Megaladrillo F1 y sus historias y personajes Opciones

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Froilán Gonzalez: El mito viviente
Por J.C. Perez Loizeau
"El flaco Gonzalez me hizo un carrito. Las ruedas eran las tapas de los envases de madera en los que venía la yerba. No había nadie que me empujara. Todo el mundo trabajaba en "La colonia". Por eso me las arreglé para enganchar a mi perro "Sangre" (pelo negro y raza indeterminada) para andar por el campo. Pero de entrada se cruzó por allá adelante una liebre…¡Para qué! "Sangre" salió a fondo y atravesó el alambrado. El carrito y yo quedamos enganchados en las púas… Fué mi primer accidente sobre cuatro ruedas…"
José Froilán Gonzalez había nacido poco antes –el 5 de Octubre de 1922, "Día del Camino"- allí en "La Colonia", paraje fundado por su padre Isidro José ("Joselín") entre Arrecifes y Salto."Todo eso lo hizo Papá que era boyerito y se instaló allí en 1921. Era todo campo y lo que está plantado lo hicieron mis padres y la gente que fue llegando. Lo primero que hizo Joselín fue el boliche, que todavía está. Y despúes hizo la colonia y llegaron el herrero y Don Antonio, el peluquero y el carnicero, que era otro pariente nuestro. Despúes hizo un colegio. Todas las construcciones con techo de chapa…", recuerda Pepe.

Así fue el comienzo de la vida de un hombre singular. De un verdadero héroe que nunca se dió cuenta. Que nunca tuvo tiempo de darse cuenta. Ni aún ahora cuando todas las mañanas, sentado en su oficina, atiende personalmente el teléfono y conversa con todo el que se acerca. Conocido o no. Para todos tiene listo su "querido…" y su charla amena y distendida, como buen hombre de campo que nunca dejó de ser.Pero, qué dejó atrás este "Testone D´Oro", "The Bull of the Pampas", este "Cabezón" al que, en 1972, en el Autódromo de Buenos Aires, Jackie Stewart, triple campeón mundial, buscaba afanosamente con una fotografía en la mano para conseguir su autógrafo. Claro. Pepe, el de La Colonia, había ganado siete carreras en Goodwood y en Silverstone entre 1951 y 1954. Aún hoy es invitado de honor en las habituales reuniones de los circuitos británicos.

Gran parte de sus hazañas las conquistó en las Islas ofreciendo generosamente su talento y su coraje sin límites para desarrollar ese terrible engendro técnico que fue el BRM V16 con el que Inglaterra –con la participación de toda su industria- quería superar a los italianos. Pero, qué dejó atras –decíamos- este paisano bonachón entre fines de la década del ´40 y la del ´60. Veamos.Aquí, en el país, comenzó corriendo en los circuitos de tierra de la Fuerza Limitada allá por 1946 y cerró su campaña en 1960, luego de ganar en forma consecutiva, las 500 millas de Rafaela (1958/59) y conquistar los dos primeros campeonatos sudamericanos para nuestro país (1959/60). Al retirarse de la práctica activa, luego de conquistar 42 victorias finales y 30 triunfos en series se dedicó a confiar autos de su propiedad a los jóvenes que surgían. Recordemos, por ejemplo, a Domingo Vita, Alberto Rodríquez Larreta, Roberto Mieres, Jorge Cupeiro, Carlos Marincovich, Andrea Vianini, Carlos Giay, Roberto Marincovich y todavía hay más. En Europa fue Subcampeón Mundial en 1954 y 3º en 1951. Fue él quien batió por primera vez a los Alfa Romeo (Alfetta), quitándoles un invicto que traían desde antes de la Segunda Guerra Mundial y que significó la primera victoria de una máquina Ferrari en el campeonato mundial de Formula 1 (1951), en Silverstone. Allí mismo, en 1954, venció al equipo Mercedes Benz con los modelos 196W. Siempre con Ferrari ganó las 24 horas de Le Mans, en 1954, en relevo con Maurice Trintignant. Y ya había batido, en Buenos Aires, en dos domingos consecutivos (1951) a los Mercedes Benz 163-154W de tres litros de 1939.

