Niki Lauda, biografia (tocho) Opciones

[Javier Carral]

Niki Lauda no se accidentó en los entrenos.

Se accidentó en la primera vuelta del GP alemán del 76, al sufrir un quiebro inesperado en la rápida izquierda previa a Berwerk.

"And now, Alain is commanding the race on the second position" Murray Walker

[Yanga]

Teníamos un aparato similar a un reloj de pulsera que mide el pulso constantemente en entrenamientos y carrera. Yo registraba hasta 190 pulsaciones por minuto. Otros corredores llegaban a las 210, incluso 220. En el caso de esos valores extremos, se puede llegar a mini blockouts, que fácilmente podrían explicar algún accidente “inexplicable”. Por una décima de segundo el piloto pierde el conocimiento.

... Mónaco no me gusta. La ciudad no me importa mucho pero todo ese teatro en la carrera me ataca los nervios. A mí me gusta que una carrera de automóviles siga siendo eso y no que degenere en una especie de show. El contraste entre un deportista que tiene que mostrar allí su capacidad y todo el espectáculo que adereza la prueba es perverso. No le encuentro sentido. Tampoco encuentro maravilloso que alguno esté parado en el “Hotel de París” tomando champaña y mirando como afeito la esquina tres metros mas allá. Soy demasiado purista para Mónaco.
... En el bar Tip-Top de Mónaco en 1985 se me acercó Rogsberg y me dijo:
- “¿No te parece estúpido todo esto?”
- “¿Por qué?”
- “ Es una porquería que andemos corriendo por aquí con nuestras cajitas de 1,000 caballos, es para volverse loco.”
Keke es el más bravo de la Fórmula 1, conduce que parece beberse los vientos y no le importa nada ni nadie. No me esperaba que él me dijera esto.
... Las pruebas de calificación en Mónaco constituyen lo más abominable de nuestro deporte. Normalmente, al cambiar de marcha tenemos un salto de 2,300 vueltas. El límite es de 11,500. En el cambio siguiente bajas a 9,000 aproximadamente. En Mónaco nada, apenas pierdes 1,000 por lo que bajas a 10,500 y sales nuevamente disparado hasta el límite.
... Llega un punto en que todo eso ya no sale bien; al acelerar ya no puedes cambiar de marcha con suficiente rapidez para arreglártelas con el tacómetro y el turbo que entra en acción de inmediato. Te ves estrellado contra el limitador de revoluciones, lo que te puedes imaginar físicamente muy bien: Al poner la marcha siguiente, el impulso del turbo te tira la cabeza hacia atrás, luego llegas al límite de vueltas y tu cabeza vuela hacia delante, metes la marcha siguiente y tu cabeza otra vez a golpear atrás... y así tres veces consecutivas.
En Mónaco resulta ridículo observar a los pilotos. Oyes el limitador hhhmmm-pap-pap-pap, ves la cabeza dispararse hacia delante y te das cuenta, por la falta de armonía de los movimientos, que el piloto está sobre exigido para lograr la adecuada coordinación de conducir, poner cambios, acelerar y aprovechar el efecto-turbo; allí se desarrolla algo mas allá de su velocidad de reflejos. A esto se agrega la sensación de horror que sientes cuando pasas por el estrechamiento de Saint Devote y subes como una flecha en la calle abovedada que lleva al Casino, o el túnel, o en la chicana, todo esto con la presión de carga al máximo y otras máquinas alrededor. Es el límite de lo imaginable. Circular con 1,000 caballos bajo el pie derecho por las calles de Mónaco no tiene nada que ver con las verdaderas carreras de automóviles.