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[jjturbo]

TODO SOBRE EL CONTROL DE TRACCIÓN....

El anticipado regreso del control de tracción a la Fórmula Uno ha dado lugar
a un controvertido debate entre aficionados y profesionales. Sin embargo,
pocos conocen el auténtico potencial del control de tracción, tanto en
términos de dificultad a la hora de implementarlo, como de lo que es capaz
de conseguir. Williams Shoebotham, un ingeniero de automoción, nos da las
respuestas.
Los directores técnicos de los equipos de Fórmula Uno recomendaron
recientemente la legalización del control de tracción debido a las áreas
grises en las reglas y la posibilidad de hacer trampas. Después de eso, el
organismo regidor del deporte, la FIA, dijo que adoptaría la recomendación,
a cambio de unas concesiones en la seguridad por parte de los equipos. Aún
sigue sin saberse cuando ocurrirá todo esto, pero parece que en un futuro
muy cercano.
Es normal asumir que el control de tracción será fácil de implementar y que
reducirá la diferencia entre la parte de arriba y la parte de abajo de la
parrilla. Sin embargo, el control de tracción abre un nuevo mundo del
control activo de los coches que podría aumentar las diferencias entre los
pudientes y los pobres.
El control de tracción no se limita a reducir el deslizamiento de las ruedas
durante la aceleración. Permite que la tracción del eje trasero del coche
sea controlada en cualquier momento. Este control puede ser utilizado para
influenciar cualquier aspecto de las prestaciones del coche, incluyendo el
frenado y el paso por las curvas. El control de la tracción en las ruedas
traseras puede no ser la primera elección de un ingeniero para influenciar
el coche a la hora de frenar o girar, pero desde luego es una ayuda.
Este control de tracción requiere de un complejo algoritmo. Los equipos
programarán los ordenadores del control de tracción con el comportamiento
deseado en el coche en cada momento. Los sensores del coche dirán al control
de tracción cual es el comportamiento del coche. El ordenador entonces
utilizará modelos matemáticos para determinar que acciones deberían llevarse
a cado sobre el eje trasero para conseguir el comportamiento deseado.
El modelo matemático es necesario para predecir las cantidades de
acelerador, ignición y combustible necesarios para producir la tracción
deseada en las ruedas traseras. Este modelo incluiría las RPM del motor, así
como su temperatura, la presión del aire, el par motor, etc. Además, este
par motor puede ser negativo. El modelo también incluiría cosas como la
inercia rotacional del motor, las relaciones de las marchas, y la rigidez
torsional del eje.
El modelo matemático de dinámica del vehículo es necesario para predecir el
par motor necesario para producir el par deseado en las ruedas traseras.
Este modelo incluiría elementos como las fuerzas aerodinámicas, las masas,
los momentos de inercia, información sobre los neumáticos y posición de las
suspensiones. El modelo de dinámica del vehículo mejoraría con mapas del
circuito que leyeran los baches, las curvas y otros factores que influyen en
el coche.
Los modelos ayudan al control de tracción a conseguir el comportamiento
deseado, ¿pero cual es el comportamiento deseado?
Durante el frenado, el coche tendrá un control efectivo de la parte trasera.
Si se está frenando muy poco, entonces el tren trasero puede aplicar par
negativo en las ruedas traseras para asistir a los frenos. Si, por el
contrario, se está frenando demasiado, el tren puede aplicar par positivo
para contrarrestar los frenos. El piloto frenará de forma más efectiva y
tendrá que preocuparse menos de bloquear las ruedas y hacer un trompo.
En una curva, si un piloto responde al sobreviraje levantando el pie del
acelerador, la situación puede volverse peor. El control de tracción puede
utilizar la dinámica del coche para predecir cuando puede desacelerarse sin
el riesgo de empeorar la situación. El control de tracción puede entonces
tomar el control hasta que determine que el coche es estable otra vez. El
control de tracción también puede sentir o predecir el sobreviraje y
desacelerar sin necesidad de órdenes del piloto.
El control de tracción no es sencillo ni siquiera durante la aceleración.
Una rueda rodando a velocidad de suelo no crea fuerza hacia delante, por lo
que el neumático debe derrapar ligeramente para acelerar el coche. La
aceleración aumenta con el deslizamiento hasta su pico (normalmente un 20%)
y después comienza a reducirse. En contraste, el desgaste de los neumáticos
siempre aumenta cuando mayor es el deslizamiento.
Un buen piloto sin control de tracción puede acelerar casi al límite, pero
generalmente falla por el lado de menos deslizamiento y menos desgaste. El
control de tracción bien ejecutado puede mantener la aceleración cerca de su
punto ideal mejor que cualquier piloto pero, contrario a la intuición, el
mayor deslizamiento del control de tracción puede aumentar el desgaste.
Durante los entrenamientos un equipo puede elegir maximizar el agarre a
costa del desgaste y después cambiarlo para la carrera.
Hasta ahora sólo se han considerado la frenada, el paso por las curvas y la
aceleración. Sin embargo, un coche de F1 se verá envuelto en complejas
combinaciones de estas situaciones. ¿Qué hace el control de tracción para
maximizar las prestaciones en estos casos? ¿Cómo debería influenciar el
control de tracción al coche para que el piloto sienta la confianza de que
el coche hará lo que le pida? ¿Aún cree que el control de tracción es
sencillo? Maximizar el potencial del control de tracción será la misión de
departamentos enteros de desarrollo.
Esta complejidad supondrá un desafío a largo plazo para Ferrari y McLaren.
Al otro lado del pitlane Minardi está luchando por sobrevivir, y añadir
ingenieros que desarrollen el control de tracción es una utopía. Los
sistemas crudos que sólo evitan el deslizamiento de las ruedas son sencillos
de realizar, por lo que los equipos tendrán varias formas de control de
tracción una vez haya sido legalizado. Cada uno tendrá lo que hayan podido
pagar. Sin embargo, todos los equipos quieren que el control de tracción
regrese a pesar de sus lados negativos. Esto es un claro indicador de lo
frustrados que los equipos se han sentido debido a las trampas potenciales
que el control de tracción legal pretende evitar....

