LADRILLOS TECNICOS Opciones

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TODO SOBRE EL CONTROL DE TRACCIÓN....

El anticipado regreso del control de tracción a la Fórmula Uno ha dado lugar
a un controvertido debate entre aficionados y profesionales. Sin embargo,
pocos conocen el auténtico potencial del control de tracción, tanto en
términos de dificultad a la hora de implementarlo, como de lo que es capaz
de conseguir. Williams Shoebotham, un ingeniero de automoción, nos da las
respuestas.
Los directores técnicos de los equipos de Fórmula Uno recomendaron
recientemente la legalización del control de tracción debido a las áreas
grises en las reglas y la posibilidad de hacer trampas. Después de eso, el
organismo regidor del deporte, la FIA, dijo que adoptaría la recomendación,
a cambio de unas concesiones en la seguridad por parte de los equipos. Aún
sigue sin saberse cuando ocurrirá todo esto, pero parece que en un futuro
muy cercano.
Es normal asumir que el control de tracción será fácil de implementar y que
reducirá la diferencia entre la parte de arriba y la parte de abajo de la
parrilla. Sin embargo, el control de tracción abre un nuevo mundo del
control activo de los coches que podría aumentar las diferencias entre los
pudientes y los pobres.
El control de tracción no se limita a reducir el deslizamiento de las ruedas
durante la aceleración. Permite que la tracción del eje trasero del coche
sea controlada en cualquier momento. Este control puede ser utilizado para
influenciar cualquier aspecto de las prestaciones del coche, incluyendo el
frenado y el paso por las curvas. El control de la tracción en las ruedas
traseras puede no ser la primera elección de un ingeniero para influenciar
el coche a la hora de frenar o girar, pero desde luego es una ayuda.
Este control de tracción requiere de un complejo algoritmo. Los equipos
programarán los ordenadores del control de tracción con el comportamiento
deseado en el coche en cada momento. Los sensores del coche dirán al control
de tracción cual es el comportamiento del coche. El ordenador entonces
utilizará modelos matemáticos para determinar que acciones deberían llevarse
a cado sobre el eje trasero para conseguir el comportamiento deseado.
El modelo matemático es necesario para predecir las cantidades de
acelerador, ignición y combustible necesarios para producir la tracción
deseada en las ruedas traseras. Este modelo incluiría las RPM del motor, así
como su temperatura, la presión del aire, el par motor, etc. Además, este
par motor puede ser negativo. El modelo también incluiría cosas como la
inercia rotacional del motor, las relaciones de las marchas, y la rigidez
torsional del eje.
El modelo matemático de dinámica del vehículo es necesario para predecir el
par motor necesario para producir el par deseado en las ruedas traseras.
Este modelo incluiría elementos como las fuerzas aerodinámicas, las masas,
los momentos de inercia, información sobre los neumáticos y posición de las
suspensiones. El modelo de dinámica del vehículo mejoraría con mapas del
circuito que leyeran los baches, las curvas y otros factores que influyen en
el coche.
Los modelos ayudan al control de tracción a conseguir el comportamiento
deseado, ¿pero cual es el comportamiento deseado?
Durante el frenado, el coche tendrá un control efectivo de la parte trasera.
Si se está frenando muy poco, entonces el tren trasero puede aplicar par
negativo en las ruedas traseras para asistir a los frenos. Si, por el
contrario, se está frenando demasiado, el tren puede aplicar par positivo
para contrarrestar los frenos. El piloto frenará de forma más efectiva y
tendrá que preocuparse menos de bloquear las ruedas y hacer un trompo.
En una curva, si un piloto responde al sobreviraje levantando el pie del
acelerador, la situación puede volverse peor. El control de tracción puede
utilizar la dinámica del coche para predecir cuando puede desacelerarse sin
el riesgo de empeorar la situación. El control de tracción puede entonces
tomar el control hasta que determine que el coche es estable otra vez. El
control de tracción también puede sentir o predecir el sobreviraje y
desacelerar sin necesidad de órdenes del piloto.
El control de tracción no es sencillo ni siquiera durante la aceleración.
