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[tenista]

Aunque aún faltan unos días para terminar el 2020, iniciamos nuestra andadura en este 2021 soñando que será un gran año para todos.

Yo, al menos, así se lo he pedido a los Reyes Magos

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Un software para simular accidentes de F1 y mejorar la seguridad
La FIA ha desarrollado un software para simular accidentes curva por curva de cada circuito para elegir la mejor protección y diseño de escapatorias.

El programa de seguridad de la FIA, encargado de tutelar a todas las categorías del motor, sigue su avance. La federación ha publicado los resultados de algunos análisis desarrollados tras los accidentes de la temporada 2020 de la Fórmula 1 en los que explica cómo siguen tratando de mejorar la seguridad en los circuitos.

Además del rendimiento de los monoplazas, es necesario que sigan evolucionando los criterios de seguridad, un trabajo paralelo no menos exigente que el de los ingenieros de los equipos de la categoría.

En 2020, la Fórmula 1 vivió varios accidentes graves, desde el espectacular y violento en cadena del GP de la Toscana, al de Daniil Kvyat (Silverstone), Charles Leclerc (Monza), Lance Stroll (Mugello) y, por supuesto, al de Romain Grosjean en Bahrein.

Más allá de las quemaduras en las manos de Grosjean, ningún piloto ha resultado herido y no es pura casualidad.

Durante el GP de Italia, Charles Leclerc perdió el control de la trasera de su Ferrari a la salida de la Parabólica a una velocidad de 210 km/h, chocando contra las barreras de neumáticos del exterior de la misma a 155 km/h. El impacto provocó una desaceleración de 32 G, pero Leclerc salió ileso y los análisis de vídeo confirmaron que el ángulo de impacto fue de 27º. Un dato determinante este último.

El tipo de barrera (por ahora existen de neumáticos, TechPro y Safer Barriers) y su posición viene definida por un programa de simulación desarrollado expresamente por los técnicos de la FIA, el cual calcula el ángulo de impacto en caso de salida de la pista, simulando también las fuerzas G generadas en el coche, según se desvela en el último número de la revista Auto, publicada por la FIA.

El software utiliza un modelo virtual para prever la velocidad y la trayectoria en caso de pérdida de control en casi cualquier punto de la pista, determinando así la elección del tipo de barrera y la amplitud de las escapatorias.

Entre los cálculos está también el de los varios ángulos de impacto que pueden variar según la dinámica de la salida de pista, gracias a simulaciones que se realizan en base a un banco de datos de los accidentes precedentes recabado por los técnicos de la FIA gracias a múltiples sensores de los monoplazas.

Una caja negra de la que no se escapa nada
Los análisis de la FIA han puesto de ejemplo también la violenta salida de pista de Lance Stroll en el GP de la Toscana. El de Racing Point sufrió un pinchazo que le hizo perder el control del coche en la curva 9, golpeando contra las protecciones. Las imágenes de TV no fueron abundantes (solo una cámara captó el accidente), pero los sensores del coche permitieron recrear el incidente, con un procedimiento de tipo aeronáutico como si de una caja negra se tratase.

Stroll perdió el control a 270 km/h, recorriendo la escapatoria y golpeando lateralmente contra las barreras a 97 km/h, generando una desaceleración de 19G, con un ángulo de impacto de 48º.

Entre los instrumentos empleados por la FIA está también el sensor intraural (dentro de la oreja) de los auriculares del piloto, que mide el movimiento de la cabeza, y los guantes biomédicos. Para completar el trabajo, la FIA también puede contar con la cámara del interior del cockpit (delante del piloto) que graba a 400 fotogramas por segundo.

Seguridad no solo en la Fórmula 1
Durante la edición 2020 del Rally de Montecarlo, el Hyundai de Ott Tanak y Martin Jarveoja tuvo un fuerte accidente a alta velocidad. Los sensores desvelaron que iban a 165 km/h cuando se salieron de la carretera. El primer impacto, en el lado del copiloto, provocó una desaceleración de 27G, seguido rápidamente de otros más pequeños mientras daban vueltas.

La célula de supervivencia permaneció intacta, con daños mínimos dada la dureza del accidente, pero se sacaron conclusiones importantes que han propiciado soluciones para la jaula de seguridad de los coches 2022.

¿Cómo funciona la base de datos de accidentes de la FIA?
Todos los datos que componen el análisis se introducen en la World Accident Database (WADB, base de datos mundial de accidentes), que recoge información de los accidentes de todas las disciplinas, desde el karting, a la F1, pasando por los raids y los rallies. Esto permite a los investigadores estudiar cada caso, pero también tener una visión más amplia.

La WADB la utilizan 139 federaciones de todo el mundo para enviar los datos relativos a accidentes graves o mortales que pueden verificarse en todas las disciplinas.

Estos datos incluyen la aceleración y la velocidad, pero también descripciones detalladas de los incidentes y de las consecuencias de los involucrados. Posteriormente, el Grupo de Estudio de Accidentes Graves de la FIA (SASG, por sus siglas en inglés) estudia los accidentes con víctimas o lesiones físicas graves de los involucrados (piloto, copiloto o incluso espectadores y comisarios).

Pero también se examinan accidentes particularmente graves sin consecuencias físicas, como el de Fernando Alonso y Charles Leclerc en el GP de Bélgica 2018.

La FIA realiza reuniones periódicas que involucran a todo el personal del sector (médicos, ingenieros, investigadores y gestores de circuitos). Estas son dirigidas por Tim Malyon, un ingeniero que trabajo con Sebastian Vettel en Red Bull cuando fueron campeones y que trabaja junto al director de seguridad de la FIA, Adam Baker.

Cuando se define una intervención a realizar, el proyecto pasa a manos de la Comisión de Seguridad de la FIA, presidida por Patrick Head, para su aprobación antes de pasar, para una votación formal, al Consejo Mundial del Motor.

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.


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