Ferrari sin rojo: ¡Privados! Opciones

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LAS ESCUDERÍAS
ÉCURIE FRANCOECHAMPS,LA FERRARRI DEL NORTE

Fundada por Jaques Swaters,piloto amateur con los automóviles del Cavallino,la escudería belga nació al comienzo de los años cincuenta y destacó con los Sport y los Gt de carreras.

Las escuderías que,a partir de 1947 han competido con vehículos Ferrari no son muchas,pero todas han sido aguerridas.Una,en particular ha brillado por cantidad y calidad de participaciones y éxitos: la mítica Écurie Francorchamps.
Su historia es la vida de un homre,Jacques Swaters,que nació en Bruselas el 30 de octubre de 1926,amante de los automóviles y de las carreras y él mismo uno de los clásicos pilotos gentlemen.Comenzó con un MG,en las 24 horas de Spa-Francorchamps de 1948,llegando 4º en su categoría formando pareje con paul Frère.El año siguiente abrió un taller para la puesta a punto de los coches con los que competía,y más tarde,en 1950,en sociedad con otros pilotos belgas (De Tornaco,Pilette y Laurent) compró un Talbot F1 y fundó la Écurie Belgique.En 1951 la institución cambió de nembre y se convirtió,aunque no definitivamente,en la Écurie Francorchamps.
El primer Ferrari adquirido fue nada menos que un 500 F2,es decir,el gran dominador del mundial con Alberto Ascari en 1952 y 1953.Swaters estrechó relaciones comerciales con Maranello y entre tanto-con el 500 F2- fue a ganar el GP de Berlín.En ese mismo 1953 un 166 Barchetta Tourig se impuso en las Copas de Spa:al volante estuvo Oliver Gendebien,que sería unos de los ases de la Écurie Francorchamps,tan buen piloto que después Enzo Ferrari lo quiso en su equipo oficial.En 1955 la escudería pasó a llamarse Équipe Mationale Belgue,pero al poco tiempo (1958) volvió a transformarse en Écurie Francorchamps,y esta vez para siempre.La actividad era muy intensa,con innumerables presencias en carreras de toda Europa (¡95 fue el récord en el año 1959!) y triunfos de altísimo nivel.
Recordar sólo las más importantes precisa de una larga enumeración: 1957,Giro de Sicilia (Gendebien/Washer,Ferrari 250 LWB); 12 Horas de Reims (Gendebien/Frère,250 LWB); Tour de France (Gendebien/Bianchi,250 LWB), 1958,12 Horas de Reims (Gendebien/Frère, 250 LWB), Tour de France (Gendebien/Bianchi, 250 LWB),
1959, Tour de France (Gendebien/Bianchi,250 LWB), 1960 Tour de France (Mairesse/Berger, 250 SWB), 1.000 Km. de Montlhéry (Gendebien/Bianchi, 250 SWB), 1961,Trofeos Auvergne (Mairesse/Dumay, 250 SWB) ,copa Intereuropa (Noblet,250SWB), Tour de France (Mairesse/Berger 250 SWB), 1963 500 Km. de Spa (Mairesse 250 GTO),1964 GP del Limburgo (Bianchi/250 LM) Tour de France (Bianchi/Berger 250 GTO),1965 500 Km. de Spa (Mairesse/ 250 LM).
Como puede comprobarse,un palmarés realmente excepcional,que además no tiene en cuenta otras muchas victorias absolutas ni muchísimos éxitos de categoría y de clase.La actividad de la Écurie Francorchamps y de sus inolvidables Ferrari amarillos siguió,aunque a escala reducida hasta 1979.Después muchas cosas cambiaron,pero no la fidelidad de Jacques Swaters a la Casa de Maranello,y no sólo por los intereses comerciales,por otra parte recíprocos:swaters nunca dejó de llevar el Cavallino en el corazón.

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FERRARI 512S de 1971 del equipo PENSKE

EL ENEMIGO EN CASA
Texto de Orlando Ríos para Motor Clásico (núm. 119 Diciembre 1997)
Más rápido que los míticos Porsche 917,éste Ferrari 512 S de 1971 enfureció a los propios técnicos de Maranello por sus altas prestaciones,pero hizo fracasar al equipo penske debido a su poca fiabilidad.

