HISTORIA: ENZO FERRARI,IL COMMENDATORE Opciones

[magu]

Hola amigos.
El caso es que recién completé una colección sobre Ferrari,y el caso es que está tan bien y tiene apartados tan buenos (historia de Enzo Ferrari,Historia de la F1...) que he decidido compartirlo con vosotros,que sé que os gusta
Bueno esto va por capítulos,e intentaré meter el próximo el viernes.
No son muy largos de todos modos (apenas media hora tecleando)
Bueno pos lo dicho,un fuerte saludo a los foristas,que ya era hora de que "chutara" esto!

[magu]

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

LA BATALLA POR LE MANS

En los años Sesenta el fundador de la Casa del Cavallino tuvo que luchar mucho para seguir siendo el número uno en todos los circuitos del mundo.Con los coches Sport,fracasada la negociación para ceder la fábrica de Maranello a Ford,habría una formidable lucha con la firma de Detroit por la supremacía en Le Mans.

Enzo Ferrari,experimentado hombre de negocios y “motivador de hombres”,como él mismo se definió,sabía con certeza que perder una batalla no era nada si después se ganaba la guerra.El problema,para él,era que el enfrentamiento con Ford por la supremacía en las 24 Horas de Le Mans,la reina de las grandes carreras de resistencia en circuito,se había ido transformando en un desafío a ultranza.Las razones de esta lucha implacable,en realidad,son muy simples: basta con retroceder algunos años.
Al comienzo de los años Sesenta Enzo Ferrari adquirió el edificio que era la sede de Ford en Bolonia: una operación que no era tan simple como podría parecer.Ese gesto de Ferrari era una sutil ironía,como si quisiera decir: “Ahí está,el pequeño artesano de Módena que compra la sede italiana de la más grande industria automovilística del mundo”.Pero era también una manera de enviar un mensaje a alguien,alguien,esto es,Fiat, que observaba con interés al “artesano” de Maranello como si Ferrari dejara entrever la posibilidad de un acuerdo,o por lo menos de un acercamiento,con la casa de Detroit.
Efectivamente,se abrió una auténtica negociación con Ford para la cesión de Ferrari,que alcanzó su punto más álgido a comienzos de 1963.El fundador de la Casa del Cavallino dijo,en aquel entonces: “¿A quién dejaré Ferrari? ¿A un trust de millonarios estadounidenses? Si sigo,entre tanta falta de comprensión,entre tantos enemigos de dentro y de fuera,si lucho como un viejo y cansado león que ruge más de lo que sabe arañar,lo hago sólo por las 300 familias de los obreros que trabajan para mí”.
pero las negociaciones con Ford,que quería crearse una imagen deportiva de alto nivel,se disiparon: Ferrari dijo no. Y lanzó así el desafío por la supremacía en Le Mans.
Ford había comenzado de manera indirecta,apoyando a Carroll Shelby y sus Cobra GT, que en alguna ocasión habían puesto en aprietos a las berlina Ferrari entre 1962 y 1963. Después,la Casa de Detroit decidió tomarselo en serio,y lanzó el preyecto de un automóvil propio capaz de vencer a los Ferrari,el GT40.Corría el año 1964.
