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El techo presupuestario de Audi empezará en 2023: 90 millones por año hasta su debut
Es un límite presupuestario que deberán cumplir hasta 2025 En 2026, por el cambio de normativa el techo ascenderá hasta los 132 millones El director ejecutivo del proyecto de Audi en la Fórmula 1, Adam Baker, ha dado detalles sobre el techo presupuestario que deben seguir los equipos y motoristas en los próximos años hasta su desembarco en el 'Gran Circo'. Baker ha explicado, en su primer encuentro con los medios de comunicación como director ejecutivo de Audi F1 al que ha asistido SoyMotor.com, que equipos y motoristas deberán ajustarse a un techo presupuestario de 90 millones de dólares, 91 millones de euros, en las temporadas 2023, 2024 y 2025. En 2026, debido al cambio normativo, podrán gastar más, hasta los 132 millones de euros. "El techo presupuestario fue un elemento muy importante de las reglas que hizo que nos pareciera atractivo y fue parte de la decisión. En primer lugar, te da certidumbre sobre el gasto, que es importante en un plan a largo plazo. También la Fórmula 1 ha reducido el coste de participación, así que obviamente eso ayuda mucho. Esto lleva a que sea sostenible a largo plazo", ha señalado. Se tratan de datos clave, pues son precisamente los que han convencido a Audi de que la Fórmula 1 puede ser un proyecto sostenible para ellos a largo plazo. De hecho, la marca de los cuatro aros ya ha comenzado a desarrollar el motor con el que entrarán al 'Gran Circo' y planean comenzar las primeras pruebas en circuito a mediados de 2025, probablemente en suelo español. Desde la presentación del proyecto la marca no ha parado. Estos meses los han dedicado a organizar lo máximo posible su desembarco en Fórmula 1, así como a deslindar Audi Formula Racing GMbh, la empresa que se encargará del área de la marca alemana en Fórmula 1 y que estará separada de Audi Sport GMb —responsable de la parte de competición—. Aunque ambas tendrán su sede en Neuburg. Allan McNish, director de coordinación de actividades de Audi Motorsport y quien está en el proyecto desde el mismísimo inicio, ha remarcado que el cambio de normas en 2026 ha sido clave en su decisión de entrar en Fórmula 1 —especialmente el aumento de la electrificación y el previsibile uso de combustibles sostenibles—, pero asegura que todavía tienen mucho trabajo por delante. "Los tiempos parecen largos, pero no lo son tanto", ha indicado McNish en declaraciones que publica el periódico italiano Il Messagero. "Es la primera vez en más de diez años que se construye un motor de Fórmula 1 en Alemania. Necesitamos trabajar en nuestra infraestructura, porque todavía necesitamos varias cosas para desarrollar el monoplaza", ha añadido para cerrar. https://soymotor.com/noticias/el-budget-cap...u-debut-9100584 -------------------- "El Foro es y será, siempre, mi Segunda Casa"
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Preocupación en Ferrari con la degradación de los neumáticos del SF-23
Los de Frederic Vasseur experimentaron un problema que no es desconocido en el seno de Maranello cada vez que estrenan un nuevo monoplaza de F1. La pretemporada 2022 terminaba con Ferrari como el equipo a batir pero con una gran preocupación que tuvo atemorizados a los de Maranello. El F1-75 desgastaba los neumáticos traseros de forma excepcionalmente irregular hasta el punto de que fuentes internas del equipo hablaban de un hipotético fallo de diseño. Alto desgaste de neumáticos El drama no fue tanto y aunque en ciertas carreras la gestión de neumáticos si trajo de cabeza a los de rojo, pudieron solucionar los problemas críticos con una acertada puesta a punto, siendo cierto que parecían tener menos margen de adaptación que otros equipos y que esto no impidió ganarle la partida incluso a Red Bull con el desgaste de los neumáticos en pruebas como la de Austria. Este es el punto más tranquilizador una vez han finalizado los tres días de test de pretemporada y en Ferrari han vuelto a tener serios problemas de desgaste que mataba los neumáticos en tiempo récord en tandas medias y largas. El problema se hizo especialmente evidente en el simulacro de carrera que Carlos Sainz realizó el último día de test y que coincidió temporalmente con el que realizó Fernando Alonso. En una tanda media o larga siempre queda la incógnita de la carga de combustible, pero en un simulacro de carrera las variaciones posibles son mucho menores. Tanto Carlos como Fernando comenzaron con neumático medio, mientras que en el segundo y tercer relevo se intercambiaron estrategia. Sainz prefirió medio-duro mientras que Alonso montó duros y acabó su carrera ficticia con duros. En todos los relevos se repitió el patrón. El Ferrari ostensiblemente más rápido al comienzo del mismo pero tras 5 – 7 vueltas el Aston Martin ganaba terreno hasta empezar a mejorar los tiempos del SF-23. Como acostumbra a ser habitual, la pérdida de competitividad en cada vuelta se veía también reflejada en unos relevos más cortos. De hecho, Carlos finalizó antes de tiempo su tanda con goma dura. Comparación dañina con Aston Martin Unos neumáticos que se mostraron también delicados de trato. La propia Aston Martin lo pudo comprobar en el simulacro mañanero realizado por Felipe Drugovich, que se ventiló en tiempo récord este juego, aunque con Fernando Alonso, mucho más experimentado que el brasileño, fueron realmente consistentes. Por lo tanto, aunque en Ferrari vuelve a encomendarse a la puesta a punto para solucionar estos problemas, el poco tiempo disponible antes de la llegada de la hora de la verdad mantiene en tensión. Una semana de análisis de datos y tres sesiones de entrenamientos libres para encontrar la solución que hallaron en 2022. ¿Será suficiente? https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...radacion-sf-23/ -------------------- "El Foro es y será, siempre, mi Segunda Casa"
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