Megaladrillo F1 y sus historias y personajes Opciones

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Froilán Gonzalez: El mito viviente
Por J.C. Perez Loizeau
"El flaco Gonzalez me hizo un carrito. Las ruedas eran las tapas de los envases de madera en los que venía la yerba. No había nadie que me empujara. Todo el mundo trabajaba en "La colonia". Por eso me las arreglé para enganchar a mi perro "Sangre" (pelo negro y raza indeterminada) para andar por el campo. Pero de entrada se cruzó por allá adelante una liebre…¡Para qué! "Sangre" salió a fondo y atravesó el alambrado. El carrito y yo quedamos enganchados en las púas… Fué mi primer accidente sobre cuatro ruedas…"
José Froilán Gonzalez había nacido poco antes –el 5 de Octubre de 1922, "Día del Camino"- allí en "La Colonia", paraje fundado por su padre Isidro José ("Joselín") entre Arrecifes y Salto."Todo eso lo hizo Papá que era boyerito y se instaló allí en 1921. Era todo campo y lo que está plantado lo hicieron mis padres y la gente que fue llegando. Lo primero que hizo Joselín fue el boliche, que todavía está. Y despúes hizo la colonia y llegaron el herrero y Don Antonio, el peluquero y el carnicero, que era otro pariente nuestro. Despúes hizo un colegio. Todas las construcciones con techo de chapa…", recuerda Pepe.

Así fue el comienzo de la vida de un hombre singular. De un verdadero héroe que nunca se dió cuenta. Que nunca tuvo tiempo de darse cuenta. Ni aún ahora cuando todas las mañanas, sentado en su oficina, atiende personalmente el teléfono y conversa con todo el que se acerca. Conocido o no. Para todos tiene listo su "querido…" y su charla amena y distendida, como buen hombre de campo que nunca dejó de ser.Pero, qué dejó atrás este "Testone D´Oro", "The Bull of the Pampas", este "Cabezón" al que, en 1972, en el Autódromo de Buenos Aires, Jackie Stewart, triple campeón mundial, buscaba afanosamente con una fotografía en la mano para conseguir su autógrafo. Claro. Pepe, el de La Colonia, había ganado siete carreras en Goodwood y en Silverstone entre 1951 y 1954. Aún hoy es invitado de honor en las habituales reuniones de los circuitos británicos.

Gran parte de sus hazañas las conquistó en las Islas ofreciendo generosamente su talento y su coraje sin límites para desarrollar ese terrible engendro técnico que fue el BRM V16 con el que Inglaterra –con la participación de toda su industria- quería superar a los italianos. Pero, qué dejó atras –decíamos- este paisano bonachón entre fines de la década del ´40 y la del ´60. Veamos.Aquí, en el país, comenzó corriendo en los circuitos de tierra de la Fuerza Limitada allá por 1946 y cerró su campaña en 1960, luego de ganar en forma consecutiva, las 500 millas de Rafaela (1958/59) y conquistar los dos primeros campeonatos sudamericanos para nuestro país (1959/60). Al retirarse de la práctica activa, luego de conquistar 42 victorias finales y 30 triunfos en series se dedicó a confiar autos de su propiedad a los jóvenes que surgían. Recordemos, por ejemplo, a Domingo Vita, Alberto Rodríquez Larreta, Roberto Mieres, Jorge Cupeiro, Carlos Marincovich, Andrea Vianini, Carlos Giay, Roberto Marincovich y todavía hay más. En Europa fue Subcampeón Mundial en 1954 y 3º en 1951. Fue él quien batió por primera vez a los Alfa Romeo (Alfetta), quitándoles un invicto que traían desde antes de la Segunda Guerra Mundial y que significó la primera victoria de una máquina Ferrari en el campeonato mundial de Formula 1 (1951), en Silverstone. Allí mismo, en 1954, venció al equipo Mercedes Benz con los modelos 196W. Siempre con Ferrari ganó las 24 horas de Le Mans, en 1954, en relevo con Maurice Trintignant. Y ya había batido, en Buenos Aires, en dos domingos consecutivos (1951) a los Mercedes Benz 163-154W de tres litros de 1939.