Hay coches que están tan indisolublemente ligados a la historia de un piloto que adquieren un aura casi humano y pueden convertirse en ejemplares muy valiosos en cualquier colección.tal es el caso de éste Ferrari 512 S de la categoría Sport,que en 1971 condujo Mark Donohue para el equipo de Roger Penske y cuyo propietario fue el millonario Kirk White,poseedor de un importante concesionario de la marca italiana en Estados Unidos.
Este 512 no fue uno más de los 25 que se construyeron.Donohue y un equipo de técnicos lo desarrollaron a un nivel tal,convirtiéndolo parcialmente en un 512M con carrocería larga,que le hicieron claramente más rápido que los Porsche 917 en los circuitos cortos,mientras que los demás 512 S o M europeos eran inferiores.Y también fue excepcional porque a pesar de su capacidad para establecer récords de vuelta y dominar carreras nunca pudo ganar una.
Fantasía y fracaso.Fantasía o creatividad para encontrar soluciones en el chasis y en los sistemas auxiliares,pero fracaso del equipo por falta de fiabilidad en los motores,el cambio y otros componentes.Una historia tan explosiva como corta,porque en ese año el Ferrari americano,desarrollado a espaldas y a disgusto de los mismos técnicos italianos,se presentaba de manera impecable.Era el coche más hermoso del parque,pero también el más averiado...
Ferrari retiró de la competición los 512 S (cinco litros,doce cilindros) oficiales a fines de 1970 para centrarse en el desarrollo de un Sport de dos litros para la temporada 1972.Fueron entonces las escuadras privadas las encargadas de defender el prestigio del cavallino en el campeonato.Kirk F. White tenía uno de los 512 S de los 19 vendidos por Maranello,que había recibido,bastante castigado,del equipo del gentleman driver Corrado Manfredini.
El Ferrari azul,que se encuentra hoy en la colección privada del suizo Peter Heuberger,disputó algunas carreras en 1970 con Jim Adams como piloto,aunque con escaso éxito.En el invierno de 1970-71,Penske recibió el coche e invirtió la increíble suma de 250.000 dólares para renovarlo totalmente,con lo que se convirtió en el Ferrari de Sport más caro de esa época.Lo hizo sin problemas porque contaba con el patrocinio de la petrolera Sunoco.Y para conducirlo eligió a su piloto oficial y amigo,el ingeiero Mark Donohue,y al británico David Hobbs.
Penske tenía que resolver algunas de las desventajas del 512 respecto de los Porsche 917 si pretendía correr en Europa contra los coches alemanes con ciertas garantías,esto es peso y estabilidad.Por eso decidió aligerarlo y mejorar la aerodinámica: se reemplazó la carrocería original tipo spider,que era muy pesada,por otra de fibra de vidrio con cuarenta kilos menos,tranformando al mismo tiempo la unidad en un deportivo con techo o berlineta.
Se montó atrás un gran alerón que había aparecido en la 512 M oficial y se modificó el motor.Este disponía de una banda de revoluciones útiles muy estrecha.Pero el trabajo de Traco en Estados Unidos arrojó 60 caballos más de potencia y mejoró el par motor a bajas revolucioes gracias a una nueva culata y otras mejoras.El especialista en suspensiones Don Kox y los mecánicos de Penske,John Woodward,Don Keen y Lujie Lesovsky,se encargaron de idear algunos refinamientos,como un depósito de combustible de seguridad tipo Indianápolis,un mecanismo de cambio rápido de pastillas de frenos,un sistema de radiocomunicación con boxes y en el puesto de conducción un salpicadero lateral adicional con mandos aeronauticos.Como era habitual en los coches de Penske,el acabado del vehículo era perfecto y así se presentó a la primera carrera,en Daytona,a finales de enero de 1971.
Seis Ferrari 512 privados se enfrentaron a la armada Porsche en aquella competición inagural.El coche de Donohue,como sucedería en casi todos los circuitos,con excepción de Le Mans,demostró ser el más rápido,muy por delante de los otros Ferrari.En carrera,Donohue acumulaba ventaja,en pista y en boxes,con repostajes de 12 segundos contra 28 segundos del equipo Porsche.De nada sirvió,porque durante la noche,en un episodio confuso y después de sufrir algunos problemas eléctricos,un Porsche 911 le embistió por detrás.El tiempo perdido en reparaciones y otros problemas le dejaron al final de la carrera en tercera posición,detrás del 917 de Pedro Rodriguez/Jackie Oliver y el 512 S del equipo NART pilotado por Bucknum/Adamowicz.

