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Carlos Sainz rueda esta tarde en Montmeló
Este 2 de febrero, el madrileño volverá a subirse a un monoplaza de su nueva escudería: lo hará después de Alex Albon, que tuvo su turno antes de la pausa para comer
Este test se realiza con un coche de hace más de dos temporadas, de acuerdo con las reglas de la FIA

Carlos Sainz rueda hoy, 2 de febrero, en Montmeló. El madrileño lo hará tras la pausa para comer, mientras que esta mañana lo ha hecho Alex Albon.

Finalmente, Williams ha confirmado que el coche utilizado por Alex Albon y Carlos Sainz en este día de pruebas en Montmeló será el FW45. Este test se realiza con un coche de hace más de dos temporadas, de acuerdo con las reglas de la FIA, y forma parte del plan que ha trazado James Vowles para integrar lo más rápidamente posible a Carlos en el equipo y, sobre todo, aprovechar sus comentarios para los últimos detalles del coche de esta temporada, el FW47. Un monoplaza que, por cierto, tendrá su presentación particular unos días antes del evento conjunto en Londres. Concretamente, el 14 de febrero.


Sainz va conociendo así la filosofía del equipo, adaptándose a un estilo y conociendo a los hombres clave. Carlos es de los pilotos que establecen complicidades con los ingenieros, y ello es clave para marcar las direcciones de mejora del coche.

Es un año importante para Williams. Cumplirá el 50º aniversario de la marca, cuyo primer Gran Premio se disputó en 1975, concretamente el Gran Premio de Argentina, el 12 de enero de 1975, con Arturo Merzario y Jacques Laffite como pilotos.

De hecho, Frank Williams Racing estaba en la F1 desde hacía algunos años. Entró en la F1 para gestionar un Brabham que había comprado Piers Courage en 1967, de precioso color azul oscuro, muy similar al actual. Desde entonces, hizo correr coches fabricados por otros: De Tomaso, March-Politoys o Iso, hasta que en 1975 se convirtió en constructor.

Pero más que por la efeméride, la importancia radica en que en Williams se están alineando las estrellas para recuperar el prestigio que tuvo un día, cuando sus coches eran los mejores de la parrilla.

Williams quería un líder, y Carlos Sainz lo es, claramente. Vowles señala que 'el efecto Sainz' ya se nota en el equipo, y son muchos los convencidos —Alonso, Vasseur, Villeneuve— de que el equipo dará un salto importante este año con su liderazgo.


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5 días para los test: la hora de los ingenieros financieros
Max Mosley, cuando era presidente de la FIA, dijo –al menos se le atribuye– una vez: “Den 200 millones a Ron [Dennis] y otros tantos a Flavio [Briatore]. Ron los gastará y acabará hipotecando su casa para intentar ganar los títulos. Flavio apartará cien millones y con los otros cien es capaz de ganar el campeonato�.

Hoy, Ron no hipotecaría su casa porque el techo presupuestario anula los beneficios de tal gesto. Briatore, por el contrario, podría seguir fiel a esta política, que no sólo es necesaria, sino imprescindible.

Es la traslación al mundo técnico de lo que dijo Juan Manuel Fangio: “Hay que ganar corriendo lo menos posible�. En este caso, sería “Ganar gastando lo menos posible� o ‘Haciendo más por menos’.

En este sentido, Flavio puede ser el revulsivo que Alpine necesita en estos tiempos, en un momento en el que los ingenieros financieros están tomando protagonismo.

Siempre ha habido un presupuesto en los equipos, claro… pero ahora no vale pedir un crédito o a Bernie que adelante pagos previstos para el próximo año, como hacía Frank Williams. Hay un techo presupuestario y una limitación en el uso del túnel de viento.

No es sólo un tema de ‘techo presupuestario’, claro. También de limitación de horas de túnel, de datos de simulaciones y otros etcéteras.

Con un agravante: cuanto más retrasado estás en el campeonato, más horas de túnel tienes… pero eso cuesta dinero. Si estás en el pelotón de cabeza, tienes menos horas de túnel y debes ser muy cuidadoso en las elecciones.

Pasarse de presupuesto ya no implica recurrir al crédito o endeudarse, sino que tiene un coste adicional en forma de multa.

Pero también conlleva otro hecho no menos importante. Los equipos son sociedades anónimas, en muchos casos ‘independientes’ de la casa madre cuando representan a un gran constructor o son propiedad de millonarios o fondos. Y los accionistas quieren resultados deportivos y financieros… y los primeros acostumbran a llevar a los segundos.

La obtención de beneficios —o evitar pérdidas— pasa por la clasificación en el campeonato de constructores. No sólo por el reparto de dividendos de los ‘derechos comerciales’, sino también por la captación de recursos externos, es decir, patrocinios y partners.

En esta perspectiva, puede sorprender que algunos equipos de punta hablen abiertamente de ‘coches nuevos’. Ferrari incluso de un coche completamente nuevo, al 99%, con cambio de filosofía, lo que no deja de resultar curioso para un solo año. Red Bull también presenta notables novedades. McLaren ha profundizado en el desarrollo porque, tras el título de constructores, quieren el de pilotos. Mercedes no quiere quedarse atrás en la batalla. Y otros equipos más modestos también hablan de notables evoluciones.

En unos casos, es cuestión de medios y dinero, del personal que tengan trabajando. En otros, de las horas disponibles de túnel de viento.

Los ‘ingenieros financieros’ tienen la palabra. Son una especie nueva en cualquier equipo de F1. O, al menos, han tomado protagonismo. Son ellos los que, a la postre, acaban decidiendo qué se hará y qué se descartará.

Esta figura, de facto, siempre ha existido en cierta medida. Los equipos pequeños decidían qué hacer en función de la caja. Los grandes podían tirar de caja, de la generosidad de sus apoyos y del crédito.

A ellos les corresponde evaluar el coste del desarrollo de las piezas, su fabricación, evolución y conseguir que no se sobrepase el techo presupuestario. No se trata sólo de dinero, sino de distribuir las horas de túnel de viento disponibles.

Son quienes seguirán más de cerca los test de este año, porque deben decidir muy pronto la división del presupuesto entre los desarrollos de esta temporada y la siguiente. Con una incógnita adicional: las reglas de 2026 son nuevas y, en muchos casos, deben jugar con estimaciones.

Obviamente, los equipos de punta, los cuatro equipos de punta, no quieren perder comba. Quieren los títulos de 2025, porque para 2026 todavía falta un año. Posiblemente, el hecho de que la prohibición de trabajar en el coche de 2026 haya permitido gastar más de lo inicialmente previsto en el de 2025.

Pero está claro que pronto deberán tomar —todos— una decisión clave: abandonar los desarrollos de 2025 y apostarlo todo al 2026. Barcelona será la fecha tope para hacerlo para quienes duden. Conforme vayan viendo que sus ambiciones para 2025 se diluyen, pasarán a ocuparse de 2026, y algún equipo puede arrojar la toalla antes de Montmeló incluso.


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