder" que un litro de gasoil, pero los motores diesel aprovechan un porcentaje mayor del "poder" de su combustible. Pese a esto, los gasolina van tan sobrados que son menos eficientes pero más potentes.

[LADA F1]

Perdón... "Si no recuerdo mal"

¡¡Ese botón de edición!!

[PHILIP]

Lada F1, es cierto. Como dije antes, eso ya forma parte de las cuestiones físicas de cada carburante, sin entrar en debatir si es mejor un diésel o un gasolina.

[Vincent Hill]

Vamos a ver, si consigo explicarme.

El tema de las revoluciones del motor V8 y V10, dado que los cilindros son de 300cc cada uno, creo que va por el tema de pesos, es decir, cuando un cilindro explosiona, debe mover nueve pistones o solo siete.
La explosión producida en la cámara de compresión del pistón, empuja al pistón y por medio de la biela, el cigüeñal con el resto de bielas y pistones, además en un coche de calle, el árbol de levas.
Que ocurre en un V10, que la explosión mueve 10 bielas, 10 pistones y un cigüeñal para 10 cilindros. No me meto con las válvulas ya que son neumáticas y las mueven por aire.
En el V8, la explosión mueve 8 bielas, 8 pistones y un cigüeñal para 8 cilindros. Menos fricciones, menos pesos, menos vibraciones, por tanto se puede subir el régimen de vueltas.

El número de pistones (Ferrari utilizo un V12), viene limitado por la sincronización de las explosiones, el largo del cigüeñal, la capacidad de lubricación de las partes móviles, la refrigeración, etc., en EEUU, utilizan unos tractores que arrastran unos pesos muertos y montan varios motores V12, el problema lo tienen en conseguir no romper las transmisiones, dado que dos motores de las mismas características, no son exactamente iguales.


Amunt NANO
PDLR el mejor.

[Vincent Hill]

Perdón, se me olvidaba.

La gasolina es inflamable incluso a temperaturas bajo cero, en el repostaje que hacen los F1, las bombas inyectan 12 litros por segundo a 30 grados bajo cero, para evitar los vapores que emanan de la gasolina y que son los peligrosos.

El gasoil es inflamable a partir de 60 grados sobre cero. El alto rendimiento que se le saca viene dado por la inyección, de ahí que ahora, la gran mayoría de coches, incluso los gasolina, sean de inyección.

Espero no haber mentido en ningún parámetro. Si ha sido así, lo siento.


Amunt NANO
PDLR el mejor.

[Vincent Hill]

A la pregunta si a mayor numero de vueltas, mas caballos, habría que tener en cuenta el principio estequiometrico.

Es decir, por la formula de PAR Motor x revoluciones/7200 =caballos

Hay que tener en cuenta la temperatura, el límite de los materiales y la mezcla o estequiometria.
Hablando en plata, el pistón tiene una capacidad de 300cc, al entrar la gasolina mezclada con el aire, ha de existir una correspondencia de molécula de Oxigeno por molécula de hidrocarburo, al elevar el régimen de vueltas del motor, la cámara donde se va a producir la explosión va alcanzando mas temperatura, dado que la refrigeración la produce la entrada de aire + combustible (realiza el mismo efecto que el aparato de aire acondicionado, al pasar de liquido a gas, absorbe temperatura o lo que es lo mismo enfría), pero este efecto tiene un limite y llega un punto que no es capaz de enfriar tanto o no lo suficiente como seria necesario.
Los gases a mayor temperatura, concentran menos cantidad de moléculas de aire e hidrocarburo por centímetro cúbico, a parte, enfría menos la cámara de combustión.

Resumiendo, la combustión se produce entre una molécula de hidrocarburo y dos moléculas de oxigeno (esto es en el caso del Metano), dando como resultado una molécula de anhídrido carbónico y dos de agua.

