Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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Me vais a permitir abrir un Tema personalizado, porque al igual que subimos noticias de cualquier Web del motor, creo aquello que escribe nuestro compi del Foro en su Blog, es digno de lectura y en este Foro, todo lo bueno tiene que estar.

Así que con tu permiso Jose, también en el Foro podremos disfrutar de tus crónicas.

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Ford vs. Ford, 1966 [#24LeMans 34]

En plena crisis económica originada por una disminución de la demanda y un creciente aumento de la inflación (estanflación), Ferrari, que no atravesaba su mejor momento económico, iba a ver tambalear su filosofía como constructor independiente, pues no vendía suficientes coches como para soportar la exigente actividad competitiva, pero, a la vez, necesitaba las victorias en los circuitos para continuar vendiendo deportivos exclusivos...

Después de las calabazas a Ford en la primavera de 1963, FIAT se había mostrado como su principal aliada —la milanesa producía el FIAT Dino con patente Ferrari desde 1964 y ambas negociaban en esos instantes la incorporación de la primera en el accionariado de la segunda—. En esta relación singular había tenido mucho que ver Eugenio Dragoni, amigo personal de Il Commendatore, un hombre autoritario y muy nacionalista, hábil en las relaciones políticas pero tendente a los excesos verbales con la prensa, que, debido a su negocio de cosméticos, mantenía buenas relaciones con las grandes familias de la Italia importante, los Agnelli entre ellas. Dragoni sustituyó a Romolo Tavoni como director del departamento de competición en 1961, en lo que Van den Abeele definirá en «Enzo Ferrari; L’homme derrière la légende» como una decisión mal inspirada, y supo profesionalizarlo, pero contribuyó decisivamente a la derrota de La Scuderia en Le Mans.

El director mostraba una descarada inclinación por los pilotos italianos. Se llevó mal con Phil Hill y peor con John Surtees, tampoco se libró Parkes, y en 1966, prefirió supeditar las necesidades deportivas de Ferrari al capricho por agasajar a Gianni Agnelli, presente en La Sarthe, dando prioridad a su sobrino Ludovico Scarfiotti y consintiendo que Surtees abandonara el equipo después de haber participado en entrenamientos, clavando así a la de Il Cavallino en un corcho, como si fuese una mariposa.

Al otro lado no estaba el equipo que había mordido el polvo en 1964 y 65. Ford había aprendido de sus errores y llegaba a las 24 Horas con la mayoría de lecciones aprendidas, incluso clonando la estrategia principal de Ferrari: a mayor cantidad de vehículos, mayores opciones de victoria. Además, la de Detroit no atravesaba ninguna penuria económica, sino todo lo contrario.

Los GT40 Mk.II de la marca del óvalo venían mostrando sus reales en el Mundial de Resistencia (World Sportscar Championship), dominando a placer el campeonato y preparando el duelo que se celebraría en suelo francés. La creación de la categoría Prototype-Sports Car había facilitado las cosas: su clase P2 admitía coches con motorización superior a 2.000 cc (límite abierto), con una exigencia para homologación de tan sólo 50 unidades. Así las cosas, con una inscripción de 112 candidatos, Le Mans se preparaba para el tercer asalto de un enfrentamiento que congregó un público que llegó a sumar 350.000 personas los días 18 y 19 de junio.

La norteamericana contaba inicialmente con 27 vehículos distribuidos en diferentes equipos, básicamente Mk.II propulsados por el Ford 7.0 litros V8, algunos Mk.I que usaban el 4.7L, y un coche de pruebas denominado Mk.IV (J-Car) que sólo rodó en los previos y fue gestionado sin objetivo declarado por Holman & Moody. Chaparral inscribió un 2D, y Ferrari contó con 17 representantes entre los que destacaban los 330P3 y los 365P2 en la categoría grande, así como los Dino 206S de 2.0 litros que se enfrentarían a los abundantes Porsche 906/6 Carrera 6 y Matra MS620.

Tras la criba de las revisiones, los abandonos y las renuncias a participar, el sábado 18 tomaban la salida 55 coches con Dan Gurney como poleman sobre su Mk.II y Henry Ford II dando el banderazo que anunciaba el inicio de la carrera. La armada de Detroit se había reducido a 14 litigantes mientras que Ferrari mantenía 13 con opciones más los Dino, 16 en total. En apariencia las espadas estaban en lo alto pero a la italiana le faltaban escasas horas para comprobar que su reinado en Le Mans había tocado a su fin, ya que sin la experiencia de Surtees y habiendo hecho caso omiso a sus recomendaciones, los GT40 sacaban en Les Hunaudières un generoso saldo de tiempo que resultaba imposible enjugar. A Maranello le tocaba encomendarse a las averías y fallos del enemigo, había funcionado en 1964 y 1965, pero fiarlo una tercera vez, a todas luces era demasiado arriesgar.

