Ferrari sin rojo: ¡Privados! Opciones

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LAS ESCUDERÍAS
ÉCURIE FRANCOECHAMPS,LA FERRARRI DEL NORTE

Fundada por Jaques Swaters,piloto amateur con los automóviles del Cavallino,la escudería belga nació al comienzo de los años cincuenta y destacó con los Sport y los Gt de carreras.

Las escuderías que,a partir de 1947 han competido con vehículos Ferrari no son muchas,pero todas han sido aguerridas.Una,en particular ha brillado por cantidad y calidad de participaciones y éxitos: la mítica Écurie Francorchamps.
Su historia es la vida de un homre,Jacques Swaters,que nació en Bruselas el 30 de octubre de 1926,amante de los automóviles y de las carreras y él mismo uno de los clásicos pilotos gentlemen.Comenzó con un MG,en las 24 horas de Spa-Francorchamps de 1948,llegando 4º en su categoría formando pareje con paul Frère.El año siguiente abrió un taller para la puesta a punto de los coches con los que competía,y más tarde,en 1950,en sociedad con otros pilotos belgas (De Tornaco,Pilette y Laurent) compró un Talbot F1 y fundó la Écurie Belgique.En 1951 la institución cambió de nembre y se convirtió,aunque no definitivamente,en la Écurie Francorchamps.
El primer Ferrari adquirido fue nada menos que un 500 F2,es decir,el gran dominador del mundial con Alberto Ascari en 1952 y 1953.Swaters estrechó relaciones comerciales con Maranello y entre tanto-con el 500 F2- fue a ganar el GP de Berlín.En ese mismo 1953 un 166 Barchetta Tourig se impuso en las Copas de Spa:al volante estuvo Oliver Gendebien,que sería unos de los ases de la Écurie Francorchamps,tan buen piloto que después Enzo Ferrari lo quiso en su equipo oficial.En 1955 la escudería pasó a llamarse Équipe Mationale Belgue,pero al poco tiempo (1958) volvió a transformarse en Écurie Francorchamps,y esta vez para siempre.La actividad era muy intensa,con innumerables presencias en carreras de toda Europa (¡95 fue el récord en el año 1959!) y triunfos de altísimo nivel.
Recordar sólo las más importantes precisa de una larga enumeración: 1957,Giro de Sicilia (Gendebien/Washer,Ferrari 250 LWB); 12 Horas de Reims (Gendebien/Frère,250 LWB); Tour de France (Gendebien/Bianchi,250 LWB), 1958,12 Horas de Reims (Gendebien/Frère, 250 LWB), Tour de France (Gendebien/Bianchi, 250 LWB),
1959, Tour de France (Gendebien/Bianchi,250 LWB), 1960 Tour de France (Mairesse/Berger, 250 SWB), 1.000 Km. de Montlhéry (Gendebien/Bianchi, 250 SWB), 1961,Trofeos Auvergne (Mairesse/Dumay, 250 SWB) ,copa Intereuropa (Noblet,250SWB), Tour de France (Mairesse/Berger 250 SWB), 1963 500 Km. de Spa (Mairesse 250 GTO),1964 GP del Limburgo (Bianchi/250 LM) Tour de France (Bianchi/Berger 250 GTO),1965 500 Km. de Spa (Mairesse/ 250 LM).
Como puede comprobarse,un palmarés realmente excepcional,que además no tiene en cuenta otras muchas victorias absolutas ni muchísimos éxitos de categoría y de clase.La actividad de la Écurie Francorchamps y de sus inolvidables Ferrari amarillos siguió,aunque a escala reducida hasta 1979.Después muchas cosas cambiaron,pero no la fidelidad de Jacques Swaters a la Casa de Maranello,y no sólo por los intereses comerciales,por otra parte recíprocos:swaters nunca dejó de llevar el Cavallino en el corazón.

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INNOVACIONES TÉCNICAS: BUSCADORES DE ORO

Una de las pautas que definen la calidad de una marca es su inquietud técnica a lo largo de los años.Obviamente,la innovación es una obligación en cualquier fabricante de superdeportivos que se precie,como en el caso de Ferrari.

