¿Propulsion o Traccion? Tu CONTROLAS?. Opciones

[schumy]

Bien Bien, aqui va a haber tomate!

Creo que un poco la diferencia de opiniones al respecto de donde montar las ruedas nuevas, viene de la diferencia de conceptos.

Por un lado estan los de nuevas delante.
Esta idea se basa en que un sobreviraje puede suceder, y si sucede lo puedo corregir.

Por otro lado estan (estamos) los de las nuevas detras.
Esta idea se basa en que el sobreviraje es algo muy delicado y hay que tratar de evitarlo a toda costa.

Es decir: prevenir o curar.
Sigo pensando que es mejor prevenir que curar.

Incluso poniendonos en el caso de que con ruedas nuevas detras se produzca el sobreviraje, ¿que vamos a perder respecto a haberlas puesto delante? me pregunto yo.
Pues creo que nada. Puestos ya en un sobreviraje, no creo que por llevar ruedas mejores delante lo vayamos a controlar mejor.

Y todo esto viendolo desde el punto de vista de "pilotaje" je je!! Porque todo esto pasa en una carretera, y si tienes que controlar un sobreviraje te hara falta el otro carril no?....y si viene alguien por ahi,...y si hay un barranco (preguntadle a Mcrae), y si hay un muro,...etc.

Luis y Rafa,sigo pensando que es mejor prevenir que curar.


Taluego.
Licenciado (POR FIN!!),con trabajo nuevo (BIEN!!)...¡¡¡Y ya pidiendo vacaciones!!

[FRANCISCO]

Bues pues despues de todo esto, y para ir a 50 en ciudad, 80 en carretera y 120 en autopista. Da igual donde lleves los neumaticos nuevos, el caso es que esten los CINCO bien y con dibujo suficiente.

[nrg]

Huola !!!

Con respecto a lo de las gomas y la preguntita ¿donde pongo las nuevas? un par de cosillas:
- en seco: salvo que la goma ya no exista, la adherencia será sensiblemente igual para una goma nueva y una vieja. Por lo tanto poco importa en este sentido. Lo que no me parece muy razonable es llevar unas gomas del eje trasero al delantero (o viceversa): cada uno va reglado de una manera, y el neumático se deforma y desgasta en función de ese reglaje. Cambiar las gomas de adelante a atrás (o viceversa) proporciona unas hermosas vibraciones y una ligera falta de adherencia (por "incomodidad").

- en lluvia la cosa cambia: y las gomas nuevas (se supone que con más dibujo) deberían ir en el eje que más adherencia necesite:
a) si las nuevas van en el delantero tendreis más adherencia en el eje delantero. O sea que se reduce el subviraje, pero aumenta el sobreviraje (un buen problema, como muchos nos cuentan por ahí arriba ) Si el coche es de tracción tiene un pase, y si es de propulsión no tanto.

y si las nuevas van en el eje trasero pues al reves: disminuye el sobreviraje (que siempre es bueno para ir por la calle, no para correr) y aumenta las distancias de frenado a costa de una mayor estabilidad direccional en esa situación.

O sea que no es facil ni sencillo: lo ideal es SIEMPRE llevar la presión correcta; y si es posible cambiar las 4 gomas a la vez. Como no es posible: pues hay que atenerse a las consecuencias.

SCHUMMY colega: me refiero a que en un tracción delantera no debe contravolantearse a lo bestia, mexplico: lo más efectivo es un buen pisotón al acelerador (transferir carga al eje trasero que la necesita). En esa situación contravolantear puede ser muy jodido: las ruedas tractoras las delanteras indican la dirección en que entregas potencia y no es bueno que apunten hacia donde apuntan en contravolante: haz un dibujo de un coche visto desde arriba en contravolante, dibuja los esfuerzos laterales en cada goma y los longitudinales (de tracción) en las delanteras, y veras que la situación no es "muy allá"

UN SALUDO A TODOS Y FELIZ AÑO

[parmalat]

[DoS]

A ver si lo he entendido (y lo lees...), NRG.

Quieres decir que al dar excesivo contravolante en un vehiculo de traccion, estariamos obligando a este a:
-Por delante: Traccionar las ruedas en direccion opuesta a la trayectoria de la curva.
-Por detras: Mantener una trayectoria que, si bien el nuevo reparto de masas juega en contra del sobreviraje, la direccion hacia donde tracciona el vehiculo si que sigue "colaborando" a que este sobreviraje continue afectandonos.