CH4 + 2 O2 = CO2 + 2H2O

Al aumentar el numero de vueltas, el aire que necesita el motor para realizar correctamente la explosión, correcta correspondencia entre la gasolina y el aire que entra al pistón, se ve perjudicada por la rapidez con que se produce la admisión, la compresión y la explosión, además del aumento de la temperatura dentro de la cámara de combustión, por tanto a mayor temperatura, menor densidad de moléculas por centímetro cúbico.

Seria como si al aumentar el número de vueltas del motor, redujéramos el volumen del cilindro, dada que la densidad del aire disminuye.
Supongo habréis oído hablar de los Intercoolers, su misión consiste en enfriar el aire que va a entrar a los pistones, para aumentar la proporción de moléculas de oxigeno por centímetro cúbico.

Donde esta el limite, pues sencillamente en la capacidad del motor de poder enfriar la cámara de combustión a un numero de vueltas suficientemente elevado manteniendo una estequiometria correcta.

Poniendo como ejemplo los coches de F1, el Renault, se supone que consume menos litros de combustible, por tanto la capacidad de que la mezcla de aire y gasolina enfríe la cámara de combustión es menor, impidiéndole aumentar el régimen de vueltas por minuto.
Esto es de mi cosecha, así que cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia.


Amunt NANO
PDLR el mejor.

[Thund]

... la leche......

Gracias....

como para rebatir algo... si hasta me cuesta entenderlo

Saludines para tod@s

[Verb]

He leido varias veces en este post, que a potencia en Caballos depende directamente de dos variables. rpm y PAR motor, algún alma caritativa podría explicarme que es exactamente el PAR Motor, ya de paso sería un lujazo si alguien me explicara como se interpretan esas graficas de rendimiento de motor en par motor que siempre ves en las revistas de coches...

Muchas gracias de antemano

[Raquel]

Aplausos, Vincent Hill, merecidos aplausos

Estoy muy densa (será también la temperatura de mi cabeza por la fiebre... ), pero a ver si he entendido una cosa básica:

El aumento del nº de vueltas implica aumentar la rapidez con que se dan los procesos de combustión (admisión-compresión-explosión). El consiguiente aumento de temperatura que se produce entonces en la cámara de combustión afecta perjudicialmente a ese equilibrio estequiométrico de la relación gasolina/aire: aumenta la densidad del aire por el calor y, por lo tanto, un aumento de las moléculas de oxígeno por cada centímetro cúbico.

Si no voy demasiado errada, todo esto demuestra, una vez más, que cuando tratamos de estos parámetros (caballos, potencia, velocidad...) y los acotamos con un número, siempre debemos tener en cuenta que se trata, en definitiva, de valores relativos , como tú señalabas varias veces al decir que hay que tener en cuenta otros factores.
Recuerdo que cuando me explicaban los "malditos" Números de Reydnols (yo les llamo así porque están por encima de mi límite de comprensión ) me decían (tomando el ejemplo de la potencia de un motor), el número en sí apenas dice nada. Que un valor que permitiría empezar a tener información sobre "su uso" sería, por ejemplo, dividir la potencia por el peso del vehículo. Si dividieramos el peso del motor -en un segundo paso- entre el peso del vehículo, la información de todos estos datos se va concretando mejor al ir acotando los parámetros entre las variables a tener en cuenta.

No es la primera, ni segunda, ni tercera vez que creo dejar este enlace que tú pusiste una vez en el topic de "Aviones sin alas". Pero realmente la animación que muestra del proceso de combustión con una ilustración es muy buena. Así que merece la pena "tenerlo en frente" una vez más:

http://
http://centros4.pntic.mec.es/cp.garcilaso....ega2/index.html

Buscando también eso que explicabas sobre la estequiometria, he dado con éste:

http://caminantes.metropoliglobal.com/web/quimica/esteq.htm' Target=_Blank>http:// http://caminantes.metropoliglobal.com/web/quimica/esteq.htm

También hay figura o ilustración.

