TRACCION TRASERA Opciones

[parmalat]

Pero entonces, creeis que la tracción trasera con mejor motor central como es el caso de los actuales F-1, es la combinación definitiva para el futuro de este deporte?

Yo creo que a grandes rasgos todo está prácticamente inventado, pero nunca se sabe.

Edited by - parmalat on 8/24/2000 10:28:32 AM

[parmalat]

Qué os pasa colegas, no estáis al loro o es que se os han acabado las ideas.

Ahora que cada uno ha dicho la suya creo que podríamos analizar un poco más a fondo lo que se ha dicho.

A los nuevos, ánimo!!
No mueras topic.

[machaquitocom]

Parmalat, gracias por rescatar este topic. Me ha encantado volver a leerlo. A ver si los nuevos, (en escribir, no en leer) aportan mas, aunque como habrás comprobado, el nivel esta muy muy alto.

saludos
machaquito

[lmaceves]

Desde luego poco más se puede añadir a las disertaciones, muy bien argumentadas, que ya se han expuesto.
Yo solo quiero dejar un granito de arena; He estado pensando en el tema y no creo que un tracción delantera pudiera desenvolverse de forma competitiva, la razón son las transferencias de masas en aceleración a baja velocidad.
Cuando el apoyo aerodinámico es bajo un tracción delantera sacaría mucho humo de las ruedas delanteras .....sin moverse del sitio.
Alguno se preguntará ¿y con control de tracción?; En ese caso si se movería del sitio pero;
1-Los controles de tracción no mejoran la aceleración, solo limitan la aceleración para que las ruedas no patinen.
2-En el hipotético caso de que un tracción delantera consiguiera la pole, antes de la primera curva sería último.
Y en cuanto a los cuatro ruedas motrices he conseguido una foto del Lotus 63 4wd ex-Andretti que participó en el festival de Goodwood de este año que es una preciosidad. La lástima es que ese coche ya no existe porque fué el del accidente, en el que murieron su piloto John Dawson-Damer y dos comisarios, que hace peligrar futuras celebraciones de ese festival.
Saludos

[lmaceves]

Desde luego poco más se puede añadir a las disertaciones, muy bien argumentadas, que ya se han expuesto.
Yo solo quiero dejar un granito de arena; He estado pensando en el tema y no creo que un tracción delantera pudiera desenvolverse de forma competitiva, la razón son las transferencias de masas en aceleración a baja velocidad.
Cuando el apoyo aerodinámico es bajo un tracción delantera sacaría mucho humo de las ruedas delanteras .....sin moverse del sitio.
Alguno se preguntará ¿y con control de tracción?; En ese caso si se movería del sitio pero;
1-Los controles de tracción no mejoran la aceleración, solo limitan la aceleración para que las ruedas no patinen.
2-En el hipotético caso de que un tracción delantera consiguiera la pole, antes de la primera curva sería último.
Y en cuanto a los cuatro ruedas motrices he conseguido una foto del Lotus 63 4wd ex-Andretti que participó en el festival de Goodwood de este año que es una preciosidad. La lástima es que ese coche ya no existe porque fué el del accidente, en el que murieron su piloto John Dawson-Damer y dos comisarios, que hace peligrar futuras celebraciones de ese festival.
Saludos

[machaquitocom]

Imaceves, me gustaria que me dieras la dirección o me mandaras la foto por ICQ.

Gracias

saludos
machaquito

[Ayrton de la Ros...]

Fántastico! Vaya tópic más bueno. Enhorabuena a todos, me parece un tema precioso y unas disertaciones increíbles. Repito, enhorabuena.

Una pregunta, porque hablais de "tración" trasera cuando debería de ser "propulsión". Tracción es para el eje delantero y propulsión es para el trasero. Es una tontería, pero me parecía conveniente puntualizarlo después de los comentaríos tan buenos que se han escrito.

[machaquitocom]

Los "4 x 4" en la Fórmula Uno

El concepto de la tracción integral, muy en boga hoy día en lo referente a vehículos "todo terreno", fue probado en varias ocasiones en la categoría, desde que se inició el Campeonato Mundial de Fórmula Uno en 1950.