Ferrari siempre se ha caracterizado por la incesante aplicación de soluciones de vanguardia,sin llegar a convertir su evolución técnica en una desmedida carrera cibernética.Así lo entiende Luca Cordero di Montezemolo,actual presidente: "Ferrari siempre ha sido innovación,no revolución.Para conseguirlo,la competición ha sido la espada de Damocles que juzgaba la viabilidad de los nuevos proyectos.
Es la contraposición de lo que ocurre hoy dia,donde cualquier fabricante de automóviles estudia y evalúa los resultados de sus investigaciones en ostentosos centros de I+D que harían enloquecer a ingenieros de la talla de Gioachino Colombo y Aurelio Lampredi.Pero aquellos lúgubres años de la postguerra obligaban a que fuesen los análisis de campo sobre los propios automóviles,auténticos laboratorios rodantes,los que demostrasen las verdaderas posibilidades de las distintas soluciones técnicas estudiadas.
En Ferrari,a mediados de siglo,Enzo Ferrari y Gioachino Colombo,debatían sobre la viabilidad de un doce cilindros en uve de un litro y medio de cilindrada.Uno de los fabricantes transalpinos más famoso de la época,como era itala,había desarrollado un V12 de 1'5 litros en 1927,incluso llegó a fabricar uno de 1'1 litros que nunca vió la luz.
Algo similar ocurrió en 1935 con un motor de Auto Union que tampoco alcanzó su madurez.
Hasta la omnipotente Alfa Romeo diseñó un motor de doce cilindros en uve de litro y medio para el tipo 512,obra de nuestro ilustre ingeniero Wifredo Pelayo Ricart.Las pruebas se sucederán en secreto durante el invierno de 1940 con el objetivo de hacerlo competir,pero las cosas no fueron bien y el proyecto sucumbió.
Ante todo este panorama,ni que decir tiene que Ferrari en 1947 pone en circulación su primer modelo,el 125 S,con motor de doce cilindros,cuando Maserati recurría a motores de cuatro cilindros,los británicos de ERA a seis,Alfa a los de ocho...
Nadie apostaba por los propulsores de doce cilindros.
Luego,quince años más tarde,concretamente en los sesenta,la mayoria de los fabricantes recurrían a los carburadores para colmar la sed de los glotones motores de competición.De igual manera otros constructores empezaban a experimentar con los sistemas de inyección.Ferrari no sólo decidió apostar por lo que entonces eran las nuevas tecnologías,sino que se arriesgó aún más.En 1963 aplica la inyección directa,con inyectores Bosch insertados en las cámaras de combustión de los motores de los coches de carreras.Un pequeño motor Dino de un litro y medio de cilindrada y seis cilindros en uve fue el que experimentó la primicia.Al año siguiente,en 1964,esta técnica se aplicó en otro modelo de mayor cilindrada constatando que ganaba un cinco por ciento más de potencia con un consumo menor y mayores cotas de fiabilidad.
En medio de este período evolutivo de produjo la mejor demostración de su eficacia,al conseguir John Surtees el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1964.
La categoría reina ha sido laboratorio de estudio donde las ideas más disparatadas han perecido o han demostrado su valía.Por ejemplo el sobrenombre de "spazzaneve" debe su denominación a su alerón delantero,similar a una pala quitanieves.Era la primera versión del 312 B3 de Fórmula 1 y empezó a rodar a principios de 1972,aunque su aparición ocurrió en agosto de ese mismo año,ante la prensa italiana que fue quién le dió ese apodo.El proyecto estaba bajo la supervisión de Mauro Forghieri,uno de los mejores ingenieros de la historia de Ferrari,y en manos de los pilotos Ickx y Merzario.
El alerón delantero tenía dos hendiduras que canalizaban el aire a los radiadores,ocultos tras las ruedas delanteras y por lo tanto más cercanos al centro de gravedad.Con esta idea Forghieri perseguía una mejor penetración aerodinámica y un reparto de pesos equilibrado.Según el propio ingeniero,las conclusiones aerodinámmicas aportaron más luz que los resultados en sí.Los datos recopilados fueron vitales para el monoplaza de 1974,el 312 T,y aún más para la barchetta de carreras 312 PB de 1973,que heredaba esa peculiar ubicación de los radiadores,y con la que Ferrari alcanzó la victoria en las carreras de resistencia celebradas en Nürburgring y Monza.
Forghiri,de todos modos,reconoció que a pesar de las noches en vela que trancurrieron en el túnel de viento de la universidad de Sttutgart,el resultado dinámico no fue el esperado,puesto que el chasis excesivamente corto producía un comportamiento sumamente nervioso.
El propio Forghieri desempolvó del baúl de los recuerdos el cambio transversal.Fue en 1957 cuando Ferrari utilizó con éxito en el Dino 156 de Fórmula 2 una disposición de este tipo.El coche se mostró muy competitivo.Tal distribución permitía aprovechar mejor las ventajas de un reparto de masas óptimo y un punto de gravedad más bajo.De hecho,la saga de los monoplazas 312 T obtuvieron 3 títulos mundiales de constructores y dos de pilotos con Niki Lauda merced a este esquema.
Un personaje contemporánoe de Forghieri fue el bravo e irrepetible piloto Gilles Villeneuve.Su comportamiento visceral,rayando con lo irracional,le hizo convertirse en un ser querido y apreciado.No obtante,en su vida como piloto obvió las ventajas de un sistema que a la larga formaría parte del engrandecimiento de su nombre: la caja de cambio secuencial accionada por levas en el volante.Las ventajas de tan acertada solución las experimentó Villeneuve en 1979.El pequeño canadiense probó en el 312 T4 el primer cambio secuencial de la historia.En Ferrari se encontraron con que Gilles no aceptó de buen grado la idea,a pesar del éxito que hoy tiene entre sus colegas de la Fórmula 1 entre los que se encuentra su propio hijo,Jacques.
Como anécdota reveladora se puede apuntar que el documento oficial de Ferrari,con fecha 15 de enero de 1978 y relativo al comando del cambio electrohidráulico del monoplaza 312-T2 (F1/78) chasis 629 C,muestra que el módulo neumático que goberneba el accionamiento de las marchas estaba fabricado por Citroën.Su forma era similar a las famosas esferas de suspensión de los vehículos franceses que todavía hoy se pueden encontrar en coches de sèrie.

