Trazando Opciones

[blackadder]

Pues en la serie de trabajos titulada "Physics of Racing", que ya comenté en otro topic, tienes una aproximación sencilla al problema. Aquí tienes el link de nuevo

http://www.esbconsult.com.au/ogden/locost/phors/phors.htm

Parte 5:"Introduction to the Racing Line"

O la traducción en otro foro:

http://foro.todocoches.com/viewtopic.php?t...;forum=2&13

[daichiquito]

- Trayectorias ideales -

Hilera

Una ilustración apenas exagerada de lo que puede ser una trayectoria ideal.
La dificultad que entrañan estos tres virajes "derecha-izquierda-derecha" se resuelve con un mínimo de movimientos al volante. El piloto efectúa un ligero giro al comienzo de la concatenación (1) para encontrar el eje óptimo y luego las ruedas de su monoplaza permanecen prácticamente rectas hasta la salida.


Curva Grande

La Curva Grande es una figura clásica de los circuitos.
El piloto redondea su trayectoria en el punto de giro (1). Pasa por el punto de cuerda (2) manteniendo el mismo trazado hasta el punto de salida (3).

No tiene que haber ninguna ruptura de trayectoria en el conjunto de esta clase de virajes. Las Curvas Grandes, que constituyen tramos rápidos, exigen la mayor suavidad al volante.


Curva de 90º (Normal)

Además de la trayectoria clásica existen ciertos trazados orientados a girar más pronto de lo normal. Esta tendencia puede observarse en todo tipo de dificultades: desde la paella hasta la gran curva rápida.
Aquí la trayectoria clásica es la que sigue el piloto del monoplaza rojo. Busca el punto de entrada (1) y el punto de cuerda (2) relativamente tarde para propiciar una trayectoria de salida muy rectilínea, con la posibilidad de reacelerar desde la curerda.

El monoplaza azul gira mucho más pronto (1), toca también antes el punto de cuerda (2), pero no podrá reacelerar tan pronto como su rival en la salida.

El objetivo de la primera trayectoria consiste en salir rápido del viraje tras haber entrado en él más lentamente; el de la segunda es exactamente lo contrario.

El monoplaza azul frena más tarde en la medida en que su trayectoria de entrada es más redondeada y, por lo general, este tipo de conducción favorece los adelantamientos en el momento del frenado, puesto que éste puede retardarse al máximo


Curva de Radio Constante Largo

Su dibujo puede asemejarse al de una paella abierta.
Sin embargo, la cuerda es demasiado larga como para que haya un interés por abrirse desde la entrada como se haría en el caso de una paella cerrada normal. Aquí el piloto gira relativamente pronto y se ciñe el mayor tiempo posible al perímetro interior, como lo subrayan los dos puntos de cuerda. No es hasta la salida que, de una forma natural, endereza progresivamente las ruedas delanteras hacia el exterior.


Curva de Radio Creciente

La trayectoria se abre cada vez más, de forma progresiva y a medida que el monoplaza avanza enla curva.
El piloto gira y se sitúa pronto en la trayectoria sabiendo que, después, la curva se abre en el momento en que él tendrá necesidad de abrirse hacia el exterior. La dificultad consiste en encontar un término medio justo entre el punto de giro y el punto de salida en relación al radio creciente del viraje.El tramo final de esta trayectoria, que se asemeja casi a una recta, permite raacelerar al máximo.


Curva de Radio Decreciente

El piloto se ciñe un buen trecho lo más al exterior posible, con el fin de alcanzar la cuerda muy tarde. En consecuencia, frena y reduce en el exterior siguiendo el redondeado del viraje con el propósito de encontrar un ángulo de salida lo menos brusco posible.

Curva Lenta + Curva Rápida

En este caso en que un viraje lento precede a una curva rápida, se sacrifica el primer tramo (el viraje a la derecha lento) en beneficio del segundo (el viraje rápido a la izquierda que sigue). Para conseguir esto, el piloto gira y toca la cuerda bastante tarde. Enuentra así, desde la salida del viraje lento, una trayectoria cortada que le permitirá reacelerar más rápido y con mayor intensidad.

Curva Rápida + Curva Lenta

Se debe privilegiar aquí toda la parte rápida, lo cual justifica la trayectoria cortada de la primera curva a la derecha. A la salida, el monoplaza se reencuentra con una trayectoria poco favorable para negociar el viraje izquierdo subsiguiente, pero se trata solo de un mal menor en la medida en que resulta mucho más lento.
Lo esencial de la velocidad se habrá preservado, por tanto, hasta el segundo punto de la cuerda.


Curvas + Recta Larga

Aquí conviene observar que ya no es el tipo de viraje lo que determina la trayectoria (ambos presentan un nivel de dificultad igual), sino el hecho de que vaya precedido o seguido de una larga recta.
El piloto busca un punto de giro muy tarde, sacrificando el primer tramo de la curva a la derecha para poder tocar la cuerda muy al interior. También puede afrontar la curva a la izquierda que sigue como si, en el límite, no se hubiese visto importunado por el viraje a la derecha precedente.

La primera curva se sacrifica por tanto para permitir una velocidad de salida óptima, que el monoplaza conservará a todo lo largo de la recta siguiente.