Para la siguiente carrera,Sebring,Donohue partió desde la pole,por delante del nuevo Ferrrai 312 oficial,con motor de tres litros y menos consumo,conducido por Mario Andretti y Jackie Ickx;le seguían dos 917 y el mejor de los tres prototipos Alfa romeo T33/3 oficiales,confiado a Nanni Galli y rolf Stommelen.Donohue y el Ferrari 312 dominaron las primeras horas.El 512 azul parecía destinado a la victoria,pero una vez más,la mala fortuna jugó su baza: al pretender adelantar al Porsche de Rodríguez hubo un mal entendido y ambos coches chocaron.El equipo Penske perdió mucho tiempo reparando el depósito de combustible dañado en el golpe.Resultado final: sexto.El equipo Penske volvió a casa desmoralizado.Se había acabado el dinero y no había resultados.Aún así Kirk F. White decidió poner todo el esfuerzo necesario para correr las 24 Horas de le Mans.
En la prueba francesa,el primer revés del equipo Penske surgió en los entrenos.La refinada aerodinámica de los 917 les daba una velocidad punta superior en la recta de hunaudières de 5’7 kilómetros: 386 Km/h contra 330 Km/h del Ferrari.Así,tres Porsche ocuparon las mejores posiciones en parrilla con el coche de Donohue/Hobbs como el mejor Ferrari.En carrera todo parecía ir mejor para el Ferrari americano,colocado en segundo lugar,detrás del Porsche Gulf de Rodríguez,al cumplirse la cuarta hora de carrera.Pero,otra vez,el desastre: cedieron las culatas modificadas por Traco y fue obligatorio el abandono.El Dr. Helmut Marko y Gijs Van Lennep ganaron esa carrera con un Porsche 917,mientras los honores de Ferrari fueron salvados por el 512 S NART de Posey/Adamowicz que acabó tercero.

A pesar de los contratiempos,Prenske y Kirk decidieron jugar su última partida en las 6 Horas de Watkins Glen.Al término de esta prueba se iba a disputar también otra de la Copa Can Am y a Penske le interesaba medir a sus adversarios de 1972 con el Ferrari.Ocultó,sin embargo,el verdadero motivo a quienes le rodeaban: ya había llegado a un acuerdo con porsche para gestionar un 917 turbo en la legendaria copa norteamericana y que había sido dominada por los McLaren en el pasado.
Los ánimos estaban sin embargo muy bajos cuando el circo de la categoría Sport llegó al circuito americano,situado en medio de lagos y montañas boscosas,450 Km. al norte de Nueva York.Resultaba difícil aceptar que el prestigioso Pedro Rodríguez hubiese perdido la vida,justamente,al volante de un 512 M-propiedad de su amigo Herbert Müller- en la carrera de los 500 Km. de Nuremberg-Norisring,dos semanas antes.
Como no podía ser de otra manera,el Ferrari-Sunoco encabezaba la parrilla de salida,postergando al 917 Gulf de Joseph Siffert/Jigs Van Lennep y al Ferrari 312P oficial de Ickx/andretti.Donohue dominó desde el principio,pero en la vuelta cincuenta entró a boxes con problemas en la dirección.Volvió a pista y recuperó el liderato,más poco después la dirección cedió definitivamente.
En la prueba de la Can Am acabó sexto detrás de los McLaren-con motor de ocho litros- y del nuevo Ferrari-de seis litros- conducido por Mario Andretti.Al final,cuatro carreras del Campeonato del Mundo de Sport y una de la Can Am tuvieron como resultadso dos terceros puestos,un sexto y dos abandonos.La historia del Ferrari azul de Sunoco no se desarrolló de acuerdo a lo que prometía.Kirk F. White devolvió su coche al museo y Penske se dedicó a otros proyectos.Al menos,diría tiempo más tarde,esa temporada con el 512 S le sirvió de aprendizaje para evitar errores futuros.Y se ve que aprendió.