No agregamos, naturalmente, las victorias en pruebas de menor trascendencia porque son varias. Y con este detalle se puede comprender, sin mucho esfuerzo, lo que significó en la historia del automovilismo mundial este arrecifeño que todavía dice: "Querido…vos sabés que no me puedo acordar donde puse el trofeo que gané en Silverstone en 1951…"Los años pasaron pero Pepe sigue tan activo como siempre. Demasiado activo, quizás. Y sin escatimarle a la buena mesa. Pero se cuida. Bah…lo cuidan. Porque "La tromba de Arrecifes" ya no puede cambiar de carácter. Trabaja todos los días. Y, por supuesto, todos los días tiene reuniones en las que pone tanto entusiasmo como si se tratara de doblar a fondo en Woodcote. Y se mezclan los homenajes por la noche en cualquier parte del Gran Buenos Aires a los que no puede –no sabe- decir que no. Y debemos aclarar que no siempre son homenajes a él. Pero Pepe no pude negarse. No sabe. Después, naturalmente, llegan las recriminaciones. Pero siempre son después. Y tampoco las atiende. "Que querés, querido, no me puedo negar...Vos creés que voy a cambiar ahora? ".En realidad nadie quiere que cambie. Así como es se convirtió en héroe. En una figura fundamental de la historia del deporte mecánico. Y sin darse cuenta. Así como es transitó la vida desde su arrecifes natal, desde La Colonia y su carrito de caja de yerba arrastrado por "Sangre" hasta la resurgiente Europa de la Posguerra. Sin cambiar nunca. Sin modificar ni su estilo de vida ni su estilo de conducción. Fue siempre "La tromba". En Arrecifes, en Milano, en París o en Londres... Y siempre les dijo "Querido..." a todos. Estadistas, nobles y poderosos industriales. Listo, en todo momento, para la picardía criolla del hombre bueno y bien criado. Aquellas picardías que tanto divertían a su "Padrino", como Pepe todavía llama a Juan Manuel, el Grande. Su compañero de las hazañas más notables del automovilismo mundial. Pepe González. Froilán. El inimitable paisano de Arrecifes que todavía pregunta con inocencia: "Querido...donde fue que gané aquella carrera...?. como si nunca hubiera salido de La Colonia.




TIMO o TONGO ?

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La fiesta
Organizar todos los aspectos de este primer Gran Premio no ha sido fácil y a requerido toda la atención y muchísimo trabajo por parte del equipo organizador; pero ahora ya todo está listo. En vísperas de la prueba, el periódico Sud-Ouest titula " Burdeos en fiesta para acoger el Gran Premio". De hecho, el público y los aficionados -hasta 60.000 asisten a la carrera del 29 de mayo a pesar del tiempo lluvioso- crean un gran ambiente de Gran Premio reencontrando por fin el entusiasmo del tiempo de los pioneros. La fiesta comienza desde el jueves tarde y el viernes por la mañana con la llegada de los participantes cuyas máquinas son objeto de curiosidad y fervor... aunque no menos que los enormes camiones, carrozados misteriosamente como furgones e inhabituales aún en esta época, de los que las hacen descender con extremo cuidado.

El concesionario Simca del bulevar Wilson acoge a las Gordini y consigue ganar en animación y curiosidad al resto de los garajes en los que se hace palpable el profundo y sugestivo olor de aceite de ricino, tan característico de los coches de carreras de esta época. Próximas al circuito, las Talbot ocupan el Garaje Colonial cerca del muelle de Chartrons. Tienen que recorrer bien poca distancia para alcanzar al día siguiente el circuito para la sesión de ensayos. Como el resto de sus contrincantes, permanecen allí expuestas para regocijo general del público que goza así de esta especie de exposición automóvil.

Mientras los mecánicos se ocupan de los autos para que las mecánicas alcancen una temperatura adecuada, los pilotos, ya enfundados en sus monos característicos y aureolados en su celebridad esperan en las estancias dispuestas entorno a la plaza de Quinconces. Se dirigen hacia sus bólidos entre el gentío firmando autógrafos que serán preciosamente conservados.

La ciudad entera se apasiona y el periodico Sud-Ouest fomenta ese interés proveyendo a los curiosos de toda la información necesaria para la plena comprensión de la carrera: el significado de las banderas de los comisarios, las reglas elementales sobre el desarrollo de la prueba, incluso los colores nacionales de los vehículos sin olvidarse de los últimos rumores y cotilleos con los que alimentar los comentarios y los pronósticos. Durante tres días siempre está pasando algo en la plaza de Quinconces o en los muelles. Incluso de noche, cuando los autos han vuelto a sus hangares donde los mecánicos se prodigan en su puesta a punto, y cuando la circulación normal es restablecida por unas horas en el espacio reservado a la carrera, el público no deja de venir al teatro donde se va a desarrollar la acción, donde se continúa emplazando los últimos indicadores, dando los últimos retoques. A altas horas de la noche puede verse a miembros del ACSO reemplazando las balas de paja destrozadas durante los ensayos, reforzando los puntos débiles o afectados y limpiando las trazas de aceite sobre la pista.