El primer "cuatro por cuatro" de la categoría fue el denominado Ferguson "P99" que en 1961 presentó Harry Ferguson, un empresario británico cuya compañía diseñaba y fabricaba transmisiones para tractores y automotores. El auto no solo era distinto de sus rivales de esa época en cuanto al hecho de estar equipado con tracción en sus cuatro ruedas, sino también por contar con motor delantero, en pleno auge del concepto del "motor trasero". Compitió en una sola prueba con puntos para el Campeonato Mundial (G.P. de Gran Bretaña, 1961), oportunidad en la cual fue desclasificado luego de que los mecánicos empujaran el auto en una salida de boxes. Rob Walker, el concurrente del auto, también lo inscribió ese año en una prueba sin puntaje, el "Gold Cup"en el circuito de Oulton Park, donde Stirling Moss lo condujo a una victoria aplastante. La combinación formada por el manejo de Moss, la tracción integral del auto y un piso muy húmedo el día de la carrera,fueron la receta para un cómodo triunfo, luego del cual el auto no volvió a verse en pista.

En 1964, el equipo B.R.M. construyó un modelo experimental (el "P67") con tracción integral, aunque debido a sus pobres prestaciones en pista nunca fue inscripto en una carrera. Cinco años más tarde, cuatro constructores volvían a la carga con el concepto de la tracción en las cuatro ruedas. Fue en 1969 que Lotus, McLaren y Matra, junto con el fabricante de motores Cosworth, quien construyó su propio prototipo, presentaron sus modelos "4 x 4". El "M9A" de McLaren llegó a largar un solo Gran Premio (G.P. de Gran Bretaña, 1969), abandonando a las pocas vueltas del inicio con problemas de suspensión, mientras que los equipos Lotus y Matra insistieron en el desarrollo de sus "tracción integral" hasta fin de esa temporada, pero sin lograr los resultados que esperaban. La realidad muestra que en toda la historia de la Fórmula Uno, solamente un piloto pudo sumar un punto en el Campeonato Mundial, al volante de un auto de estas características: el francés Johhny Servoz Gavin, quien finalizó en sexto lugar en el Gran Premio de Canadá de 1969, abordo del Matra MS84.

Luego de finalizado el calendario 1969, estos autos desaparecieron del mapa, así como el concepto de la tracción integral, en lo referente a Fórmula Uno, hasta los tiempos actuales. Salvo el increíble Lotus 56B con motor a turbina que Colin Chapman presentó en algunos Grandes Premios de 1971. Pero este tema es digno de un capítulo aparte, al cual se hará mención en una nota futura. Los avances que por esos tiempos(comienzos de los años setenta) se estaban logrando en materia de diseño de suspensiones y de neumáticos, hacían que se pudiera transmitir toda la potencia al piso a través de la tracción "simple", es decir, a través de las ruedas traseras.

Quien mejor describió sus sensaciones de manejo en lo referente a conducir un auto de Fórmula Uno con tracción integral fue Bruce McLaren, luego de probar el arriba mencionado "M9A" de su propio equipo, comentó: "Es como tratar de firmar un autógrafo con alguien empujándote el codo..." Sin comentarios.

Tony Watson

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machaquito


These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential.
Nick Manson.

[lmaceves]

Por suerte no desaparecieron del todo. Hay un ejemplar del Lotus 63, con colores Gold Leaf, en el museo de Donnington. Sería poco competitivo pero; ¡que belleza!

Otro quedó destruido el pasado 24 de junio al accidentarse durante el Speed Festival en Goodwood al perder su piloto, John Dawson-Damer, el control del coche tras sufrir un infarto. Por desgracia en el accidente fallecieron el piloto y un comisario.

Aprovechando la ocasión recomiendo a todo el mundo una visita al Museo de Donnington, contiene la mejor colección de coches de competición que uno pueda imaginar.
Está en el recinto del circuito de Donnington, junto al aeropuerto de East Midlands, entre las ciudades de Sheffield y Nottingham.