¡Un órmula 1 con dos cilindros!
Parece mentira,pero Ferrari llegó a fabricar un motor de F1 de dos cilindros.Si bien es cierto que no llegó a medir sus fuerzas en carreras,sí da idea del espíritu innovador que se vivía por aquellos años cincuenta en la escudería italiana.En este caso se intentaba crear un motor capaz de ser competitivo en un circuito tan rápido como Monza,al mismo tiempo que en uno tan lento como Mónaco.
El proyecto de desarrolló a partir del motor de F2 de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada,el cual había mostrado una eficacia comparable al doce cilindros,pero siendo más ligero y fácil de poner a punto.
El ingeniero Lampredi encabezó esta idea que empezó a estudiarse en 1955 con la denominación de proyecto 116.Creó un dos cilindros de 2.493 cc. con unas cotas internas de 118 por 114 mm. .El planteamiento primero era fabricar un motor similar -pero dividido a la mitad- a los propulsores de cuatro litros que en 1952 vio competir Indianápolis y que tanto le llamaron la atención.Al igual que las mecánicas americanas,disponía de cuatro válvulas por cilindro,estaba alimentado por carburadores Weber de doble cuerpo y el cigüeñal disponía de dos posibles configuraciones.
la criatura,así lo llamaba lampredi,rendía 175 CV. a 4.800 rpm.
Lástima que,al margen del árbol de levas que utilizase,producia tantas vibraciones que llegó a romper uno de los bancos de potencia.