Algunos audaces aprovechan la apertura de la zona para ejercitarse con su Traction Avant, su 4CV o incluso con su motocicleta mientras se viven instantes mágicos ante la inminencia del acontecimiento, unos instantes que se renovarán año a año durante todas las ediciones hasta la última en 1955.


29 de abril de 1951.- El Gran ensayo

El tiempo lluvioso de ese domingo hace dudar a los espectadores e inquieta a los participantes. Nacie tiene experiencia en este circuito y, para la edición inaugural, los pronósticos son inciertos. Para los experimentados el circuito de Burdeos se anuncia "duro", representando una seria prueba para los frenos y eventualmente para las cajas de velocidades.

La lucha de los quince participantes es cerrada y los incidentes numerosos. El suizo Fischer (Ferrari nº22) sale en cabeza delante de Farina que ha sido el más rápido en los ensayos sobre Maserati 1'5 litros de doble compresor. En los primeros giros Toulo de Graffenried tiene que abandonar por la rotura de un eje del puente. Poco después lo imita Harry Schell los dos con Maserati.

Farina toma la cabeza en la vuelta 16 y tira de Fischer y Rosier (Talbot) distanciandose los tres del resto del grupo. En la vuelta 35 una avería en el compresor obliga al lider a abandonar. Ha llegado la ocasión para sus dos perseguidores que se disputan una victoria con la que apenas pueden soñar el resto de los autos todavía en carrera tras las retiradas sucesivas de Giraud-Cabantous, Manzon ...

Sobre una pista que se va secando, el hábil Rosier aplica una táctica de hostigamiento aprovechando como nadie la especial configuración del circuito. Obliga a Fischer a numerosas frenadas tardías y en el giro 72 consigue adelantarlo. Luego serán suyos el récord del circuito y la victoria en el Primer Gran Premio de Burdeos, seguido tan solo por otros siete participantes supervivientes.

Esta victoria francesa satisface enormemente al público cuya simpatía está también con Maurice Trintignant, por el coraje con el que se ha mantenido hasta el final con la única Simca-Gordini clasificada.

GRAN PREMIO DE BURDEOS 1951
Los inscriptos
nº Piloto Vehículo
1 G.Farina (Italia) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
4 M. Trintignant (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
6 R. Manzon (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
8 A. Simon (Francia) Simca-Gordini 1'5 litros compresor simple
10 T. de Graffenried (Suiza) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
12 H. Schell (USA) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
14 L. Rosier (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
16 H.Louveau (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
18 Y.Giraud-Cabantous (Francia) Talbot-Lago 4'5 litros atmosférica
20 M. Branca (Suiza) Maserati 4CLT 1'5 litros doble compresor
22 R. Fischer (Suiza) Ferrari 2'5 litros atmosférica
24 E. Staecklin (suiza) Ferrari 2'5 litros atmosférica
26 P. Whitehead (G.Bretaña) Ferrari 2'5 litros atmosférica
28 B. Bira (Tailandia) Osca 4'5 litros atmosférica
30 L. Chiron (Monaco) HWM 2'5 litros atmosférica

CLASIFICACION
1º L. Rosier 3h 7' 11''
2º R.Fischer 3h 8' 21''
3º P. Whitehead a 2 vueltas
4º B.Bira a 3 vueltas
5º M. Trintignant a 6 vueltas
6º H. Louveau a 7 vueltas
7º L. Chiron a 9 vueltas
8º E. Staecklin a 17 vueltas
Record de vuelta: Louis Rosier a una media de 100'4 km/h

3 de mayo de 1953.- El Gran Premio de los campeones del mundo. [b]
En 1952 todo se había vuelto contra el Automobile Club du Sud-Ouest. El cambio en la reglamentación de las cilindradas de Fórmula 1 apenas deja autos disponibles y, con pesar, el presidente Louis Baillot d'Estivaux decide retrasar el 2º Gran Premio de Burdeos para 1953. Presentanda la reanudación del Gran Premio en ese año siguiendo la Fórmula 2, fue incluida inicialmente en el conjunto de ocho pruebas de que constaría una especie de campeonato ridiculamente llamado "Gran Premio de Francia"; pero Burdeos aparecía a los ojos de algunos como una rival peligrosa y terminó siendo hábilmente excluida. Se esperaba obligar al ACSO a renunciar a la competición; pero no fue el caso.