Por tanto, salvo que la transferecia de masas sea suficientemente intensa y prolongada, estariamos contribuyedo a que se nos fuera el coche "de las cuatro ruedas", como un traccion integral, aunque en las ruedas delanteras esto no sea riguroso.


Me gustan estos topic que han "aparecido" de repente... pero no colaboran nada de nada con la buena marcha de mis examenes.

Saludos!

[m0rfe0]

Otra cosa respecto a la presion, ¿que consecuencias tiene llevar mas presion de la especififica para un neumatico?, ¿y si la presion es inferior?

hala a romperse el craneo.

Gracias por anticipado

Can you fly so high?
Respeta a los comisarios de ruta, sin ellos esto no seria posible

[Ayrton]

Morfeo, ya te lo expliqué el otro día.
Y si no, ven a Sallent

"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[blackadder]

Ayrton, explícanoslo a todos

Lo que yo sé es el tópico
menos presión = más agarre y más desgaste
más presión = menos agarre y menos desgaste

Además, según creo, las zonas de desgaste cambian. Con poca presión se desgastan más los bordes del neumático, por que se deforma con más facilidad. Con más presión, se desgasta más el centro

Pero igual estoy "herrado", así que desburreame

Un saludo

[SIERRA]

SCHUMI si piensas que es mejor prevenir que curar no seria mejor solucion cambiar los cuatro neumaticos

[nrg]

Amigo Dos, vas (muy) encaminado. No se como explicartelo sin un dibujillo (¿estarás en el Jarama?) pero el principal problema viene del tremendo momento de giro (yaw) que generas al traccionar, como tu bien dices: generalmente es innnecesario (me refiero a llegar a los límites de contravolante que puedes ver con un propulsión, claro).

En cuanto a las presiones:
- la máxima adherencia que proporciona un neumático se obtiene en un rabgo muy estrecho de presiones, entorno a un margen de 0.2 a 0.4 bar. Y esa presión depende de muchísimos factores (entre ellos el propio diseño del neumático): así un neumático típico de calle funciona genial con 2.pico bares (o kg/cm2) y uno de F1 con unos 1.0 bares.
- todo lo que sea llevar de menos o de más (además de provocar desgastes prematuros y nada agradables) disminuye la adherencia que proporciona la goma. En todo caso siempre es mejor llevar de mas que de menos.

Un saludo.

[schumy]

Por supuesto Sierra. Yo lo decia teniendo en cuenta la seguridad, pero tambien el bolsillo. Si no te importa lo ultimo, y puestos a poner, pues le pones unas ruedas mas anchas y blandas, unos amortiguadores deportivos, unos muelles mas duros, le tocas las caidas y las convergencias, etc....

Pablo.........preparate que el finde tengo una bateria de preguntas para ti!!!

Taluego.

¡¡¡¡YA TENGO KART!!!
y las VEGA Amarillas.....ahora quiero unas pit-babes y las quiero YA!!!

[Ayrton]

Blackadder:

si hinchamos demasiado la rueda, y la miras en sección, parecería (exagerando) una pelota de fútbol, es decir, que sólo su parte central estaría en contacto con la pista, por lo tanto poco agarre, y aumento muy rápido de la temperatura y rápido degradado de la goma.
Si lo hinchas poco, se apoyaría en las dos partes exteriores de la sección y No apoyaría en la parte central. Formaría una especie de U en el centro.
No cogería temperatura y no tendrías agarre óptimo.
¿Que hacer?
Prueba y error, aproximado a lo que más o menos sepas en función de la hora que sea la carrera (más o menos insolación), temperatura del ambiente, pista y todo eso.
Si ves una carrera de Karts en la que un tío sale y les saca un seg por vuelta a los demás, es porque lleva las presiones óptimas para ESE momento de la carrera, pero cuando hayan pasado 6 o 7 vueltas lo verás en mitad del pelotón sin opciones.
¿Porqué? Pues cuando empiezas , los neumáticos no están en su punto óptimo, por lo que el que ha salido primero con ventaja, es porque sus neumáticos están a una presión un poco por encima del resto.
Cuando haya dado 6 o 7 vueltas a tope, la temperatura tan alta producida por la presión y la forma de rodar, hará que el compuesto se degrade más rapidamente.
EN cambio si sales con la presión correcta, las primeras vueltas irás más lento porque las gomas y su aire interior está más frío, y además apoya un poco con aquella forma de U que te he descrito antes.
Cuando hayas rodado 2 o 3 vueltas, la temperatura será la correcta, como el aire se habrá dilatado (pues se ha calentado) hará que la U desaparezca, quedado un fondo plano, y así el neumático toca el asfalto en toda su superficie.