Saludos

[jaimeb]

YO NO TENGO TANTO TIEMPO PA LEER ESOS PEAZOS LADRILLOS QUE PONEIS EN FIN ABREVIAD UN POQUILLO , CUANDO SE PUEDA, SALUDOS

[Jordan Nº1]

Hombre, simplificandolo un poco -ya que no soy ingeniero-, podemos fijarnos en los coches de calle: todas las marcas que fabrican coches "potentes" utilizan la propulsión trasera. Excepto Audi y Saab. En el caso de Audi, el motor más potente que fabrican con tracción delantera, es el 2.8. Me parece que a partir de ahí pasan a la integral. En cuanto a Saab, los motores más potente Aero y Viggen tienen serios problemas de tracción. En el caso del Viggen, si no lo tengo mal entendido, el problema es brutal. En todo caso, la tracción delantera para ir rapido en curva, me parece un suicidio. Para 150 cv. igual no, pero para motores realmente bestias -a partir de 200 cv.-, seria muy dificil. Además resulta más facil -amén de más placentero- rectificar la trayectoria con un trasera. Además, cuánto peso soporta delante un F1? Supongo que ridiculo, puesto que el motor se aloja más bien detrás, y la mayor carga aerodinamica también. Es mas, un f1 integral... perderia espectacularidad, no?

[Andretti]

Vaya peazo topic. Y yo que no lo había leido... Gracias Machaquitorrr. Me has hecho incluso sacar mis apuntillos de "Teoría de vehículos" para no perderme entre tanta cosa!

En general estoy bastante de acuerdo con casi todo, especialmente con lmario en que la espectacularidad debería buscarse en la vuelta a los slicks pero con frenos de acero para anticipar las frenadas. Así volvería esto a ser lo que era... Mirar la CART y os dareis cuenta de lo que es posible!

Respecto de los frenos tambien, yo creo que en un F1 el reparto es mas bien 35/65, aunque dependería del circuito, no? al contrario que los coches de calle, en los que únicamante hay que mirar las dimensiones de los discos. Casi tienen el doble de superfice los delanteros que los traseros. Como dijo Uri, esto se debe principalmente al reparto de masas y la posición del centro de gravedad, que es ciertamente distinto en un F1 y un coche de calle.

Solo una pregunta, ¿alguien sabe cual es el coche de calle de mayor potencia que tenga tracción delantera?? Y con tracción total??Gracias!

--Andretti

[nrg]

Boeno, a ver que puedo aportar yo a este EXCEPCIONAL topic (colegas sois la rehostia ) acerca de los frenos:
Lo del reparto de frenada en un vehículo de F1 que puede "pesar" entre 650kg y 2000kg dependiendo de la velocidad y de la carga aerodinámica es un buen quebradero de cabeza, tanto como para los técnicos como para el piloto:
1) para los técnicos por lo dicho: un coche de F1 "pesa" distinto a diferentes velocidades y según el circuito (o sea la carga aerodinámica). Generalmente la carga aerodinámica es muy superior en el eje trasero: el alerón es mayor (tambien menos efectivo debido a que trabaja en régimen turbulento) que el delantero, pero sobre todo, la resultante de la carga que proporciona el bajo del coche está muy tirado hacia atrás. Por lo tanto cuanto mayor es la velocidad mayor carga trasera (en general)respecto a la delantera. Por lo tanto el porcentaje de frenado delantero/trasero varía con la velocidad:
- a baja velocidad el reparto de peso (bajo una frenada por ejemplo de 1.6G's) debe ser cercano al 50/50: teniendo en cuenta las transferencias de peso longitudinales (que a pesar de la alta deceleración serán muy pequeñas debido a la amplisima batalla)y la baja carga aerodinámica(el alerón delantero es mucho más efectivo que el trasero a esta velocidad) partiendo de un reparto estático de 35/65 o 40/60. y el reparto de frenado debería ser por lo tanto cercano al 50/50 (o en todo caso pelín cargado hacia adelante para evitar el bloqueo prematuro del eje trasero).
- a alta velocidad: la carga aerodinámica permite deceleraciones mucho mayores (del orden de 3G's) lo que provoca unas transferencias de masa mucho mayores que antes, pero en todo caso ridículas frente al "peso" aerodinámico que es el que manda. Y como dije antes la aerodinámica sobrecarga (tampoco sin pasarse) el eje trasero por lo que el reparto de peso en esta frenada no debería ser mucho más alla de 45/55 a 40/60.
Por esto se usan repartidores inteligentes: que son capaces de leer (electronica o mecanicamente) la situación del vehículo y variar el reparto en función de la velocidad.
2) y para el piloto porque debe saber dosificar muy bien la fuerza sobre el freno (lo que por cierto dicen es muy jodido con los frenos de carbono) ¿porque? pues como ya hemos dicho porque lo que "pesa" un F1 depende de la velocidad, pero no su masa que es del orden de esos famosos 600kg: o sea que a mayor velocidad mayor adherencia: o sea a 270km/h frena con -3G's y a 100km/h frena a -1.5G's, por lo que la diferencia de esfuerzo a aplicar es más que notable. O sea que a medida que el piloto frena el coche, su adherencia (y por tanto capacidad de frenado) disminuye. ¿sabeis cuanto tiempo espacio necesita un F1 para pasar de 270 a 100km/h? pues una mierda...ese es el problema del piloto, en muy poco tiempo debe cambiar la fuerza que ejerce sobre el pedal (y todo ello claro, apurando al máximo: es decir moviendose en el límite).
O sea que la frenada es ligeramente mayor en el eje trasero a medida que la velocidad aumenta.
2) con respecto a la influencia del centro instantaneo de rotación (que creo entender que es a lo que os referís al hablar del baricentro), tiene su importancia en tres cosas:
- una en el valor absoluto de las transferencias de peso y en la manera en que el mecanismo de suspensión las aprovecha una vez producidas (son malas, pero una vez que se producen por lo menos aprovecharlas ¿no?). Pero su importancia en terminos absolutos en este sentido son pocas.
- la segunda es la manera en que se produce el movimiento relativo entre la masa suspendida (la q está por encima de los muelles) y la no suspendida (la que está por debajo). O sea que su posición depende de la geometría de las suspensiones, que a su vez determinan el movimiento relativo
- tercero y esto si que es importante: la manera en que las fuerzas de adherencia actuan sobre el chasis para equilibrarlo.
No esbardallo más para no pasarme.
Espero haber sido util o por lo menos daros q pensar como vosotros me habeis dado a mi
Es un gustazo oiros. SALUDOS.
pcornes@inicia.es