Una rueda rodando a velocidad de suelo no crea fuerza hacia delante, por lo
que el neumático debe derrapar ligeramente para acelerar el coche. La
aceleración aumenta con el deslizamiento hasta su pico (normalmente un 20%)
y después comienza a reducirse. En contraste, el desgaste de los neumáticos
siempre aumenta cuando mayor es el deslizamiento.
Un buen piloto sin control de tracción puede acelerar casi al límite, pero
generalmente falla por el lado de menos deslizamiento y menos desgaste. El
control de tracción bien ejecutado puede mantener la aceleración cerca de su
punto ideal mejor que cualquier piloto pero, contrario a la intuición, el
mayor deslizamiento del control de tracción puede aumentar el desgaste.
Durante los entrenamientos un equipo puede elegir maximizar el agarre a
costa del desgaste y después cambiarlo para la carrera.
Hasta ahora sólo se han considerado la frenada, el paso por las curvas y la
aceleración. Sin embargo, un coche de F1 se verá envuelto en complejas
combinaciones de estas situaciones. ¿Qué hace el control de tracción para
maximizar las prestaciones en estos casos? ¿Cómo debería influenciar el
control de tracción al coche para que el piloto sienta la confianza de que
el coche hará lo que le pida? ¿Aún cree que el control de tracción es
sencillo? Maximizar el potencial del control de tracción será la misión de
departamentos enteros de desarrollo.
Esta complejidad supondrá un desafío a largo plazo para Ferrari y McLaren.
Al otro lado del pitlane Minardi está luchando por sobrevivir, y añadir
ingenieros que desarrollen el control de tracción es una utopía. Los
sistemas crudos que sólo evitan el deslizamiento de las ruedas son sencillos
de realizar, por lo que los equipos tendrán varias formas de control de
tracción una vez haya sido legalizado. Cada uno tendrá lo que hayan podido
pagar. Sin embargo, todos los equipos quieren que el control de tracción
regrese a pesar de sus lados negativos. Esto es un claro indicador de lo
frustrados que los equipos se han sentido debido a las trampas potenciales
que el control de tracción legal pretende evitar....

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EVOLUCION TECNICA F1 1949-1999

1949-1951Reglamento: cilindrada máxima con compresor de 1,5 litros, cilindrada máxima sin compresor 4,5 litros. Relación entre motores con compresor y motores sin compresor 1:3; ninguna limitación de peso, carburante a elección. Desde 1950, las carreras obligatoriamente tenían que recorrer un mínimo de 300 Km. y tenían que constar de 3h de duración mínima.
1954-1960Para esta fórmula se había establecido una validez desde 1954 hasta 1957. A continuación, la misma normativa fue prorrogada hasta 1960. Hasta 1957 el carburante fue libre. Durante 1958, el combustible debía respetar las normas "avio" (de 100 a 130 octanos) A partir de 1959, para todas las fórmulas de carrera FIA, se prescribió gasolina que debía ser del tipo "avio 0", es decir, gasolina comercial.Reglamento: cilindrada máxima de los motores con compresor de 3750 cm cúbicos. Los motores aspirados podían tener una cilindrada máxima de 2500 cm cúbicos (Hay que reseñar que todos los motoristas se decantaron por los motores aspirados. La relación entre motores sobrealimentados y aspirados fue de 1:3,3. No se estipuló ninguna limitación en cuanto al peso. Entre 1954 y 1957 la duración de las carreras se estableció en un mínimo de 300 Km. o 3h. A partir de 1958, este mínimo se fijó entre 200 y 300 Km. o 2h.