Capicci???



"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[KONI]

Hola:
He tenido la ocasión de pilotar un kart muchas veces, y he tenido un 505 Peugeot de propulsión.
Por mis experiencias en ambos coches, he notado que un kart no tiene nada que ver con un coche de calle. Con el kart haces lo que quieres, es muy rapido en reacciones y tiene poca inercia. El turismo, sin embargo empieza a balancear y tarda mucho mas en reacionar.
Solia ir a un parking donde habia piedrecitas, con el 505, seguia un circuito asi: recta - curba de 180 grados - recta - curba de 180 grados - asi sucesivamente, pues bien en las curbas de 180 grados iva en segunda a unos 50 km giraba un poco el volante, aceleraba a tope, y el coche cogia la curva cruzado. Cuando estaba a punto de terminar la curva, soltaba el acelerador hasta la mitad o menos y rectiicaba con el volante (solia hacer unos tres bamboleos hasta que conseguia estabilizarlo), ciertamente era muy divertido. Alguna vez se me fue en carretera (siempre al apurar una frenada), pero gracias al entrenamiento en el parking conseguia estabilizarlo (despues de un par de bamboleos pequeños). Ciertamente era un coche bastante dificil cuando sobrevirava. Una vez si que consegui hacer un derapaje limpio sin bamboleos en una carretera de tierra.
En cuanto al kart, en mi epoca de estudiante iba al Karting Club Vendrell (los de Cataluña seguro que lo conoceis). Pues bien, cuando el kart sobreviraba, era muchisimo mas facil de controlar que el 505. Con un ligero toque de volante y otro de freno se colocaba en la dirección deseada y despues con ligeras correcciones de volante corregias el derrapaje. Ciertamente se descarga adrenalina.
Actualmente estoy en dique seco en cuanto a karting, (tengo planeado comprar uno de 125cc despues de ahorrar un poco). Por eso por ahora me tengo que conformar con mi helicoptero a radio control (es jodidillo de pilotar el cabroncete) (muy recomendable para cojer callo).
Por ultimo una pregunta a los que usais el derrapaje controlado: ¿no os parece que un buen ejercicio para cojer sensibidad en este tema es intentar mantener un destornillador de punta sobre la palma de la mano, sin que se caiga?.

Si os gusta el malabarismo, no lo dudeis, vuestro coche tiene que ser de propulsión.

Derrapeitor

[DoS]

NRG: Lo siento, tio... como ya habras podido apreciar cuando leas esto, bueno, mejor dicho, no habras podido apreciar... no puedo ir al Jarama. De todas maneras, creo haber entendido bien el tema, de hecho hoy he montado mi coche encima de una rotonda (es broma). Gracias por la aclaracion.

En cuanto a lo de las presiones... lei hace tiempo que la variacion de presion ente el tern delantero y el trasero podia proporcionar ciertas "facilidades" a la hora de atenuar ciertas tendencias del vehiculo. De hecho, decian que para evitar , en la emdida de lo posible, el subviraje, podiamos establecer unas decimas por encima el tren delantero respecto al trasero. De esta manera estariamos dandole mayor agarre (en teoria) a los neumaticos delanteros, y mas capacidad de deriva a los traseros...

Esto lo veia yo bastante logico, hasta que el buen amigo NRG y Ayrton me han hecho caer en la cuenta que si te pasas de presion, tambien estas contribuyendo a aumentar la derica, por tanto... no me extrañaria que en una de las multiples pruebas que he hecho al respecto, haya conseguido darle maxima adherencia al tren tarsero y una buena capacidad de subviraje al delantero... en fin, un follon. Por tanto ¿alguien sabe donde pueden haber baremos o medidas adecuadas para estas presiones? O alguna forma de calcular el limite de esa franja de adherencia.

Ayrton, tu seguro que las tenias medidas al dedillo... a ver si me iluminas.

Nada mas, que me enrollo como MªCampos.

Adeu!

[Servia]

Ta bien

[ADRI�N]

Joder, que recuerdos...

Vaya, no recordaba que me diera por postear tan tarde hace año y medio, pero es que el tiempo pasa tan rapido...

Saludos.

[Vincent Hill]

¿Ruedas nuevas detrás o delante?

Yo era partidario de ponerlas delante, dado que mi coche tracciona y además pensaba que por el tema de la dirección.