[Andretti]

Nrg, tío, eres un crack. Yo creí que estaba todo dicho y vas tú y nos "sueltas" otras de esas parrafadas de las güenas!

OK. Vale, vale, lo que dije del reparto de frenos 35/65 me refería al reparto de frenos estático, es decir, al reparto de pesos, mea culpa. Obviamente el dinámico depende tambien de la transferencia de carga, solo hay que ver la tele, los pilotos bloquean a veces las ruedas delanteras al final de la frenada, es decir, a "baja" velocidad, con lo que en ese instante el reparto debe estar bastante "volcado" hacia las ruedas delanteras. Todo esto concuerda con lo que me contaron cuando estudiaba cosas de estas, que una hipótesis de diseño consistía en conseguir que al llegar a condiciones de bloqueo, bloqueen antes las ruedas delanteras que las traseras ya que el bloqueo de las traseras produce perdida de control direccional mientras que el bloqueo de las delanteras produce "solo" inestabilidad direccional.

Sin embargo, como creo que Uri escribió, la transferencia de carga es mas bien pequeña comparada con la sustentación aerodinámica al tener una h (altura del cdg) muy pequeña. Creo que me estoy haciendo la picha un lío con todo esto, no?

Y siguiendo liandome la picha, no consigo encontrar ninguna fórmula que relacione el reparto de frenada óptimo con la velocidad, más que lo que varíen con esta la adherencia de la calzada o la resistencia a la rodadura. Todo esto sin contar con la sustentación aerodinámica, claro, que es el factor determinante en estos casos

Alguna otra cosilla:

quote:

---

Generalmente la carga aerodinámica es muy superior en el eje trasero: el alerón es mayor (tambien menos efectivo debido a que trabaja en régimen turbulento)

---

No se yo que decirte. El alerón delantero es bastante grande, incluso exagerando diría que es casi mayor en cuanto a superficie que el trasero, fíjate que es bastante mas ancho. Sin embargo creo que tienes bastante razón en lo que dices respecto al reparto de frenada.

Y sobre los frenos de carbono, al ser tan bestias, no se yo si son los pilotos los que dosifican la fuerza sobre el pedal. ¿No habrá algún tipo de electrónica (sin llegar al ABS, claro) que dosifique este esfuerzo según la velocidad? Creo que existe algun tipo de prohibición respecto de los frenos además del ABS, pero no me acuerdo...

