PRINCIPALES MOTORES F1 Opciones

[Oscar Ortega]

Wow!! Vaya pedazo de artículo! Siempre me ha gustado el mundo del motor, pero artículos como éste hacen que te guste todavía más y tengas más ganas de aprender.
Todo un acierto poner el link.

Imagination is much more important than knowledge

[uri]

No es por ser quisquilloso, pero después de leer el artículo hay que decir que contiene unos cuantos errores.

El más significativo es el del par. 120 mkg, o 1200 N·m nos daría de potencia a digamos 16000 rpm unos 2700 CV, lo que es una auténtica barbaridad.

En los F1 la inyección no es directa. Los inyectores, aunque están muy cerca de la válvula de admisión, no inyectan el combustible directamente a la cámara de combustión, por lo que no se pueden considerar de inyección directa. El único motor de alta competición que hasta ahora ha usado un sistema de inyección directa ha sido el del Audi R8 en Le Mans 2001 y algunas carreras de las ELMS y ALMS.

Por otra parte cuando habla de los sistemas variables de admisión y escape no sabe muy bien de qué habla.

En F1 están prohibidos los sistemas de escape de geometría variable, es decir, cambiar la longitud del tubo de escape en función del régimen de giro. Esto si se utiliza en la admisión cambiando la longitud de las trompetas de admisión.

Pero esto no tiene nada que ver con las válvulas como nombra más adelante. Lo que modifica la fase y apertura de las válvulas es el sistema de distribución variable, y lo que hace es modificar los tiempos de apertura y altura de apertura de las válvulas.

Después nombra que los sistemas que se utilizan son DOCH, cuando debería decir DOHC (Double OverHead Camshaft). Después dice que los fabricantes usan sistemas con un nombre diferente. Esto ya es la leche.

DOHC se refiere a la posición de los árboles de levas en el motor, y los sistemas que él nombra después son los nombres que los fabricantes ponen a sus sistemas de distribución variable, y en algún caso de admisión variable. Pero no tiene nada que ver con si el motor es DOHC o no.

Dice que todos ellos son de geometría de admisión variable y no es cierto. Al menos el sistema de Honda y Toyota no son de admisión variable.

Después vuelve a hablar de la inyección directa. Confunde claramente lo que es un motor Diesel con un motor de gasolina, porque en los motores de gasolina la inyección directa no está muy extendida aún, y nunca, NUNCA, se ha realizado la inyección en una precámara. Eso sólo se hacía (y se hace, en los de iny. indirecta) en los motores Diesel.

De la inyección electromagnética ya no voy a hablar porque es algo que me cansa y que ya está en otro post de hace no mucho tiempo.

Cuando habla de las 5 válvulas por cilindro, éstas no mejoran el vaciado del cilindro de los gases de escape. Si tienes 5 válvulas, hay 3 de admisión y 2 de escape, por lo que sigues teniendo el mismo número de válvulas de escape, por lo que no mejoras.

El centro de masas no es lo mismo que el centro de gravedad, pero, oh! casualidad, están los dos en el mismo sitio, sea un motor o sea un lápiz.

Los materiales compuestos están prohibidos por reglamento, así que dudo que usen materiales cerámicos.

Cuando habla del consumo, lo que dice que el consumo disminuye a medida que aumenta el par, y que el consumo mínimo se da al régimen de par máximo es totalmente falso, bueno, sólo en parte.

En realidad, al régimen de par máximo se consigue un consumo específico mínimo, es decir, se necesita la menor cantidad de combustible para obtener el mayor par posible. Pero eso no tiene nada que ver con el consumo, digámosle "real", el de litros/100 km. El motor a 2000 rpm consumirá menos que a 5000 rpm.

Y ya viene lo del par, que ya se ha comentado más arriba.

El artículo está bien, pero cuidado con lo que se lee a veces.