[siate]

Bueno posteo algo más no se si algo de esto ha salido antes...



1) Revisiones para el inicio de la temporada

Pruebas de choque y estructura:
Antes de comenzar la temporada de Fórmula Uno, los coches deben ser sometidos a pruebas de impacto para comprobar la resistencia de su estructura en caso de una colisión.

Validación de software:
Todos los sistemas computarizados a bordo del monoplaza o los que puedan conectarse a él, deben ser revisados y validados por la FIA antes de ser usados en un campeonato. Si un equipo desea introducir cambios en su software una vez iniciada la temporada, debe someter dichas modificaciones a una revisión antes de aplicarlos.

Aprobación de combustible:
Todos los proveedores de combustible deberán enviar una muestra a la FIA para su análisis y posterior aprobación.



2) Revisiones para el inicio de cada carrera

Escrutinio inicial:
Consiste en un chequeo exhaustivo de cada uno de los coches participantes en la carrera.

Análisis de combustible:
El producto de cada proveedor es analizado y los resultados son comparados con los realizados antes del inicio del Campeonato, lo anterior para corroborar que no haya cambios en la gasolina.

Revisión de sistemas electrónicos:
Deben coincidir con los diagramas entregados a la FIA antes del inicio de la temporada. De igual manera, se chequea el funcionamiento del software que trabaja en dichos dispositivos.

Revisión de cauchos:
Los neumáticos asignados a cada piloto se verifican para asegurarse de que el número asignado no ha sido excedido. Todos los cauchos son revisados con un sistema de código de barras después de que el piloto abandona los pits.

Revisión de pilotos:
El peso del corredor sumado al del vehículo, no debe pasar los 600 kilogramos. Los conductores son sometidos a duras pruebas para conocer si son aptos para manejar un monoplaza. Por ejemplo, sentados en el coche, sus cabezas no deben sobrepasar un límite establecido; los pilotos deben poder extraer el volante, salir del vehículo y volver a colocar el volante en no más de diez segundos, entre otras.

Procedimiento de pesado: esta revisión se hará al 25% de los coches que entren a la línea de pit durante la ronda de clasificación.

Frenos y neumáticos: todos los vehículos son revisados antes de empezar la carrera.


Partes del automóvil:

Chasis:
Se han establecido dimensiones estándar para los chasis con muy poco margen de variación. Son reforzados vigorosamente por los técnicos.

Motor:
Deben ser de cuatro tiempos con una capacidad máxima de tres litros. No se permiten más de diez cilindros y el número máximo de válvulas por cilindro es cinco. Están prohibidos los motores de alimentación turbo, motores de pistones rotatorios, pistones no circulares o capacidad de almacenamiento de poder.