Entablando esta discusión con mi proveedor de neumáticos (toma palabro), me argumento algo que suele ser incuestionable.

Si mantienes las ruedas traseras, estas pueden estar dañadas por algún bache, bordillo, piedra, etc. si por desgracia revienta, es casi imposible controlar el coche en esas condiciones.

En caso contrario, si la que revienta es la delantera, pues, con cierto acojone, susto, etc., suele ser aparentemente más fácil de controlar (excepto si estas metido dentro de la curva), por eso siempre las nuevas detrás, salvo por defecto de fabricación o piedra flagrante, no tiene porque reventar.

Tenemos algunos ejemplos de estos casos,
Delantera: el reventón de Raikkonen, donde puso controlar y detener el vehículo.
Trasera: El caso de Barrichello, al que se le desintegro el triangulo trasero, terminando contra las ruedas.
El caso de Hakkinen, que le reventó la rueda trasera y se lió a hacer trompos
El caso de M Schumacher, que tuvo la suerte de no entrar en la puzolana, controlando sobre parte asfaltada con trompo incluido, llegando a box, cambio la rueda y pincho la delantera, con mucho mejor control.

Fijaros que siempre que interviene la rueda trasera, es trompo, salida fuerte de pista y con la delantera, suele ser menos perjudicial.

[PHILIP]

Bueno, lo primero es que nunca se debe comparar un monoplaza de F1 con un coche de calle, y lo segundo, voy a contar un par de experiencias mías:

Hace ya un año que pinché la rueda trasera de mi coche y... no es que estuviera apunto de desontrolarme... es que tardé varias horas en darme cuenta de que pinché... en mi caso no afectó lo mas mínimo.

En cambio, un compañero de estudios pinchó una rueda delantera y se descontroló hasta caer por un terraplen a un campo, haciendo un recto.

Y ahí va la explicación... en mi caso hubo un factor que pudo ser clave; el perfil del neumático. Creo que tengo un perfil de 40 o 45 (no me acuerdo exactamente) y realmente si bien es cierto que pinché, el efecto fue mínimo ya que el neumático aguantó perfectamente las presiones (llegué a circular a mas de 120Km/h). En cambio, en el otro caso, debido a que en las ruedas delanteras se centra la tracción y la dirección, además de la transferencia de masas, fue incapaz de controlar el coche y como he explicado antes, hizo un recto hasta caer a un campo.

Hay versiones de todo tipo aunque hay muchos factores que pueden influir, por supuesto.

Respecto a Propulsión o tracción... hombre... si hablamos de un utilitario (como es mi caso...) pues no tiene sentido la propulsión... demasiado peso y la ganancia no es destacable... pero en bernias o deportivos de un tamaño que supere los 4,5m... no hay color... propulsión. Solo he llevado uno con propulsión pero fue tan placentera la experiencia que en un futuro creo que me decantaré por éste tipo de transmisión.

La diferencia mas destacable es sin duda la maniobrabilidad. El propulsión, ya sea por el tipo de tracción o por el reparto equitativo de pesos, es mucho mas ágil en curvas estrechas, una sensación que me encanta!

[Catalan Rocket]

VINCENT HILL,pon los neumáticos nuevos delante!

La respuesta es simple.Pinchazo en el eje motriz,pues como que te vas....
Da igual si tu coche tracciona o es propulsado.Entre tu explicación de incidentes en la F1 y lo que te cuenta PHILIP por experencia creo que queda claro.Lo que importa es donde tienes la fuerza motriz,porque si la pierdes,simplemente el coche se vuelve un peso muerto,incontrolado.

Saludos.

[Vincent Hill]

Bien

Perdonad que discrepe, pero en mi caso y supongo que en TODOS LOS VEHICULOS que utilicen el mismo sistema, DETRAS.
¿Porque?

Eje trasero auto direccional, (citroën ZX, Peugeot 306).
Pinché una rueda trasera, y es horrible, no tengo la suerte de Pili, con ese perfil, es una rueda normal de calle, 175/65 R14 y bajo esas condiciones, el eje trasero, tiene una pequeña oscilación que te permite trazar mejor las curvas, su funcionamiento es muy simple, si vas lento las ruedas giran en el mismo sentido que la delante. Si vas rápido, el eje trasero, gira en sentido contrario a la dirección.

Con rueda pinchada, ese eje va a donde le da la gana, sin ir muy rápido, entra en oscilación y provoca un balanceo, que yendo delante me MAREE y por eso me di cuenta que estaba pinchada.