Otra cosa que me llama la atención es que en F1 no se usan neumáticos de perfil bajo (al menos no demasiado bajo...) que se suponen que tienen mejor rigidez a deriva y permiten una dirección más "fina" ya que no se deforman tanto lateralmente. En coches "de calle" he visto algunos que casi no tienen flanco lateral, menos del 20% del radio. Pero en los F1 este flanco ocupa más del 40% diría yo. Estoy dándole vueltas y supongo que será porque la presión de inflado será tan alta que los hará innecesarios, alguna idea?


Es un placer leer este tipo de topics!

Bueno, yo sigo dándole vueltas, a ver si me aclaro


--Andretti

http://atodogas.wol.es/andretti

[uri]

Por fin!!!!!!!!!!!!
Por fin alguien se une a las discusiones de lmario y yo. Gracias chicos.

Ya empezaba a dudar de que los F1 frenasen más con el eje trasero.

[Jordan Nº1]

Yo no soy ingeniero, y por lo tanto no voy a entrar a discutir vuestras "densas" teorias -entre otras cosas, porque no entiendo-, pero creo que puedo responder la pregunta que formulaba Andretti:
Creo que el coche más potente con tracción delantera actualmente, es el Saab 9-3 Viggen. Exactamente no sé cuánta potencia desarrolla, pero crei que con un 2.3 turbo pasa de los 230 caballos limpiamente. Y eso sin control de tracción, con lo que se ve que es un poco "pa matarse". En cuanto al de tracción integral, diría que ninguno supera los 420 cv. del Porsche 911 Turbo. No sé, si alguien puede aportar más, se lo agradecería.
P.D.: Yo, por mi parte, me sigo decantando por la trasera. Qué quereis que os diga!

[mariovc]

Sois la leche

¿Sabeis si se puede imprimir un topic entero?

Se habla de muchos coches aqui y algunos de ellos aparecen en esta Web

http://www.crosswinds.net/~retro5/home.htm

No dejeis de echarle un vistazo esta muy bien

El Tyrrell P34 sin tapa

http://www.crosswinds.net/~retro5/gp77/77ger04.htm

Un saludo a todos

PD:Perdonad, pero no se como se hace lo de los links...

[nrg]

Bueno, hay va otro ladrillo bien grande .
Es que ayer despues de escribir en el TOPIC me puse a hacer unas cuantas cuentas que quiero compartir con vosotros. Son cuentas puramente orientativas que no aportan (casi) nada cuantitativamente pero si cualitativamente. Empiezo:
1) la verdad es que si os fijais en la estructura de un F1, creo que estamos todos bastante equivocados en cuanto al reparto estático de peso. Mesplico: si dibujais un F1 de lado (con sus 3metros de batalla) y os fijais llegareis a la conclusión de que casi el 40% de su peso está perfectamente centrado en medio de esa (enorme) batalla; a ver: el 40% de 640kg son: 70kg del piloto, 90kg del motor, 40kg de gasolina , 40kg de lastre y unos cuantos más de tonterias: radiadores, bombas,etc... que suman (pues eso cerca del 40% de 640kg) 250kg. En resumen que me es imposible imaginar un reparto de peso estático muy diferente de un 45/55 (e incluso mas cercano todavía a los ideales 50/50), lo que (por cierto) provaría el interes desmedido de Brigestone por introducir los neumáticos delanteros más anchos hace un par de años (cuando las rayitas obligaron a aumentar la batalla y provocaron este mejor reparto) y que finalmente fueron introducidos.
2) con esto me salen las siguientes cuentas sobre la distribución de frenado:
para un peso de 640kg
una batalla de 3m
y una altura de CG que se me antoja muy dificil que esté muy lejos de la altura del centro de la llanta (o sea 30cm por reglamento),
aleron delantero y trasero que aportan carga justo sobre el centro de cada rueda (o lo que es lo mismo que el alerón delantero descarga el trasero en la misma medida que el trasero al delantero, lo que no debe estar muy lejos de la realidad)
el fondo plano ejerciendo su resultante en los 3/4 traseros de la batalla.
la historia sería:
- a 250km/h y una frenada de -3G's (transferencia hacia adelante de 192kg) y una carga aerodinámica de 1200kg (600 fondo y 300 en cada alerón p.ej.) me resulta un reparto (aprox.) del 50% delante.
- a 100km/h y una frenada (más ligera) de -1.7G's (transferencia de 105kg) y una carga aerodinámica de 150kg (repartidos 50kg en el aleron delantero y trasero y los otros 50 en el fondo) me sale un reparto del 57% delantero.
O sea que aunque las cuentas no sean muy precisas si que demuestran una clara tendencia: a mayor velocidad más frenada se requiere atrás (y no será dificil que supere el 50% trasero) , y a medida que deceleramos el reparto es cada vez meyor en el eje delantero (hasta ese 50tantos por ciento).