1961-1965La F-2, válida desde 1957 para motores no sobrealimentados de 1500 cc. se convirtió, tras una ligera modificación, en la F-1.Reglamento: Eran admitidos los motores de 1300 a 1500 cc. sin compresor. La gasolina debía ser comercial, con límite en 100 octanos. Peso mínimo con aceite agua y sin combustible fijado en 450 Kg. (El lastrado de los coches estaba totalmente prohibido)En cuanto a las condiciones de seguridad, se determinó la utilización del "roll-bar" (arco de seguridad) Arranque eléctrico. Interruptor principal sobre el circuito eléctrico. Doble circuito de frenos. Los cinturones de seguridad fueron opcionales.En lo referente a la aerodinámica, se prohibieron las carrocerías cuyas formas cubrieran las ruedas. Se prohibió el relleno de aceite motor durante la carrera. El habitáculo debía, obligatoriamente, tener su salida hacia arriba y la distancia de las carreras quedó marcada entre 300 y 500 Km. o de 2h. mínimas de duración
Desde 1966La llamada "Fórmula 3 litros" ha sido la Fórmula Grand Prix que más tiempo ha permanecido en vigor. En noviembre de 1963, la Comisión Deportiva Internacional (CSI), bajo la presidencia del suizo Maurice Baumgartner, estableció en modo definitivo, el reglamento para la F-1 , válido a partir del 1 de enero de 1966. En primer lugar se decidió una validez desde 1966 hasta 1970, a continuación esta fórmula se fue prorrogando cada dos años. A partir de 1972, el número de cilindros del motor fue limitado a 12.Los sucesivos cambios de reglamento fueron:En vigor desde 1966: cilindrada máxima de los motores aspirados asignada en 3000 cc.; los motores sobrealimentados podrían alcanzar los 1500 cc.; peso mínimo con aceite agua y sin carburante de 500 Kg. (esto hasta el final de 1970); siguió prohibido el relleno del aceite del motor durante las carreras;arco de seguridad obligatorio; todas las ruedas descubiertas; fueron admitidos motores especiales como los rotativos Wankel o las turbinas a gas.Para estos ingenios mecánicos, se establecieron fórmulas de equivalencias:Motores rotativos: Los vehículo equipados con este tipo de motor, protegidos por la patente NSU-Wankel, eran admitidos en carrera según una fórmula de equivalencia con los motores del ciclo Otto, igual a dos veces el volumen de la cámara determinada de la diferencia de la capacidad máxima y mínima de la cámara operativa.Turbinas:Los vehículos equipados con motor de turbina eran admitidos en carrera según una fórmula de equivalencia respecto de los motores impulsados por pistones.Los valores venían determinados en base a la menor superficie entre las paletas fijas del primer estadio de la turbina a alta presión. En el caso en que la turbina fuese del tipo con paletas orientables, para definir el valor de relación se consideraba la apertura de paletas mayor.La CSI se reservaba el derecho de modificar los parámetros de equivalencia entre los motores tradicionales y aquellos de nueva tecnología. Cada nueva modificación debía, no obstante, ser comunicada un año antes de su entrada en vigor, a partir del 1 de enero sucesivo de la fecha en la que la decisión había sido tomada. Solamente el Lotus tipo 56B con turbina a gas Pratt & Withney se valió en 1971 de la posibilidad de participar en una carrera de F-1
Desde 1969Después del grave incidente ocurrido a Jochen Rindt y Graham Hill en el GP de España de 1969, fueron regulados también los apéndices aerodinámicos y alerones. Hasta aquel momento, sus dimensiones eran excesivas y montadas en posición muy elevada. Después de esta intervención, el punto más alto de la carrocería, es decir el alerón, no podía encontrarse a una altura superior a los 80 cm. respecto al punto más bajo de la estructura suspendida del vehículo. Detrás de las ruedas anteriores, la carrocería no podía superar la anchura de 110 cm. En cualquier caso, la anchura del frontal (apéndices o carenados aerodinámicos, no debía superar los 150 cm.