Transmisión:
No pueden utilizarse las transmisiones automáticas o sin pedales. Es obligatoria la reversa. Los conductores sólo pueden cambiar de velocidad manualmente (y no por computadora, por ejemplo)

Frenos:
Se requieren dos circuitos separados de frenos, uno para las ruedas traseras y otros para las delanteras. Deben ser operados con pedal y cuando el conductor frene, la fuerza no debe variar.

Cauchos:
Su tamaño es específico, también se demarcan los perfiles y las dimensiones de ranuras, dependiendo de factores como la lluvia y cuán abrasiva de la pista.

Gasolina:
Durante una parada para llenar el tanque del vehículo, debe correr un máximo de 12 litros por segundo a través de la manguera.

Seguridad:
Las pruebas de choques son esenciales para la seguridad del conductor. Las pruebas de impacto frontal se realizan a 14 metros por segundo, y las de impacto lateral y trasero a 12 metros por segundo. El piloto debe ser capaz de salir del auto en cinco segundos. La protección para el cuello y cabeza debe tener 7.5 centímetros de espesor.

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Para los que comienzan en este mundo
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Banderas

En la Fórmula 1, el uso de banderas con distintos colores y formas le permiten a los conductores estar al tanto de lo que pasa en las pistas mientras compiten.
A continuación encontrarás una lista de banderas y sus significados:


Bandera Roja: La competencia ha sido detenida por razones de seguridad, especialmente si la pista se encuentra bloqueada.


Bandera Azul: El conductor va a ser adelantado por otro vehículo, so pena de penalización de tiempo por obstrucción.


Bandera Amarilla: Peligro. Prohibe adelantar vehículos. Si es ondeada una vez, los conductores deben reducir la velocidad; y si se ondea dos veces, deben prepararse para detenerse en caso de ser necesario.


Bandera verde: Fin de peligro y autorización de adelantar a otros vehículos.


Bandera con líneas verticales rojas y amarillas: La pista está resbalosa, usualmente por aceite.


Bandera negra con círculo naranja: El coche con el número que aparece en el cartel tiene problemas mecánicos y que ir a su patio.


Bandera con triángulo blanco y negro: El piloto de ese carro tiene una conducta poco deportiva.


Bandera negra: El coche con el número que aparece en el cartel debe regresar a su patio por expulsión de la carrera.



Bandera a cuadros blancos y negros: Fin de la carrera.

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Esto para los que comienzan
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Pits:
Lugar en el que se realizan los cambios de neumáticos y recarga de combustible.

Pits Line:
Línea desde donde los carros salen para la vuelta de reconocimiento antes de dar inicio a la carrera.

Stop and Go:
Penalización que obliga al piloto a entrar en Pits, detenerse y volver a arrancar.

Parrilla de Salida:
Lugar de la pista donde los pilotos se preparan para la partida.

Safety Car:
Coche de seguridad que sale a la pista para guiar a los otros vehículos cuando dan la vuelta de reconocimiento, o cuando la carrera se detiene por algún accidente.

Monoplaza:
Nombre que se le da a los vehículos de carrera de un solo puesto.

GP:
Abreviación de Gran Premio o nombre que recibe cada gran premio.

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SI SE ME PERMITE UN POCO DE HISTORIA
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ALGO DE UN TIPO UN TANTO PECULIAR:


PRINCIPE BIRA
El Príncipe Birabongse Bhanudej Bhanubandh nació en Siam el 15 de julio de 1914. Su nombre era algo extenso para los programas de Fórmula 1 y autos sports, entonces nació Prince Bira, nombre con el cual fue conocido en el ambiente. Este pequeño volante era sobrino del Rey de Siam, Chulalonkorn, quien reinó entre los años 1853 y 1910.
Siendo un niño, y como era costumbre en esa época, fue enviado a Inglaterra para ser educado. Entre 1929 y 1933 estuvo en Eton, estudiando escultura y algunos de sus trabajos fueron exhibidos en la Royal Academy of Arts. Otras de las pasiones de Prince eran los autos.
En la primavera de 1933 comenzó su carrera como piloto, primero al comando de un Riley y luego de un K3 MG Magnette. Como el Automóvil Club de Siam se afilió a la FIA recién en 1939, Bira corrió en un comienzo con licencia inglesa. Para 1935 adquirió un ERA equipado con compresor. Este pequeño bólido de 1500cc era al auto más veloz y exitoso del momento y con él comenzó una ascendente carrera al automovilismo grande, ganando en tres oportunidades -de 1936 a 1938- el British Racing Drivers Gold Star. Su clase, habilidad y estilo quedaron en claro desde sus primeras carreras, realizando muy buenas performances donde quiera que se presentase.
La mayor notoriedad la obtuvo al batir constantemente como piloto particular de la ERA a los pilotos oficiales de Inglaterra. Junto a Richard Seaman fueron los pilotos ingleses de más renombre en su época.