Recta Larga + Curvas

Aquí conviene observar que ya no es el tipo de viraje lo que determina la trayectoria (ambos presentan un nivel de dificultad igual), sino el hecho de que vaya precedido o seguido de una larga recta.
En este caso el piloto llega a los virajes después de una larga recta. Para conservar el mayor tiempo posible la velocidad adquirida, trata de prolongar esa recta girando pronto para poder girar muy tarde. La primera curva se toma como si no existiera la segunda, y el piloto se encuentra con una trayectoria menos favorable para negociar el segundo viraje. Esto supone un mal menor en la medida en que la última curva es lenta, no va seguida de una recta, pero el balance cronométrico


Paella

El piloto provoca una ruptura en el punto de giro (1) llegando voluntaiamente hasta el límite exterior del viraje, antes de hacer efectuar a su monoplaza, en el primer tercio, el cambio de ángulo más grande posible. Los dos tercecios restantes se parecen entonces a una Curva Grande.
El objetivo consiste en ser rápido a la salida y para ello no hay que vacilar en sacrificar un poco la entrada por una cierta brusquedad al volante. A partir de que concluye la parte esencial del giro (2), el piloto, que ha creado una trayectoria de curva rápida se halla de nuevo en plena aceleración.


Doble Cuerda

Sucede a veces que se puede adoptar una trayectoria que permite encadenar dos virajes en uno solo.
La trayectoria de salida del primer viraje a la derecha es tan redonda como la de entrada al segundo y el piloto no se ciñe completamente al exterior para evitar "cerrar" demasiado su curva general. El monoplaza describe este trazado redondo perfecto sin rebasar los dos tercios de anchura de la pista; una vez superada la primera cuerda, incide bien en el eje de la segunda sin que el piloto tenga que modificar el ángulo de giro del volante.


Conjunto de Curvas

Esta sucesión de virajes, situada justo después de la salida del Circuito de Castellet, de 3,3 kilómetros, es característica de las diferencias que pueden existir entre la teoría pura y la trayectoria concreta que se utiliza en competición.
En todo el primer tramo, los pilotos se ven obligados a frenar al mismo tiempo que giran, es decir, en apoyo sobre las dos ruedas izquierdas, porque un verdadero frenado en recta, antes de la entrada a las "eses", entrañaría una pérdida de tiempo demasiado grande. Los pilotos se ven forzados, por tanto, a trazar una especie de "todo recto", parecido a una línea recta, respecto a la neta curva que forma la entrada de las "eses".
El primer viraje a la derecha se sacrifica relativamente de suerte que, a la salida, el monoplaza se reencuentre con el máximo de potencia en la línea mediana, esto es, en el centro de la pista. La curva a la izquierda que sigue se sacrifica por completo, con la finalidad de favorecer la salida del último viraje a la derecha que desemboca en la larga recta de "Mistral".

Estos tres virajes requieren, pues, una trayectoria concreta desde el principio, puesto que se trata de un adelantamiento global que sólo encuentra su plena justificación a la salida.

Este caso demuestra bien a las claras que los problemas planteados por un viraje considerado de forma aislada no tienen gran significación si se les saca del contexto general.


LLuvia

El monoplaza rojo sigue la línea naranja, clásica en tiempo seco para un ángulo normal. El monoplaza amarillo, sobre la línea azul, muestra el conjunto de las variaciones posibles de trayectoria en tiempo lluvioso.
Durante toda la zona de frenado, el monoplaza amarillo ocupa todo el centro de la calzada, situándose así para evitar la parte izquierda, gastada por las pasadas sistemáticas y manchada por los rastros de goma y aceite. De este modo se beneficia de un asfalto más limpio y menos deteriorado que ofrece una aderencia superior.

Además el piloto, en lugar de girar normalmente, corta la trayectoria clásica para bordearla de cerca. Recorre lo que se llama comunmente "el exterior de la trayectoria óptima". Se trata de buscar las mejores zonas de adherencia hasta el punto de salida, donde se reencontrará con una trayectoria normal.


Trayectoria de Emergencia
("Todo Recto")

Los pilotos utilizan sistemáticamete esta trayectoria, sea cual fuere el tipo de viraje, cuando surge un problema mecánico grave (desequilibrio del coche, disminución de la eficacia de los frenos ... ) o a continuación de un graso error de pilotaje (llegada demasiado rápida después de un comienzo tardío de frenado).
Entonces gira mucho más pronto para prolongar al máximo el final de la recta. De este modo pueden beneficiarse de una zona de frenado algo más larga (a veces el doble), lo cual les proporciona más tiempo para recuperar el control del vehículo. El volantazo no se efectúa hasta el último momento.

La trayectoria de emergencia implica una pérdida importante de tiempo, puesto que sacrifica totalmente la eficacia: se trata, en efecto, de buscar una estrategia que permita evitar, ante todo, una salida de pista.

Extraído del libro "La Conducción de Competición" editado por Ediciones Martínez Roca, S.A. ISBN: 84-270-1631-X

Yo lo he sacado de:http://www.infornet.ad/estefanell/tecnicas1.htm

Como veis el texto está referido a unas imagenes, lo triste es que ni siquiera en la página de la que lo he sacado se pueden ver. De todos modos según el tipo de curva os lo podees imaginar o al menos haceos una idea.

Este es mi granito de arenilla.

Saludos compadres.


Daichiquito F1 Viva PDLR y ''odio'' a las ayudas electrónicas y al grfñxgrf de Leo Kirch.
No dejeis de visitar http://www.daichiquito.es.vg