Desde 1970Después de que el extintor de abordo (automático o manual) se convirtiera en obligatorio, el peso mínimo de los vehículo se elevó de 500 a 530 Kg. Fueron prescritos también depósitos de seguridad fabricados en caucho y que contenían en su interior espuma (según una normativa muy específica)
Desde 1971Para los GP's del campeonato del mundo, la distancia mínima de recorrido en carrera se reduce desde los anteriores 300-400 Km. a 325 Km.Los cinturones de seguridad, hasta ese momento opcionales, se convierten en obligatorios.Desde 1972Entraron en vigor nuevas prescripciones para los depósitos, arcos de seguridad y extintores. El peso mínimo pasó pues de 530 a 550 Kg. Las láminas de aluminio que revestían el depósito debían de tener un espesor mínimo de 1,5 milímetros.Desde 1973La anchura total de la carrocería, esto es, la parte comprendida entre las ruedas no podía superar los 140 cm. Las conducciones de aceite, gasolina y cables eléctricos no podían estar unidos a más de 60 cm. del eje longitudinal del vehículo. Todos los depósitos elásticos de seguridad debían estar dotados de racord autosellantes, como los utilizados en los aeroplanos. Un depósito de conexión ("Kitchtank"), con una capacidad máxima de un galón debía estar unido también al exterior del chasis; en cualquier caso debía estar envuelto por un forro de al menos 10 mm. de espesor. El sistema de alimentación debía de estar concebido para que en caso de accidente no estuviera expuesto inmediatamente.Todos los componentes que al exterior fuesen expuestos al efecto dinámico del aire y que en el interior contuviesen depósitos para carburante, debían estar revestidos con un estrato a modo de sándwich cuya resistencia mínima a la compresión fuera de 1,8 Kg./cm2. Tal estrato debía de comprender dos planchas cuyo espesor debía alcanzar cuanto menos 1,5 mm, además una de ellas debía ser de aluminio y con una resistencia mínima a la tracción de 2,2 Tm/cm2 y una elasticidad específica del 5%. El espesor total del "Sándwich" debía elevarse a 10 mm.; en las zonas de depósito de combustible (generalmente entre las ruedas anteriores y posteriores) este estrato de seguridad debía ser por lo menos de 35cm. de largo y con una sección de 10 mm. La capacidad total de los depósitos de combustible se estableció en 250 litros de gasolina, no pudiendo contener en uno solo más de 80 litros. Desde el 1 de enero de 1973, el peso en vacío del monoplaza se limitó en 575 Kg. La distancia de los GP's valederos para el campeonato del mundo no podían superar las 200 millas o 322 Km. y su duración nunca debía sobrepasar las 2 horas. En el caso en que el tiempo se agotara antes de haber cubierto la totalidad de la distancia prescrita, la victoria se atribuiría al monoplaza en cabeza en aquel momento.
Desde 1974Todos los espacios contenedores de aceite al exterior del chasis debían estar recluidos dentro de un estrato protector elástico, con un espesor no inferior a 10 mm. Estos contenedores de aceite no podían estar colocados en la parte posterior, detrás del conjunto cambio-diferencial. Todo el sistema anti-incendio debía estar montado en el interior de la estructura principal del vehículo.
Desde 1976Sobre los vehículos de F-1 se debía disponer una zona deformable y de absorción de impactos por delante de los pedales. Esta estructura debía de proteger los pies del piloto. Sobre el cuadro de instrumentos se situaría un segundo "roll bar" (arco de seguridad); el punto más alto del casco del piloto debía de encontrarse por debajo de una línea imaginaria que se trazara uniendo los puntos superiores del segundo arco de seguridad y el primero situado detrás de la espalda del piloto. La distancia comprendida entre el centro de la rueda trasera y el punto más externo de los alerones posteriores se reduce de 100 cm. a 80. Al mismo tiempo la distancia comprendida entre el centro de la rueda delantera y la distancia más exterior de los alerones delanteros se reduce a 120 cm. La anchura total de las ruedas posteriores no podía superar las 21 pulgadas (53,4 cm.) El diámetro de la llanta se limitó a 13 pulgadas. La anchura total del vehículo (que era libre hasta ese momento) no podía superar los 215 cm. El punto más alto de las tomas dinámicas de admisión no podía superar los 85 cm. medidos a partir del borde inferior del fondo del monoplaza. Esta norma fue modificada durante la temporada permitiéndose alcanzar los 95 cm. medidos a partir del suelo. También fueron incluidas en el reglamento rigurosas prescripciones referentes a otros detalles constructivos
Desde 1978La capacidad total de los depósitos de carburante permanece fijada en 250 litros. Sin embargo aquella que obligaba a que la cantidad máxima en un solo depósito no fuera superior a 80 litro fue abolida. El reparto de estos depósitos se consideró libre y fue posible concentrar todo el carburante en un solo depósito.