A su primer ERA le siguió un modelo más moderno de la marca y luego una Maserati de 3 litros. Con este último fue el primer piloto en superar las 100 millas por hora (164km/h) en la vuelta al Phoenix Park, Irlanda y tras ello fue invitado a correr para el equipo oficial BMW. Su debut fue auspicioso: ganó su clase y fue tercero en la clasificación general en el Tourist Trophy. 1939 lo vio conduciendo en pareja junto a Raymond Sommer un Alfa Romeo de 2.5 litros en la mítica prueba de Le Mans, debiendo abandonar por problemas mecánicos. Tras la guerra, probó nuevamente suerte en la prueba francesa al mando de un Aston Martin y accidentándose sin consecuencias físicas.


Cuando Siam finalmente se afilió a la FIA, le fueron otorgados colores para sus autos: celeste y amarillo. Estos colores fueron utilizados por Bira para todos los vehículos que usó con posterioridad a la guerra y hasta su retiro de las carreras.
Durante un tiempo piloteó las Maserati 4CLT de la Escudería Plate con el Barón Emanuel Von Graffenried de compañero de equipo. Previo a esto había conducido los pequeños autos de Amadee Gordini en pruebas menores y obteniendo muy buenos resultados. También condujo en un par de oportunidades autos de la HWM y su propia Maserati 4CLT.
Fue el primer piloto en sentarse sobre la OSCA (auto hecho en la nueva empresa de los hermanos Maserati) de 4.5 litros sin compresor; con el que ganó en Goodwood, Inglaterra, haciendo el récord de vuelta.

Permanentes problemas en su nuevo auto lo alejaron de las carreras en forma temporaria, hasta la creación de la nueva Fórmula 1 para motores de dos litros y medio sin compresor, a donde comenzó a participar nuevamente con una Maserati 250F. Su retorno se produjo en 1954 en el Gran Prix de Reims, Francia donde obtuvo un valioso cuarto puesto detrás de las Flechas de Plata del equipo Mercedes Benz, conducidas por Juan Manuel Fangio y Karl Kling, y la Ferrari de R. Manzon, demostrando que su habilidad al volante aún estaba vigente. En la Argentina participó en varias competencias, dejando un recuerdo imborrable para aquellos que tuvieron la oportunidad de verlo en acción. Fue por sobre un gran piloto, una excelente persona. Como dato curioso vale la pena recordar que Bira contrajo matrimonio con una argentina que conoció en uno de sus viajes.


En su paso por la Fórmula 1 participó en forma esporádica y como piloto privado entre 1950 y 1955. En el 50 corrió en las Grandes Premios de Argentina (no puntuable); Inglaterra; Mónaco (5º); Suiza (4º) e Italia, terminando octavo en el campeonato del mundo. En el 51 corrió sólo el Gran Premio de España, debiendo abandonar. En el 52 formó parte del equipo de Amadeè Gordini, en los GP de Suiza; Bélgica (10º); Francia e Inglaterra (10º), no obteniendo puntos. El 53 lo encontró más activo y participando con dos marcas: Conaught/Francis en Francia; Inglaterra (7º) y Alemania y con Maserati en Italia (11º); tampoco obtuvo puntos para el campeonato del mundo. En 1954 participó con Maserati en los GP de Argentina (7º); Bélgica (7º); Francia (4º); Inglaterra; Alemania y España. En su última temporada, 1955 ganó el GP de Nueva Zelanda, que no otorgó puntos para el campeonato del mundo. En total corrió 19 pruebas puntuables. En una Fórmula 1 cada vez más profesional y sin oportunidad para particulares, como era Bira, prefirió retirarse de las carreras tras su último triunfo y dedicarse a su otro hobby: el yachting. Falleció el 23 de diciembre de 1985, a los 71 años. Bira, un auténtico personaje.

















Un saludo a todos!!