LA HISTORIA SEGÚN DONOHUE
Mark Donohue ganó las 500 Millas de Indianápolis,la Copa Can Am y otros ampeonatos americanos.Fiel piloto de los equipos de Roger Penske desde 1967,participó en la F1 con un coche americano y encontró la muerte en el Gran premio de Austria de 1975.
Fue una figura determinante en la construcción de las técnicas modernas de competición,ya que junto al ingeniero Paul van Valkenburgh introdujo en 1969 la adquisición de datos para mejorar los chasis y motores de carreras: ¡al menos siete años antes que en la F1!.
Donohue recordaba así,en su libro The Unfair Adventege,escrito junto con van Valkenburgh,la temporada con el 512 S/M:
“Fue muy gracioso.Kirk White nos entregó el coche.Él ponía todos los medios y materiales,y nosotros-Penske y él- debíamos hacerlo correr.Quería fama para ganar prestigio entre los propietarios de Ferrari,ya que tenía un cocncesionario.Recibimos la noticia de que Ferrari tendría una nueva carrocería (para la 512M) y enviamos a uno de nuestros muchachos a espiarlo a Sudáfrica.Obtivimos las fotos y modificamos el coche para reproducir un cuerpo de carrocería semejante.Viajamos con Roger a Italia para comprer recambios-con un cheque en blanco de Kirk-y allí,Roger compró todo lo que necesitaba y dos Ferrari Daytona para su uso personal ¡Que envidia!”
“En este Ferrari 512 de Sunoco instalamos el primer sistema de repostaje rápido,con válvulas de cierre automático que evitaban que se derramase el combustible al quitar las mangueras.Desde entonces,las normas establecieron el uso de un sistema como el nuestro”
Con los de Ferrari,las relacioes fueron tensas:”Nos prometían una entrega rápida,pero casi nunca cumplían;y muchas veces nos enviaban componentes usados,aunque los cobraban por nuevos.Una vez nos suministraron semiejes de transmisión usados para utilizar en una carrera de ¡24 horas!.En Le Mans el motor empezó a sonar mal.Los de Ferrari mantenían que podía seguir utilizándose.De todos modos,lo cambié.Ellos vinieron a pedirnos ese motor diciendo que estaba perfecto y que lo utilizarían en el coche de Mike Parkes.Se lo cedimos a condición de que después de la carrera nos darían uno nuevo.El motor se rompió.Y los de Ferrari no nos enviaron otro según lo pactado,sino el mismo reparado.A veces creíamos que en ves de correr para Ferrari estábamos corriendo contra Ferrari.

FICHA TÉCNICA
Ferrari 512 S
Motor
Tipo: 12 cilindros en V a 60º,refrigerado por agua.
Posición: trasera longitudinal
Diámetro por carrera: 87 por 70 mm.
Cilindrada: 4.993’53 cc.
Relación de Compresión: 11’8:1
Distribución: dos árboles de levas en cabeza por bancada de cilindros.cuatro válvulas por cilindro
Alimentación: inyección mecánica Lucas
Potencia: 630 CV a 8.700 rpm.
Transmisión
Propulsión: trasera,con diferencial autoblocante ZF
Cambio: manual de cinco relaciones
Embrague: multidisco Borg& Beck
Bastidor
Chasis: tubular
Suspensión delantera: independiente por paralelogramos deformables,muelles helicoidales,amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente por paralelogramos deformables,muelles helicoidales, amortiguadores teléscópicos y barra estabilizadora.
Frenos: de disco en las cuatro ruedas,ventilados los delanteros.
Dirección: de piñón y cremallera
Ruedas: de aluminio de 15”
Neumáticos: en medida 4.25-11.50-15” delante y 6.00-14.50-15” detrás
Carrocería
Batalla: 2.400 mm.
Vías del/tras: 1.518/1511 mm.
Depósito de combustible: 120l.
Peso: 800 Kg.
Prestaciones
Velocidad Máxima: 340 Km/h.
Fabricación
Presentación: 1970
Época de fabricación: 1970-1971