Desde 1979A causa de las presiones por parte de la Asociación de Constructores de F1 (FOCA) no entró en vigor la prohibición establecida a finales de 1978 referente a la utilización de faldillas por parte de los monoplazas F1. Un equipo que quisiera participar en el campeonato del mundo debía registrarse en la FISA al menos tres meses antes y depositar en señal 30.000 dólares. En las pruebas de calificación podían tomar parte un máximo de 28 participantes y entre éstos, los 24 que hubiesen logrado los mejores tiempos serían admitidos a tomar la salida el día de la carrera. A esta regla había que excluir el GP de Mónaco, donde el número se reducía a 20.La distancia y duración de una carrera no podrá superar los 325 Km. o las 2 horas. Cuando las dos horas no eran suficientes para cubrir la distancia prevista, se proclamaría vencedor el piloto que conducía la carrera en la vuelta en que se agotaba el tiempo.
Desde 1980La FISA propone de nuevo la prohibición de montar faldillas móviles, pero la FOCA se opone y tales apéndices permanecieron
Desde 1981Se siguieron admitiendo las faldillas con la condición que el borde inferior de éstas estuviera situado al menos a 60 mm. del suelo. Se prohibieron los coches con más de cuatro ruedas y aquellos con tracción integral.Desde 1982La altura mínima medida desde el suelo fue decretada nuevamente libre. Se consintieron la utilización de las faldillas con la condición de que fueran fijas a la carrocería y no móviles como las precedentes. El peso mínimo de los vehículos se redujo hasta los 580 Kg. (sin carburante). A partir del GP de Bélgica de 1982 se prohibieron los frenos enfriados por agua. La distancia mínima por carrera viene fijada entre los 250 y los 320 Km. con duración máxima de 2 horas. Se admitían 26 participantes en la salida de las carreras, excepto en Mónaco, donde se siguió respetando los 20)Desde 1983Fueron prohibidos los extractores aerodinámicos situados bajo el fondo de los monoplazas. El fondo de los vehículos debía de ser plano, en particular la zona comprendida entre la parte posterior de las ruedas traseras y la parte delantera de la ruedas anteriores. Fueron prohibidas las faldillas y cualquier apéndice aerodinámico situado entre el cuerpo del vehículo y el suelo. El alerón posterior se debía instalar 10 cm. más alto para consentir una mejor visibilidad a través de los retrovisores. La anchura de este mismo alerón se vio reducida a 100 cm. La distancia entre el eje de la rueda posterior y la parte más retrasada del alerón trasero se vio reducida a 60 cm. La estructura deformable anterior se alarga de 30 a 50 cm. Las protecciones laterales del chasis fueron mejoradas. Las luces posteriores aumentaron su potencia de 15 a 20 Watios. Durante los entrenamientos, los comisarios fueron facultados a controlar el peso del vehículo en cualquier momento. Peso que fue reducido hasta los 540 Kg.Desde 1984La capacidad del depósito de combustible se redujo hasta los 220 litros. Se prohibió el repostaje durante la carrera, pero era posible detenerse para añadir agua.Desde 1985La estructura de los chasis debía presentar algunos nuevos requisitos de seguridad. Se prohibió el repostaje o adición de cualquier tipo de líquido durante la carrera. Al mismo tiempo fue prohibida la sustitución de partes del vehículo por otras de recambio de mayor peso. Fueron asimismo prohibidas las aletas laterales que surgieron sobre los alerones posteriores, aunque se permitió su montaje delante del eje de las ruedas posteriores. Se prohibió la refrigeración artificial del combustible antes de la salida.Desde 1986Se admitieron solamente motores sobrealimentados con una cilindrada máxima de 1500 cc. Prohibidos los motores atmosféricos. La capacidad del depósito de combustible se reduce ulteriormente a 195 litros.Desde 1987Fueron readmitidos los motores atmosféricos de 3500 cc. y con un máximo de 12 cilindros. Para los motores sobrealimentados se estableció un límite de presión expresado en un máximo de 4 bar absolutos. Esta presión era garantizada por una válvula desmontable y sustituible (válvula pop-off). El peso mínimo de los vehículos con motor sobrealimentado se fijo en 540 Kg. mientras que para los autos con motor atmosférico se hizo en 500 Kg. Litros de combustible máximo de 195 litros y prohibición de los repostajes en carrera.