Había llovido en los previos de la prueba y las nubes amenazaban con seguir descargando agua. Sobre piso húmedo con parches mojados en algunas zonas, Graham Hill puso en primera posición su Mk.II de Alan Mann Racing Ltd. aventajando a Gurney y Bucknum. Scarfiotti ocupaba la cuarta plaza pero sufriendo sobre su 330P3 para mantener el ritmo de los tres Ford que llevaba delante, mientras tenía en los retrovisores el MK.II de Whitmore y, algo más alejada, se insinuaba la carrocería blanca del Chaparral de Bonnier. Atrás, Ken Miles invertiría su primer giro evitando que la portezuela de su GT40 fuese arrancada por el viento. Cuando llegó a boxes bastaron unos mazazos para devolverla a su sitio. Partió de nuevo y comenzó su propio recital...

Ce n'est pas possible! El público, entregado, no daba crédito a lo que veían sus ojos. Una hora después de haber partido, los GT40 Mk.II dominaban la prueba, pero escondiendo cartas. Su auténtico potencial se estaba mostrando en las evoluciones en pista del dorsal número 1. Miles, ajeno a cualquier cosa que no fuese alcanzar rápidamente la cabeza, escalaba puestos con comodidad y acabaría poniéndose líder antes de las seis de la tarde aprovechando los pasos por garajes de sus coches hermanos. Pero no adelantemos acontecimientos.

La pista se estaba secando aunque algunas ráfagas de lluvia intermitente la mojaban en partes muy concretas, circunstancia que acabó de raíz cuando la meteorología decretó una tregua que duró hasta casi la media noche. Carroll Shelby, temeroso de que Ferrari estuviera jugando al gato y al ratón como otras veces, ordenó a sus hombres mantener el ritmo inicial, y ésta fue la causa principal de que los problemas mecánicos comenzaran a pasar factura a la parrilla, sin atender a marcas, y que la sangría durase desde el anochecer hasta el arranque de la madrugada. Sólo hubo un accidente reseñable hasta ese instante, entre un ASA GT RB-613 y un CD SP66, el resto de los 19 abandonos fue causado por averías y más averías.

Ferrari había perdido sus tres Dino 206S y el 365P2 de Maranello Concessionaires. Chaparral decía adiós cuando empezó a llover de nuevo y la humedad filtrada a través de la carrocería afectó a la batería y el alternador. Los equipos no oficiales de Ford lo llevaron un poco peor: cinco de sus unidades se habían retirado sin haber dado las doce de la noche del sábado.

Los momentos que rodeaban el inicio de la madrugada anunciaron la que se venía encima en las horas siguientes. Asfalto mojado y oscuridad suelen ser sinónimo de problemas en La Sarthe, y en Tertre Rouge terminaban las aspiraciones del 330P3 de Scarfiotti y Parkes, que se vieron envueltos en una montonera de coches con consecuencias fatales para el suyo. Unos giros antes, aunque en otro punto del trazado, Buchet había trompeado y medio enterraba su Porsche 906/6 Carrera 6 en un talud de tierra. En la vuelta 129 el 365P2 de Ecurie Francorchamps paraba en garajes con un fallo en el motor que consumió 5 horas de trabajo antes de que el equipo belga comunicara a Dirección de Carrera que abandonaba. Pero el peor golpe para Ferrari fue ver a Richie Ginther acercándose al muro italiano a baja velocidad... Quedaban en pista el 275 GTB de Maranello Concessionaires, el 330P3 oficial de Bandini y Guichet, el 365P2 de Scuderia Filipinetti y el 250LM de Equipe Nationale Belge, pero salvo el primero, el resto irían abandonando antes de las nueve del domingo.

La norteamericana dominaba pero no las tenía todas consigo, ni siquiera habiendo visto como su rival se había deshecho como un azucarillo en agua tibia. Era necesario acabar, evitar en lo posible lo sucedido en las ediciones anteriores. La de Detroit luchaba contra sí misma desde el amanecer del domingo. Ford vs. Ford a lo largo de más de diez interminables horas...

Las preocupaciones de Carroll Shelby tenían pleno sentido. Abandonaba el GT40 de Dieter Sporrey (Scuderia Filipinetti), y el Mk.II de Gurney lo hacía poco después. Sólo quedaban sobre el asfalto de La Sarthe tres unidades Ford, dos correspondientes a Shelby American y la restante a Holman & Moody, y al mediodía llegaba la orden: Henry Ford II quería que los tres vehículos cruzasen la meta juntos, en formación. Miles lideraba y mantuvo el pulso con McLaren hasta bien pasadas las tres de la tarde, y entonces aminoró hasta dejarse rebasar.

Con 23 coches en pista, vencía el GT40 Mk.II conducido por Bruce McLaren y Chris Amon, con 360 giros completados. A escasos metros y con la misma cantidad de vueltas, finalizaba el GT40 Mk.II de Ken Miles y Denny Hulme. Con doce menos (348), terminaba el GT40 Mk.II de Ronnie Bucknum y Dick Hutcherson.

Henry Ford II tenía su foto. Había culminado su venganza y su mente ya jugueteaba con la idea de volver a humillar a Enzo Ferrari en 1967.

Os leo.


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