Para combatir las armas de Ford,Ferrari ese año inscribió en las 24 Horas de Le Mans nada menos que 8 coches oficiales: tres 330 P,tres 275 P y dos 250 LM.Al final ganaron Jean Guichet y Nino Vacarella con un 275 P.En los seis primeros puestos se clasificaron cinco Ferrari y,en el cuarto puesto,el Ford de Dan Gurney y Bob Bondurant.
En 1965 el ambiente se volvió aún más candente.Ferrari había puesto a punto las evoluciones de sus propios coches: inscribió oficialmente dos 330 P2 y un 275 P2,pero había otros siete coches del Cavallino en carrera en Le Mans y no se podían definir del todo como automóviles “privados”.Ford inscribió dos prototipos de 7 litros de cilindrada más cuatro “pequeños” de 4’7 litros.Para la Casa de Detroit fue otro fracaso: tres Ferrari en los primeros puestos,y el primer Cobra quedó octavo.Pero Ford estaba preparando la revancha...
En 1966 el GT40 ya había alcanzadouna forma óptima.Ligero,compacto, aerodinámicamente eficaz,potente... Pero en Maranello no se habían dormido en los laureles: se habían puesto a punto tres 330 P3,versión mejorada del Sport 12 cilindros del Cavallino.Ocho Ford fueron inscritos para conquistar la carrera más famosa del Viejo Continente,y siete Ferrari tenían la tarea de obstaculizarles el camino.La carrera fue terrible y al final,despues de tres años de esfuerzos y millones de dólares gastados,Ford obtuvo lo que quería: la victoria en Le Mans.El GT40 MkII de Bruce McLaren y Chris Amon se clasificó primero,seguido por otros dos “hermanos gemelos”.El primer Ferrari en llegar a meta,un 275 GTB privado,sólo obtuvo la octava posición: una verdadera derrota para el Drake de Maranello.
Al año siguiente,1967,la batalla de Le Mans entre Ford y Ferrari asumió matices casi dramáticos.La Casa de Detrit presentó una evolución del GT40 de 500 caballos y desde Maranello llegó uno de los más bonitos Sport de todos los tiempos,el 330 P4.A la velocidad media de 211 Km/h,el Ford de A.J.Foyt y Dan Gurney adelan´to sobre la línea de meta a los Ferrari de Parkes-Scarfiotti y Mairesse-”Beurlys”.
En 1968 ningún Ferrari oficial fue inscrito en las 24 Horas de Le Mans y para el Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi fue fácil ganar delante de dos biplaza Porsche: un éxito que se repitió el año siguiente,cuando Enzo Ferrari inscribió los nuevos 312 P,que tenían sólo tres litros de cilindrada.
El balance de la batalla de Le Mans,pues,no era del todo positivo para Ferrari.Y la guerra no había terminado,porque en Fórmula 1 estaba a punto de empezar a brillar la estrella de los motores Cosworth (primera victoria: G.P. de Holanda de 1967),ocho cilindros en V sobre base Ford que ganarían tantas competiciones y pondrían en un fuerte compromiso a los automóviles del Drake de Maranello.
Pero el tema más importante para Enzo Ferrari era la cesión de su fábrica,y justo al final de la contienda de Le Mans contra Ford,Ferrari encontraría una solución satisfactoria al problema.


LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

LA ENTRADA DE FIAT: RELANZAMIENTO TÉCNICO Y PRODUCTIVO

Tras la negociación fracasada con Ford y un contacto con Alfa Romeo,en 1969 el fundador cedió la Casa de Maranello al primer constructor italiano de coches,conservando,de todos modos,una independencia absoluta en la actividad deportiva.

El compromiso tal vez más importante para Enzo Ferrari en los años sesenta era lograr dar una continuidad a la fábrica fundada por él.Para alcanzar este objetivo,debía encontrar el socio adecuado.Y debía hacerlo deprisa.El compromiso en las competiciones se había vuelto,a comienzos de los años sesenta,cada vez más costoso,al límite de lo soportable para un constructor como Ferrari que se financiaba únicamente con sus propios ingresos.
La negociación con el coloso americano Ford había llegado hasta la firma final del contrato,y en el último momento Ferrari dijo que no.Porque se había dado cuenta de que la Casa de Detroit no le habría permitido aquella autonomía en el campo de las competiciones que para Ferrari era de importancia fundamental.Por otra parte,desde un comienzo había sido claro: “Cedo la empresa,dejando que sean otros quienes se ocupen del lado productivo,pero pretendo poder dedicarme enteramente a los prototipos y a los vehículos de carreras en condiciones de independencia absoluta,con la abundancia de medios financieros y técnicos de la que no dispongo”.En la práctica,iban a existir una Ford-Ferrari que costruiría automóviles Gran Turismo y una Ferrari-Ford que participaría en las competiciones.Ferrari se había reservado el 90% de la propiedad de “Ferrari-Ford” y su presidencia,mientras que Ford obtendría únicamente el 10%.Pero,justo al final,comprendió que los planes de la firma de Detroit eran distintos:Ford quería el control también de la actividad deportiva,y había procurado obtenerlo con algunas cláusulas del contrato.El Drake de maranello se percató de ello,y rompió la negociación.Era el 20 de mayo de 1963.Y desde ese momento,como se sabe,Henry Ford juró vengarse de la afrenta recibida de Ferrari ganando las 24 Horas de Le Mans.
Así,un año después,en julio,Ferrari volvió al Portello,después de 24 años de alejamiento,para encontrarse con Giuseppe Luraghi,el presidente de Alfa Romeo.Entre los muchos temas de la conversación,se habló también del futuro de Ferrari en el terreno deportivo y de las aspiraciones deportivas de Alfa Romeo en ese mismo campo.Pero para la Casa del Portello los tiempos para un compromiso de alto nivel todavía no estaban maduros.Sin embargo,en 1969 se realizó otro encuentro entre Ferrari y Luraghi,esta vez en Módena.Luraghi dijo a Ferrari que algunos meses antes se había reunido con el abogado Giovanni Agnelli y de ese encuentro había surgido la posibilidad de una adquisición de la casa de Maranello por parte de Fiat y de Alfa Romeo.Pero fue otra vez la casa de Milán la que se echó atrás,por los elevados costes financieros de una iniciativa de esa magnitud y porque ya había iniciado un programa deportivo con Autodelta,una estructura dirigida por el ingeniero toscano Carlo Chiti,precisamente un extécnico de Ferrari.
Pero los preliminares del fallido acuerdo Ferrari-Fiat-Alfa permitieron enlazar relaciones tadavía más estrechas entre Ferrari y la casa de Turín,relaciones que,de todos modos,ya habían producido frutos,como la realización del motor de seis cilindros en V dedicado al hijo del constructor modenés,Dino,que equipó un coche de competición Ferrari,el Dino 166 Fórmula 2,y un GT de Fiat,el Dino,precisamente,disponible en dos versiones,Coupé y Spider,y con dos motores,de 2 y 2’4 litros.La razón de esta alianza técnica fue que para correr en F2,Ferrari necesitaba fabricar 500 unidades por año,dado que el reglamento de la Comisión Deportiva Internacional preveía que para correr en F2 había que utilizar motores derivados de la serie,y por sí mismo no lo habría logrado.
Incitado por la venta de Maserati a Citroën en 1968,Ferrari deseaba ceder su fábrica lo más pronto posible.El encuentro decisivo con Giovanni Agnelli tuvo lugar el 18 de junio de 1969 en el octavo piso del palacio Fiat en Corso Marconi,Turín.Ferrari,recordando esa reunión,dijo de Agnelli: “Más de veinte años más joven que yo,advertía en él la fuerza del hombre moderno,del político y diplomático de los negocios,del vivaz y sintético observador.”
La negociación con Fiat,al contrario de las anteriores,llegó a buen puerto.El 1 de agosto de 1969 Ferrari fue oficialmente cedida a Fiat.
La inyección de nuevos capitales permitió a la casa de Maranello un relanzamiento, técnico y productivo.Tambien algunos ingenieros llegaron desde Turín con los nuevos fondos.Pero,enseguida se presentó un doble problema: cómo hacer frente a la supremacía de Porsche en las carreras del Mundial de Marcas y cómo solucionar una crisis en Fórmula 1 que,desde hacía tiempo,parecía ser una de las más graves en la historia de la Casa del Cavallino.