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16 días para los test: ¿Aquelarre motorista? Media parrilla puede ganar o perder en un juicio salomónico
El hecho de que la FIA haya tenido que convocar un 'aquelarre' de emergencia con los motoristas es una mala señal.

Es un indicio claro de que el ‘truco’ descubierto por Mercedes, que les permite aumentar la relación de compresión 'en caliente' –se supone que por dilatación de los pistones– hasta 18:1, pero que cuando se controla el motor en frío todo esté en regla, no es algo que proporcione una ganancia espectacular. Se dice que solo entre 10 y 12 caballos, quince como máximo siendo muy optimistas.

Cuando se habla de potencias de 1.000 caballos para la unidad de potencia, estamos hablando de poco más del 1%… 1,2% en el mejor de los casos realistas.

Pero si tenemos en cuenta que el motor térmico debería ofrecer sobre los 550 caballos de esos 1.000 en el mejor de los casos, ya estamos hablando de una diferencia del 2%. Y es una diferencia significativa, puesto que la FIA ha decidido ofrecer un 'joker motor' –horas de banco, posibilidad de homologación– a los motoristas que, tras las seis primeras carreras, tengan un déficit del 2% o más con respecto al mejor motor.

Diez caballos extra no son mucho. Pero cuando, a partir de 290 kilómetros/hora, la potencia eléctrica disminuye progresivamente, esos 10 caballos comienzan a notarse. Pueden permitir lograr una punta superior… pero también podrían emplearse para tener un coche aerodinámicamente algo más cargado, obtener una downforce ligeramente superior para una mayor velocidad de paso por curva sin sacrificar punta. E incluso ayudar a evitar que las gomas se refrigeren demasiado en las grandes rectas.

Sí, posiblemente estemos hablando de diferencias mínimas, de nimiedades… quizá de una décima, dos a lo sumo, por vuelta… pero en F1 cada 'cojonésima' cuenta. Y en ocasiones, la aportación real es mayor de la que se espera debido a los efectos colaterales.

Red Bull y Racing Bulls callan. Los demás protestan. Y el problema es de órdago. Si de verdad hay diferencias, media parrilla llegará a los primeros GP con hándicap.

Si el sistema es legal, cumple la norma, los que no lo tienen están en desventaja. Si se considera que no lo es porque vulnera el espíritu de la norma, y Mercedes –quizá Red Bull Ford– debe prescindir de él, serán las flechas de plata y sus clientes los que salgan con hándicap en las primeras carreras. Y, en este caso, además, la FIA había dado el visto bueno a lo que estaba haciendo Mercedes, con lo que resulta más complicado dar marcha atrás.

Jugar con los materiales es algo que siempre se ha hecho en la F1. Así, Ferrari parece que ha diseñado un motor con bloque de aleación de aluminio, pero con culata de acero. El mayor peso del acero se compensa porque tiene menor conductividad térmica: eso quiere decir que se pierde menos calor… o que se aprovecha más calor para aumentar la presión interna del cilindro… y se necesita menos refrigeración. Curioso: el coeficiente de dilatación del acero es mucho menor que el del aluminio… ¿y si se trata de dilataciones?

Sea lo que sea, estamos ante una situación en la que media parrilla puede perder y otra media ganar. Juicio salomónico.


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