Venciendo las maquinaciones, el Gran Premio de Burdeos renacía en 1953 presentando un cartel impresionante. Los tres vencedores desde su creación del título de Campeón del Mundo de Conductores están presentes: Giuseppe Farina (1950), Juan Manuel Fangio (1951) y Alberto Ascari (1952). Con la participación oficial de la Scudería Ferrari de fábrica, a las que se esperaba opusieran una enconada resistencia los Gordini y algunos independientes.

En la carrera sin embargo, los tres ferrari oficiales realizan una táctica de equipo y se destacan en cabeza desde las primeras vueltas, eliminando así a sus principales contrincantes, en particular a Trintingnant cuya experiencia con la Gordini se considera como muy amenazadora. Tras muchos abandonos, los Ferrari de Ascari y Villoresi están netamente destacados desde mitad de carrera. La tercera plaza cambia ocho veces de titular y todos señalan "el alucinante fin de carrera de Fangio" para conservarla con el coche francés que pilota. Los dos más recientes campeones del mundo figuran entre los clasificados finales. El vencedor en Burdeos confirmará su título en 1953 antes del dominio absoluto de Fangio.

Otra victoria a mencionar es la obtenida por Jacques Chaban-Delmas, alcalde de Burdeos que obtiene la reelección en los comicios municipales celebrados ese mismo domingo.

[b]GRAN PREMIO DE BURDEOS 1953
Los inscriptos
nº Piloto Vehículo
2 L. Rosier (Francia) Ferrari
4 A. Ascari (Italia) Ferrari
6 G.Farina (Italia) Ferrari
8 L. Villoresi (Italia) Ferrari
10 L. Macklin (G.Bretaña) HWM
12 B. Bira (Tailandia) HWM
14 Y. Giraud-Cabantous (Francia) HWM
16 J. Claes (Bélgica) Connaugth
18 R. Mieres (Argentina) Simca-Gordini
20 M. Trintignant (Francia) Simca-Gordini
22 H. Schell (USA) Simca-Gordini
24 J.M. Fangio (Argentina) Simca-Gordini
26 P. Whitehead (G.Bretaña) Cooper
28 T. de Graffenried (Suiza) Maserati
30 L. Chiron (Monaco) Osca
32 E. Bayol (Francia) Osca
CLASIFICACION
1º A. Ascari 2h 58'59''
2º L.Villoresi 2h 59'49''
3º J.M. Fangio a 4 vueltas
4º H. Schell a 5 vueltas
5º E. Bayol a 7 vueltas
6º J. Claes a 8 vueltas
7º R. Mieres a 10 vueltas
Record de vuelta: Alberto Ascari a 104.341 km/h

9 de mayo de 1954.- El dominio de Ferrari
Para el tercer Gran premio, organizado de nuevo en Formula 1 (2500 cc) y valedero para el Campeonato de Francia de pilotos, es espera una confrontación equilibrada entre los Ferrari, los Maserati y los Gordini. El publico se muestra ansioso de una victoria francesa y esperanzado con la inscripción del popular campeón Jean Behra, que acaba de conseguir en Pau una victoria sobre los irreductibles Ferrari y que además conoce el circuito por haber corrido en él el año de su inauguración, aunque fuese en motocicleta (Guzzi 500 y Terror 175 en 1951).

Ni los pronósticos ni los deseos del público francés se cumplen. El periodico Sud-Ouest titula al día siguiente de la prueba "La lluvia desluce completamente el Gran Premio". Esta discutible afirmación no resta felizmente nada a la victoria de Gonzalez, a quien meritoriamente acompañaron en el podium Manzon y Trintignant, los tres sobre Ferrari. Esta marca a dominado la carrera de principio a fin, incluso con pilotos privados (Manzon) alternandose eficazmente con los del equipo oficial.

El público se enardece durante los momentos álgidos de la lucha. Especialmente desilusionado se muestra cuando Behra, que ha liderado la carrea brevemente durante la vuelta 17, se ve obligado a abandonar por serios problemas primero en los frenos y luego en la caja de cambios. En vano se espera entonces que Bayol acepte la consigna de la escudería Gordini y ceda su coche al desafortunado campeón.

Por su parte, Stirling Moss realiza una asombrosa demostración con la última Maserati superviviente y consigue tras dura lucha la cuarta posición. En fin, Gonzalez consigue con una soberana maestría una indiscutible victoria realizando bajo la lluvia una velocidad media (sobre 300 kilómetros) ¡practicamente igual al record de vuelta de 1951!. ¿Es este asombroso logro lo que la lluvia había deslucido?.

