Buen comienzo para el Ferrari 312/T5 Opciones

[Dvd360]

[avalanche]

quote:

---

Buen comienzo para el Ferrari 312/T5

---

Más que “Buen comienzo para el Ferrari 312/T5” como dice el título del topic, lo hubiera titulado “El ilusionado comienzo para el Ferrari 312/T5” ya que a principios de la temporada si por algo destacaba el 312 T5 era por su fragilidad.

El hecho de realizar dos proyectos distintos prácticamente al mismo tiempo debió de dar bastantes quebraderos de cabeza a Mauro Forghieri (ingeniero jefe) y al ingeniero Fioravanti en su trabajo en el túnel de viento de Pininfarina.
Por un lado, se pretendía hacer del 312 T5 un auténtico “wing-car” y por otro por empezar excesivamente pronto a trabajar en el coche de 1981, el 126 C (que fue antes de iniciarse la de 1980).

A pesar de haber ganado Jody Scheckter el campeonato de 1979, el equipo Williams con su FW07 era el coche a batir y si no ganaron el campeonato fue porque el FW06 corrió las primeras cuatro carreras de ese año y el nuevo monoplaza no debutó hasta el Jarama. En su quinta carrera el FW07 ya gano con Clay Regazzoni al volante y a partir de ese momento los Williams obtuvieron cuatro victorias más en las seis carreras que quedaban para finalizar la temporada.

En Ferrari, que serán muchas cosas pero tontos no, se pusieron las pilas para la temporada 1980... pero no les salió como esperaban y el FW07B arrasó. No estoy diciendo que sea una lata el Ferrari 312 T5, pero no estuvo a la altura de las circunstancias; y en Ferrari conscientes de sus limitaciones se pusieron a trabajar en dos proyectos completamente distintos a la vez: el 312 T5 y el 126 C con motor turbo, con la duda en este último si utilizar motor de 6 o 8 cilindros. Finalmente optaron para la temporada 1982 por el 6 cilindros.

Claro que el Ferrari 312 T5 era un buen coche y bonito, aún más si era Gilles quien lo pilotaba. Como comentaba antes, lo que se pretendía con el T5 es que fuera un verdadero guerrero de última generación que generara el efecto suelo mejor que los Williams. Para ello, respecto al T4, se basaron en dirigir los esfuerzos de carga aerodinámica que generaba el coche hacia el flujo interno de la carrocería, así se conseguiría minimizar la resistencia al avance (menor área frontal) y aumentar el volumen (mayor superficie para generar más carga).

Con estas ideas se trabajo en varios puntos del T4. Se modificó el recorrido del aire saliente de los radiadores de agua y aceite, para que este aire generara menos turbulencias que pudieran mantener un flujo constante en el coche con una adecuada carga aerodinámica sobretodo en la parte trasera del coche. Así, para evitar turbulencias en el alerón trasero, el aire caliente que salía de los radiadores se separo en dos flujos, siendo solo uno de éstos el que llegaba a la parte trasera; y para mi el mayor error del 312 T5 ya que interrumpía la física natural del efecto suelo. A parte de las lógicas modificaciones del chasis, la parte trasera del coche se mantuvo invariable hasta la altura del asiento del piloto. Las modificaciones más importantes de la carrocería fueron en la parte delantera del coche que se redujo en 8 centímetros pero ideada de forma que sea igualmente más ancha, de tal forma que la columna de dirección, en caso de accidente, no pueda caer sobre las piernas del piloto. Lógicamente se modificó también las suspensiones, retrasando los amortiguadores, que van en posición vertical, unos 15 centímetros; para que así las perturbaciones del flujo de aire fuera menor en los pontones laterales, que ahora son más anchos y altos pero se aprovecharon los sistemas de escape del último T4, lo que hace a los pontones que sean más voluminosos. Estos escapes utilizan el sistema “3 en 1”, que pasa a lo largo de la caja de cambios, en la que ya no están los frenos ganando así bastante espacio. Otro grupo de escapes pasa por encima de la caja de cambios.

Aunque no debutó en Argentina, para Brasil, la segunda carrera de la temporada se utilizó un motor cuatro centímetros más estrecho. Al igual que un nuevo sistema de alimentación electrónico.

A grandes rasgos, al T5 se le ve una carrocería más estrecha y plana delante, y detrás es más alta, coronada y con una nueva deriva central para mejorar el paso del aire hacia el alerón trasero, respecto al T4

Nota a tener en cuenta, que los frenos estaban montados de la misma manera que en Monza, Imola y Canadá, casualmente éstos son los circuitos más rápidos del Mundial y donde las frenadas son fundamentales.

¡No os acostumbréis a esto!