No agregamos, naturalmente, las victorias en pruebas de menor trascendencia porque son varias. Y con este detalle se puede comprender, sin mucho esfuerzo, lo que significó en la historia del automovilismo mundial este arrecifeño que todavía dice: "Querido…vos sabés que no me puedo acordar donde puse el trofeo que gané en Silverstone en 1951…"Los años pasaron pero Pepe sigue tan activo como siempre. Demasiado activo, quizás. Y sin escatimarle a la buena mesa. Pero se cuida. Bah…lo cuidan. Porque "La tromba de Arrecifes" ya no puede cambiar de carácter. Trabaja todos los días. Y, por supuesto, todos los días tiene reuniones en las que pone tanto entusiasmo como si se tratara de doblar a fondo en Woodcote. Y se mezclan los homenajes por la noche en cualquier parte del Gran Buenos Aires a los que no puede –no sabe- decir que no. Y debemos aclarar que no siempre son homenajes a él. Pero Pepe no pude negarse. No sabe. Después, naturalmente, llegan las recriminaciones. Pero siempre son después. Y tampoco las atiende. "Que querés, querido, no me puedo negar...Vos creés que voy a cambiar ahora? ".En realidad nadie quiere que cambie. Así como es se convirtió en héroe. En una figura fundamental de la historia del deporte mecánico. Y sin darse cuenta. Así como es transitó la vida desde su arrecifes natal, desde La Colonia y su carrito de caja de yerba arrastrado por "Sangre" hasta la resurgiente Europa de la Posguerra. Sin cambiar nunca. Sin modificar ni su estilo de vida ni su estilo de conducción. Fue siempre "La tromba". En Arrecifes, en Milano, en París o en Londres... Y siempre les dijo "Querido..." a todos. Estadistas, nobles y poderosos industriales. Listo, en todo momento, para la picardía criolla del hombre bueno y bien criado. Aquellas picardías que tanto divertían a su "Padrino", como Pepe todavía llama a Juan Manuel, el Grande. Su compañero de las hazañas más notables del automovilismo mundial. Pepe González. Froilán. El inimitable paisano de Arrecifes que todavía pregunta con inocencia: "Querido...donde fue que gané aquella carrera...?. como si nunca hubiera salido de La Colonia.




TIMO o TONGO ?

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Mañana más, pero antes...

Historia del Gran Premio de Burdeos 1951-1955 (Automobila, Mayo y Julio de 1996)

Artículo en dos partes de Dominique Geffre
aparecido en la revista
AUTOMOBILIA

"L'Histoire Automobile en France"
Números 2 y 4, mayo y julio de 1996

Menos de 60 años antes los habitantes de esta ciudad habían acogido a los participantes en la primera carrera de velocidad y resistencia, la París-Burdeos y regreso, en Junio de 1895. Estos primeros y entusiastas automovilistas habían sido gente muy activa y llegaron a organizar dos carreras de velocidad en los meses que siguieron (Burdeos-Langon y después Burdeos-Agen-Burdeos en mayo de 1896). Un Club del automóvil, el primero provincial, se fundó en 1897. Finalmente, desde 1898 se retoma la carrera París-Burdeos que será considerada desde entonces como una gran clásica anual. Pero es también en Burdeos, la tarde del 24 de Mayo de 1903, en la llegada de la primera etapa de la trágica carrera París-Madrid cuando se prohibieron en Francia de forma definitiva las carreras de velocidad pura sobre carretera abierta. Desde esa fecha una decepción difícil de compensar irá cerrando el camino a numerosas iniciativas en favor de las competiciones automovilísticas en Burdeos hasta la guerra de 1939-1945.

En 1950. El Automobil Club del Sud-Ouest (ACSO) interviene en la reanudación general de actividades durante el periodo que sigue a la liberación. Los tradicionales concursos de elegancia y algunas pruebas deportivas (carreras locales para motocicletas y coches de turismo, kilómetros lanzados...) son fruto de este resurgir pero no satisfacen plenamente las esperanzas de los aficionados que ansían reencontrarse con la competición al más alto nivel para reemprender esa suerte de vieja y gloriosa tradición.

El presidente de ACSO, Louis Baillot d'Estivaux, plantea entonces el proyecto de inscribir en el calendario deportivo internacional un Gran Premio de Fórmula 1 y pone a su equipo a trabajar en la ambiciosa y apasionante aventura. Se precisa movilizar todas las buenas voluntades locales para crear esta prueba desde cero y, antes de nada, definir un circuito capaz de responder a las exigencias de este tipo de manifestación.