La noticia de la caida de Dien Bien Phu, conocida esa misma tarde, altera la atmósfera de la jornada y el presidente Baillot d'Estivaux anula naturalmente el tradicional cocktail programado para esa noche.

GRAN PREMIO DE BURDEOS 1954
Los inscriptos
nº Piloto Vehículo
2 J. Behra (Francia) Gordini
4 E. Bayol (Francia) Gordini
6 J. Berger (Belgica) Gordini
7 S. Moss (G. Bretaña) Maserati
8 J. Pollet (Bélgica) Gordini
10 P. Whitehead (G. Bretaña) Cooper-Alta
12 F. Gonzalez (Argentina) Ferrari
14 M. Trintignant (Francia) Ferrari
16 L. Rosier (Francia) Ferrair
18 B. Bira (Tahilandia) Maserati
20 R. Mieres (Argentina) Maserati
22 H. Schell (USA) Maserati
24 R. Manzon (Francia) Ferrari
CLASIFICACION
1º F. Gonzalez 3h 06'39''
2º R. Manzon a 1 vuelta
3º M. Trintignant a 1 vuelta
4º S. Moss a 2 vueltas
5º E. Bayol a 4 vueltas
6º J. Pollet a 7 vueltas
7º J. Berger a 10 vueltas
Record de vuelta: Froilán González a 106.990 km/h

24 de Abril de 1955.- El Triunfo de Jean Behra
Todo concurria en 1955 para consagrar el dominio de Maserati, cuya numerosa inscripción en Burdeos representaba más de la mitad de los efectivos. Sobre doce participantes, siete pilotaban estas fiables y competitivas máquinas que muchos preferían a las nuevas Ferrari Squalo, faltas aún de puesta a punto, o a las Gordini, ahora ya desfasadas. Es de destacar el caso de jean Behra, que realiza una carrera impecable en contraposición a los numerosísimos problemas del año anterior. Saliendo en cabeza, lidera la prueba hasta la última vuelta, aunque talonado en todo momento por los talentosos Musso y Mieres que terminan ¡a solo dos décimas y un segundo respectivamente del vencedor!

Sitrling Moss, al que los Bordeleses reencuentras sin haber olvidado su demostración de 1954 termina otra vez en cuarta posición, siempre de la manera más meritoria: sobreponiendose a diversas adversidades de mala fortuna, disputa la posición enconadamente a su compañero de equipo André Simon, dando al entusiasmado público repetidas muestras de su virtuosismo. Una vez consolidado el puesto y sin abandonar su elegancia y su limpieza va rebajando numerosas veces el récord de vuelta rápida hasta dejarlo en 109'2 km/h en la vuelta 105, a pesar de que dicho logro sea más un gesto hacia el público ya que no tendrá influencia alguna sobre la clasificación final.

Los Ferrari, a pesar del talento de sus pilotos, no consiguen figurar en el palmarés final en el que el único coche no Maserati que aparece, para satisfacción general de un público ya complacido por el triunfo de Behra, es la Gordini incrita de manera privada por Robert Manzon. El cronista local concluye su narración: "El telón ha caido en una atmósfera de triunfo y alegría general. ¡Viva el Gran Premio de Burdeos 1956!". Ahora sabemos que ese Gran Premio jamás se celebró y que el telón, aquella tarde, cayó definitivamente.
GRAN PREMIO DE BURDEOS 1955
Los inscriptos
nº Piloto Vehículo
2 R. Manzon (Francia) Gordini
4 E. Bayol (Francia) Gordini
6 G. Farina (Italia) Ferrari
8 M. Trintignant (Francia) Ferrari
10 S. Moss (G. Bretaña) Maserati
12 L. Rosier (Francia) Maserati
14 J. Behra (Francia) Maserati
16 R. Mieres (Argentina) Maserati
18 L. Musso (Italia) Maserati
20 A. Simon (Francia) Maserati
22 B. Bira (Tahilandia) Maserati
24 A. de Portago (España) Ferrari
CLASIFICACION
1º J. Behra 2h 54'12''
2º L. Musso 2h 54'12''
3º R. Mieres 2h 54'13''
4º S. Moss a 1 vuelta
5º R. Manzon a 2 vueltas
6º B. Bira a 4 vueltas
7º A. Simon -
Record de vuelta: Stirling Moss a 109.271 km/h

*EXTRAIDO DE http://fangio.hypermart.net/