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[Dvd360]

Se supone que pasió=pasión, y se supone que tecleando "Dan Gurney" en la dirección de forix, aparecen datos sobre Dan.

David Plaza

¿Tablas...?

[NEOKORTEX]

Este mismo texto ya salió en este mismo foro hace tiempo, pero me parece muy adecuado y lo pongo, eha!,...está sacado de Atlas F1:


¿Ha habido alguna vez dos pilotos que hayan
ejemplificado y representado a sus países y a su deporte
tan bien como el escocés Jim Clark y el norteamericano
Dan Gurney?

Lo que Clark y Gurney hicieron en sus años juntos y el
modo en que lo hicieron tiene algo de especial que lo
convierte en una leyenda. Uno de estos hombres, Jim
Clark, perdió la vida de manera trágica en un accidente en
Hockenheim, Alemania, en abril de 1968; el otro, Dan
Gurney, sigue con nosotros y sigue involucrado en el
automovilismo, recientemente ayudando a su hijo, Alex, a
subir por el campeonato Toyota Atlantic.

Si Clark hubiera vivido, su grueso pelo negro tendría ahora
toques de gris y con toda seguridad sería un granjero con
ovejas a punto de cumplir 65 años, el 4 de marzo. Y poco
de un mes más tarde, el 13 de abril, su amigo Dan Gurney
cumpliría 70 años, lo que lo hace unos meses más joven
que Bernie Ecclestone, que los cumplió en octubre de 2000.

El propósito de esta serie de artículos sobre Clark y Gurney es celebrar la edad de oro de la Fórmula Uno por la que tanto
hicieron para que fuera memorable, cuando los equipos pagaban sus escapadas por todo el mundo con apretados
presupuestos, cuando los coches tenían cambio manual, pequeños neumáticos, no llevaban publicidad, ni elementos
aerodinámicos, y cuando los pilotos eran una interesante y variada raza de gatos, como Clark y Gurney. Así que
acomódese y celebre los años sesenta en la Fórmula Uno a través del prisma de dos pilotos que estuvieron en el centro de
esta tempestuosa y peligrosas década.

Daniel Sexton Gurney: Un soñador de California se va a Europa

Dan Gurney tuvo una carrera más larga en la Fórmula Uno que el escocés volador pero es menos conocido. El alto y rubio
californiano comenzó su carrera en la Fórmula Uno del mejor modo posible para un novato: en Rheims al volante de un
Ferrari Dino 246 en el Gran Premio de Francia de 1959, tas haber impresionado a Luigi Chinetti, el distribuidor de Ferrari
en Estados Unidos. Aunque siempre pareció más joven, Gurney ya tenía 28 años y contaba con menos de 20 carreras a
sus espaldas.

En los cuatro Grandes Premios que disputó ese año, demostró talento, incluso en la primera carrera en Rheims, donde
llegó a rodar sexto antes de abandonar en la vuelta 20. En el histórico y peligroso circuito de Avus en Berlín, Gurney acabó
en segunda posición en su segundo Gran Premio. Gurney también saboreó la tragedia por primera vez en Avus, cuando se
antiguo compañero en Ferrari, Jean Behra, perdió la vida cuando su Porsche salió volando por encima de las barreras en la
curva peraltada de Avus.

En la siguiente carrera, el Gran Premio de Portugal, Gurney se
clasificó por delante de su compañero Phil Hill y acabó tercero; en
el Gran Premio de Italia, Gurney acabó cuarto, en la que sería su
última carrera con Ferrari.

En 1960, Gurney cometió el primer error de juicio, dejando Ferrari
para irse a BRM, donde el dinero era mejor y el motor estaba atrás.
En un año con unos resultados desastrosos, Gurney acabó una sola
carrera, en décimo lugar en el Gran Premio de Inglaterra. En el Gran
Premio de Holanda en Zandvoort, los frenos de Gurney fallaron y
se estrelló en la curva Tarzán, matando a un espectador que se
encontraba en una zona prohibid; milagrosamente, Gurney salió
ileso. Fue el primer Gran Premio de Jim Clark, pilotando el Lotus
18, el primer Lotus con motor trasero. Clark también abandonó la
carrera después de luchar con Graham Hill, el compañero de Gurney
en BRM, quien acabó en tercer lugar. Esa fue la primera carrera en la
que estos tres pilotos, que iban a pasar los años 60 unidos,
compitieron juntos.

Antes de detallar como Clark y Gurney relacionaron sus carreras, es
importante comprender la clase de hombre que era Gurney, que era
por lo que Clark y otros miembros de la Fórmula Uno sentía
aprecio hacia él. Las estadísticas de Gurney en la Fórmula Uno no
son gran cosa: participó en 87 carreras entre 1959 y 1970, ganó 4 de
ellas, estuvo en pole 3 veces y logró 6 vueltas rápidas, más o menos el mismo récord que David Coulthard antes del
comienzo de la temporada 2000. Pero lo que consiguió en el período de tiempo fue reseñable y valida el axioma de que las
estadísticas a veces mienten.

Para empezar, Gurney era versátil, tanto como piloto como persona, y afrontaba su vida en las carreras con alegría, sin
importar las decepciones que sufriera, y sufrió muchas. A menudo se dice que Stirling Moss es el mejor piloto británico
que nunca logró un título; cambie la nacionalidad a la americana y ahí está Gurney. Ninguno acabó más allá de la segunda
(Moss) o la tercera posición (Gurney) en el campeonato del mundo, pero ambos merecieron más y a menudo se vieron
perjudicados por la fragilidad de sus máquinas.