Esta búsqueda dio lugar a múltiples proyectos mientras que se analizan atentamente las organizaciones de los eventos más próximos de Pau y Angulema, o también en Lesparre, en el Medoc, donde en 1950 se ha conseguido reunir una interesantísima parrilla de Formula 2. Sin la posibilidad de contar por el momento con un circuito permanente -lo que durante mucho tiempo seguiría siendo el objetivo constante del Aubomobil Club del Sud-Ouest- era necesario por tanto utilizar un conjunto de carreteras ya existentes y susceptibles de acoger un Gran Premio, incluyendo todas las características exigidas para su homologación, acogida de público y equipos de asistencia y respeto a las reglas de seguridad.

Tras haber barajado múltiples posibilidades entre las que destacó notablemente la de Cap-Ferret, se logra un acuerdo eligiendo como lugar ideal el corazón mismo de Burdeos, entre la plaza de Quinconces y los muelles del puerto..


Los preparativos.

El lugar es emblemático, el espacio generoso para el público que se beneficia de una visibilidad excepcional sobre la pista, en particular desde las terrazas existentes encima de los dos hangares del puerto situados frente a la plaza de Quincoces, a su vez muy amplia y despejada. Los stands, las tribunas oficiales, el cronometraje, la señalización, los servicios de intervención y seguridad pueden organizarse allí sin problemas. Es en esta misma plaza donde por esta época y aún por una quincena de años más se sitúa la Feria internacional anual. Las instalaciones del Gran Premio llegan a cohabitar en este espacio con las que empiezan a establecerse en preparación de la Feria que sucede a la carrera con algunas semanas de intervalo.

En estas condiciones particularmente favorables, se diseña el circuito. Utilizando las travesías de carretera que atraviesan la plaza de Quincoces perpendicularmente al río y las largas avenidas de los muelles, toma forma en un marco excepcional. Mide 2.457 metros de largo y cuenta con cinco virajes llanos y una línea recta de 945 metros. Con el fin de corresponder a los criterios de homologación de los Grandes Premios Internacionales de velocidad, debe recorrerse 123 veces para que la distancia de la carrera sobrepase un poco los 300 kilómetros exigidos por la reglamentación.

Esta solución para el circuito requiere la adhesión activa del máximo numero de implicados en el proyecto, al que se asocia el Moto Club de Burdeos que organiza como "teloneras", varias carreras motociclistas que precederán al Gran Premio de Formula 1. El alcalde de Burdeos moviliza los servicios técnicos municipales ya que la ejecución del circuito requiere la creación de una vía de conexión al pie del monumento a los Girondinos, el reasfaltado y nivelado del recorrido (recubriendo temporalmente las vias del tranvía y los raíles del puerto), al tiempo que obliga a realizar diversas instalaciones temporales: pasarelas de acceso a las "pelouses" y las tribunas en el centro del circuito, stands, sistema de altavoces, vallas. Estos preparativos se hacen patentes y son comentados por la prensa local, creando en el público gran expectación que permite augurar un verdadero éxito para el primer Gran Premio, fijado para el domingo 29 de Abril de 1951. El equipo de la organización y el presidente Baillot d'Estivaux esperan que llegue ese día con ansiedad pero con la tranquilidad de haberlo preparado todo concienzudamente.

La parte más esencial, la parrilla de participantes, efectivamente, ha sido asegurada tras conseguir la inscripción definitiva de 15 pilotos de entre los mejores de los que animan el mundial de Formula 1 y la Formula 2. Una lista que no ha sido fácil de obtener y cuya sola publicación entusiasma a los aficionados. Durante toda la temporada anterior, Baillot d'Estiveaux ha acudido constante y tenazmente a diferentes Grandes Premios a fin de presentar a los pilotos y los responsables de las escuderías la nueva prueba e intentar convencerlos que que participen en ella a pesar de las reticencias que suscita una nueva organización de la que nadie lógicamente sabe nada.

Para la primera edición en 1951, y a pesar de la fecha coincidente con la Mille Miglia, en la parrilla están presentes pilotos representando a siete nacionalidades y conduciendo vehículos de seis constructores distintos cuya cilindrada oscila, conforme a la fórmula en vigor en esta época, entre los 1'5 litros con compresor simple o doble, hasta los 2'5 o 4'5 litros sin compresor. Los coches son evidentemente monoplazas, salvo quizás la de Yves Giraud-Cabantous, quien ha inscrito una Talbot de 4'5 litros carrozada teóricamente como biplaza aunque en la práctica su interior difícilmente podría acoger al más delgado de los pasajeros.

...
Continuará