De verdad que es difícil meterse en estas cosas...¡buf! Matemáticas, física, ¡química!... Con lo bonitas que son las letras...

Gracias, Vincent. Pero sigue, sigue, por favor, que cuanto más "en plata" hablas... ¡mejor!

[Vincent Hill]

Lo siento Raquel, tu resfriada y yo con las cervicales fastidiadas.

Juego con ventaja, utilizo el editor

Estequiometria, la palabreja no es mía y no es por ser un retorcido, pero esto es lo que ocurre dentro del cilindro.

http://caminantes.metropoliglobal.com/web/quimica/esteq.htm

Si los mareos me lo permiten intentare explicarme, pero por si acaso aquí lo explica de forma sencilla, que es el PAR Motor.

http://www.gassattack.com/articulos%20tecn...wervstorque.pdf

Con relación a la mezcla de aire y gasolina, al aumentar la temperatura en la cámara de combustión, la cantidad de moléculas de oxigeno, disminuye por centímetro cúbico, de ahí que la curva de potencia caiga a partir de un determinado numero de vueltas.

PAR = Fuerza que ejerce el pistón, pero al no ser una fuerza lineal (en recto)dado que la biela transmite la fuerza al cigüeñal y este gira en circulo, esta afectada por la longitud de la biela o carrera y el radio del cigüeñal.

Las curvas que se suelen ver de revoluciones x PAR, tienen su rendimiento optimo en el punto de cruce, es decir, se le esta sacando la máxima fuerza la motor, con un consumo aceptable y un rendimiento de temperatura ideal, el circuito de refrigeración, es capaz de disipar la temperatura creada por el motor.

Llevo caravana y al subir los puertos de montaña, busco el rendimiento ideal de revoluciones-caballos, porque he comprobado, que subir el régimen de vueltas del motor, no consigo sacar caballos sin subir excesivamente la temperatura del agua del radiador, sin embargo, manteniendo el régimen de vueltas dentro del mejor rendimiento PAR * Vueltas (sin mirar la velocidad), obtengo la refrigeración del motor y los caballos suficientes para subir el puerto de montaña.


Amunt NANO
PDLR el mejor.

[PHILIP]

En cuanto tenga un momento, continuo las explicaciones de Vincent Hill con gráficas y cosas mías (en el sentido literal de la palabra).

[Raquel]

De momento sólo un: muchas gracias, Vincent Hill

quote:

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Lo siento Raquel, tu resfriada y yo con las cervicales fastidiadas.

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¡Cuidate! Eso es muy fastdioso.

Sigo de baja Lo malo es que luego tocará recuperar lecciones (Philip: sé bueno!

[Vincent Hill]

Ahora que me he releído, en un par de sitios, tendría que decir cilindro en lugar de pistón, dado que el cilindro es la cámara donde se producen la admisión, compresión, explosión, expulsión de gases, además, es por donde se desliza el pistón en su carrera.
Recuerdo haber visto un motor V10, con doble circuito de aceite, para poder lubricar las partes móviles.

Respecto al diesel y la gasolina, recuerdo que en mi coche, me aconsejaban utilizar como anticongelante para el gasoil, en caso de emergencia, medio litro de gasolina normal por depósito lleno de gasoil.

Philip, estoy deseando leerte, como te he leido otras veces.

[PHILIP]

Espero que tenga tiempo ésta tarde para escribir algo pero, por lo pronto, Vincent Hill, te comentaré ésto del litro de gasolina en el depósito de gasoil; antes se utilizaba para que los diésel arrancaran mejor, ya que con ésa medida se subía el octanaje del gasoil pero, ahora con los coches de inyección y encendido electrónico, ya no tiene sentido.

También se decía que lubricaba mejor el motor pero no se puede demostrar y tampoco tiene sentido ya que ahora el gasoil es de mucha mejor calidad.