Tanto si estaba pilotando su propio Eagle-Westlake en Spa, conduciendo en Lotus-Ford en Indianápolis, corriendo con el
Shelby Cobra en Goodwood, con un Ferrari Testarrosa en Sebring o con un Ford Mark IV GT 40 en Le Mans, Gurney
siempre era rápido. Lo que le faltó fue suerte, una misteriosa cualidad que la gente como Fangio, Senna y Prost parecían
tener. Aunque si acababa un Gran Premio, Gurney lo hacía casi siempre en los puntos, pero sus coches lo dejaron tirado
en más de un 50% de sus 86 Grandes Premios.

A pesar de todo, su carrera tuvo muchos momentos destacados. Gurney logró que Brabham, Porsche y su propio Eagle
lograran sus primeras victorias, y su Eagle sigue siendo el único coche americano en haber ganado un Gran Premio. Ganó
Le Mans junto con A.J. Foyt e inventó la celebración con champagne. Gurney cree que también es el que dio a Colin
Chapman la idea de reclinar al piloto en los Fórmula Uno modernos. Gurney también es el responsable de las siglas CART
del campeonato americano. También fue el primero en utilizar el casco Bell completo en el Gran Premio de Alemania de
1968. Y el "Flap Gurney" que se encuentra en los alerones de los monoplazas también lleva el nombre de su creador.

Y como muy pocos pilotos de Fórmula Uno, Gurney siempre tuvo un lado empresarial que se manifestó en su carrera.
Increíblemente, sólo tenía 30 años y había competido en unos pocos Grandes Premios cuando tuvo la habilidad para juntar
a los ejecutivos de Ford y a Colin Chapman juntos en 1962, una alianza que llevó a una gran revolución de los coches con
motor trasero en Indy.

Cuando concluyó la era de Lotus-Ford, Gurney comenzó con su
nueva compañía, All American Racers, con otro de sus antiguos
jefes, Carrol Shelby, y lanzó los Eagle de Fórmula Uno, que
estaban entre los más bonitos y rápidos de los monoplazas de la
época. Sus Eagle de la Indy ganaron tres veces en Indianápolis.
Una vez que Gurney se retiró de la Fórmula Uno, siguió
produciendo los GTO/GTP con motores Toyota así como los
Eagle de la Indy. En todos estos coches, se pudo apreciar la
continuidad de los Eagle-Westlake de 1967, con su morro
delantero pintado. Todos los espectaculares Jordan de los años 90
con sus dibujos de animales/insectos/pájaros en su carrocería
tienen sus orígenes en los diseños de Gurney.

Jimmy Clark: El tranquilo granjero escocés conoce al
gregaria americano.

¿Cómo y cuando entró Jim Clark en la vida y la carrera de
Gurney? Como ya hemos indicado, todo comenzó en Lotus, Ford
e Indianápolis en los años 60. Clark y Gurney estaban en distintos
equipos en ese momento - Gurney con Ferrari, BRM, Porsche y
Brabham en distintos años y Clark toda su carrera en Lotus -
pero, extraordinariamente, colaborando y se convirtieron en
compañeros de equipo en otras formas de automovilismo.

¿Qué tenía el reservado y tranquilo granjero escocés con el alto y gregaria californiano? No mucho, podría pensar, pero de
algún modo, mientras Gurney creció en el California del sur y Clark en los campos de Escocia, ambos acabaron en el
mismo lugar y con la misma pasión: la Fórmula Uno.

Dan Gurney recuerda su poco usual amistad, diciendo en el libro de Andrew Ferguson "Team Lotus: The Indianápolis
Years":

"También deberías saber que Jimmy y yo nos llevábamos muy bien para ser compañeros de equipo...Por
la naturaleza de las carreras, los compañeros normalmente se odian. Tiene que hacerlo. Es casi una parte
inevitable de tu trabajo porque cada uno está intentando superar al otro. Es parte de la psicología
inevitable de la situación.

"Pero en la Fórmula Uno, Jimmy y yo competíamos el uno contra el otro casi todos los fines de semana -
él con Lotus y yo con Brabham. Teníamos una idea clara de las capacidades del otro. Nos teníamos
mucho respeto; yo creía que era una persona y un piloto fabuloso, y creo que él pensaba lo mismo de mí.
Así que cuando fuimos compañeros en el programa de la Indy nos llevamos bien.

"Ambos disfrutábamos los coches de carreras y todo lo que tenía que ver con ellos. Ambos disfrutábamos
probando toda clase de coche - Jimmy probó los coches de stock americanos y por supuesto, yo
también. Ambos pilotamos Lotus Cortina, que eran muy divertidos, y también pilotamos coche de Indy
en Riverside.

"Competir en la Indy con algo tan nuevo era un gran desafío. No había lugar para competir entre
nosotros, ninguno de los dos era político, y sobre todo era divertido."

Aunque la carrera de Jim Clark en la Fórmula Uno (1960-1968) fue más corta que la de Gurney (1959-1970), las
estadísticas de Clark son mucho más impresionantes, ya que era un gran piloto y que había pasado toda su carrera en la
mejor época de Lotus. Claro participó en 73 carreras, ganó 25 de ellas, logró 33 poles, 28 vueltas rápidas y acabó en el
podio 32 veces. Increíblemente, estuvo en la primera línea de la parrilla 48 veces y rodó primero en un Gran Premio 43
veces. Fue campeón del mundo en 1963 y 1965, y estuvo a punto de ganar en el 62 y 64. A pesar de todos estos logros en
los Lotus, Clark tuvo varias carreras memorables que no ganó; algunas de estas espectaculares actuaciones fueron contra
otros pilotos, y en otras, su principal rival fue él mismo, o el reloj.

La Torrecica resiste...