Respecto a lo del control del esfuerzo de frenado Andretti, la verdad es que se me ocurren un millón y medio de maneras posibles de controlarlo (sin usar electrónica que está prohibido), por lo que imagino que algún tipo de ayuda si llevarán. ¡pero! me cuesta creer que el control final quede en manos de ese control mecánico; me explico: no hay nada peor que que el límite lo marque una máquina (por ejemplo, imaginate que al pisar el freno de tu coche nunca pudieses bloquear las ruedas: es decir que la adherencia disponible siempre fuera mayor que la fuerza que eres capaz de obtener de los frenos), o sea que aunque existan esos limitadores que modifiquen la fuerza de frenado me cuesta creer que el control último no esté en los pies del piloto, que es por tanto el encargado de regular la frenada en última instancia (aunque algo le ayude el maquinito). Que son muy dificiles ¡seguro! por eso solo hay un piloto que los utiliza casi a la perfección (se llama Schumacher y Pedro lo ha reconocido en varias entrevistas).Los discos de acero permitirian que fuera más facil de regular la frenada: menos coeficiente de adherencia entre disco y pastilla y un mayor radio de acción: seguro que es más sensible.

Respecto a las gomas:
no te equivoques un F1 lleva una presión de inflado ¡bajísima! entorno a 0.9-1.0 bar (la razón es simple si lo comparas con los valores usuales de un coche de calle: mucha superficie de contacto, y muy poco peso: es decir poca presión). De todas maneras ten por seguro que un neumático de F1 es muchisimo más rígido que cualquiera de los de bajo perfil que ves por la calle: lo demuestra que son capaces de generar enormes fuerzas (3.5G's en curva) con derivas muy pequeñas (fijate en las fotos).
Y con respecto a lo de la altura de los flancos, la razón más simple que se me ocurre es que alguien tiene que encargarse de absorver/comer los baches/salientes del asfalto. Una suspensión que tiene un recorrido ridículo pero que tiene que tragar 1500kg de carga aerodinámica, es demasiado rígida como para absorver con garantías cualquier pequeña irregularidad.

Espero haber aportado algo nuevo.
UN SALUDO, es un gustazo lo único malo es que no duermo .

[nrg]

Por cierto Andretti, mi razonamiento para afirmar que la carga aerodinámica es mayor sobre el eje trasero que sobre el delantero es el siguiente:
- de acuerdo que el alerón delantero es más ancho y que trabaja con un aire bastante más calmado (o sea en régimen laminar), pero el trasero tiene normalmente 2 planos (incluso tres en algunos circuitos) que (estimo) compensarán su peor régimen de flujo (seguro más turbulento) y su menor anchura. O sea que me inclino a pensar que la carga que aportan los alerones es casi idéntica entre sí, y en todo caso ligeramente favorable al alerón delantero (como tu dices)
- pero el fondo plano (recuerda la forma de botella de CocaCola de un F1) tambien aporta una notable carga aerodinámica: y la resultante de esta carga está (seguro) mucho más cerca del eje trasero que del delantero (precisamente porque es mucho más ancho atrás que alante).
Por lo tanto la carga aerod. total está (ligeramente) sobrecargada sobre el eje trasero.
UN SALUDO
Es que me emociono tios!!!, seguid así

[nrg]

Por cierto: no se cuando ni donde, pero una vez leí en algun lado las declaraciones de un piloto que habría provado un F1 de tracción total no permanente (en el año '85? tal vez...) es decir con un diferencial central de bloqueo variable... y venía a decir que el bicho era algo menos que inconducible...la variación de reparto de par (con sus consecuentes efectos direccionales y de capacidad de tracción) es muy bonito para un coche de rallye (pesado, "poco" empuje, direccionabilidad limitada,etc...), pero no lo sería tanto para un bicho de 600kg, 800cv y una capacidad direccional un 30tantos% mayor que la de un WRC....
otro SALUDO