Desde 1988Para los motores sobrealimentados se limitó la presión a 2,5 bar, y se limitó la capacidad del depósito a 150 litros, sin posibilidad de repostaje. Para los vehículos con motor aspirado se mantuvo libre la cantidad de combustible a utilizar. Cada participante debía comunicar al principio de la temporada con qué tipo de motor pretendía correr. Era posible la mutación de sobrealimentado a aspirado, pero no viceversa. Se introdujo la prescripción, según la cual los pedales debían encontrarse debían encontrarse detrás del eje delantero. La estructura de seguridad del puesto de conducción debía de responder a unos determinados requisitos de resistenciaSituación 1989El 3 de octubre de 1986 fueron emanados los nuevos reglamentos que estuvieron en vigor hasta el 31 de diciembre de 1991. Pero a partir de 1989 no se permitió la participación de vehículos con motores turbo. De esta forma sólo estaban admitidos los monoplazas con motor aspirado con un límite de cilindrada fijado en 3500 cc.Los vehículos admitidos se describían como monoplazas de competición con ruedas descubiertas, motores de pistones a cuatro tiempos; no admitidas más de cuatro ruedas por vehículo, tracción integral, motores Wankel, de turbina, diesel o de dos tiempos.Motores: Aceptados motores aspirados con cilindrada máxima de 3500 cc. y 12 cilindros como máximo. Prohibidos los sobrealimentados, los pistones ovales, la inyección de agua y los intercambiadores de calor por líquido.Peso: Mínimo con agua y aceite de 500 Kg.Equipamiento previsto: Célula de supervivencia (chasis según especificaciones de la FIA); dispositivo salvavidas (botella de aire comprimida con alimentación a prueba de fuego, dirigida al casco del piloto); extintores de 5Kg. para el habitáculo y de 2,5 Kg. para el conjunto motor-cambio; dos arcos de seguridad; interruptor primario sobre el circuito eléctrico; marcha atrás; motor de arranque con energía para al menos dos arrancadas; depósito de aceite auxiliar de 3l. mínimo.Prescripciones especiales: fondo del vehículo plano (zona comprendida entre la parte posterior de las ruedas anteriores y la parte anterior de las posteriores).Prohibidas las faldillas y otros apéndices colocados entre el cuerpo del vehículo y el suelo.Dimensiones de la carrocería y del chasis: anchura máxima del cuerpo del vehículo entre el eje anterior y posterior de 140cm. Voladizo anterior máximo de 120 cm.; voladizo posterior máximo de 80 cm.; anchura máxima de las ruedas de 457 mm.; diámetro máximo de las ruedas posteriores de 660 mm.; anchura máxima total de 2150 mm.Dimensiones de los apéndices aerodinámicos: Anchura total del spolier anterior de 1500 mm.; anchura máxima del alerón trasero: 1000 mm.Carburante admitido: número de octanos máximo de 102 RON, con un máximo del 2% de oxígeno y 1% de nitrógeno; la cantidad admitida de carburante es libre y prohibidos los repostajes en carrera.Depósitos: de seguridad según especiales FIA/FT3.Habitáculo: debe medir en longitud un mínimo de 600 mm. y por más de la mitad de este valor debe presentar una anchura mínima de 450 mm. El piloto debe poder abandonar el habitáculo en un tiempo máximo de 5 segundos sin tener que retirar el volante.Estructura deformable: La zona de la carrocería alrededor del habitáculo debe presentar requisitos de solidez o de deformabilidad según especiales prescripciones de la FIA; la extremidad anterior del cuerpo del vehículo debe poder separarse del chasis. Esta estructura debe actuar como elemento de absorción de impacto.Pedales: Los pedales deben estar colocados dentro de la línea media del eje anterior.La distancia y duración de las carreras: La competición de F1 debe desarrollarse sobre una distancia comprendida entre 280 y 320 Km.; las carreras no pueden durar más de dos horas, entendiéndose que la última vuelta será aquella en que se concluye el tiempo máximo prescrito.Desde 1989El campeonato del mundo de F-1 ha estado reservado únicamente a vehículos sin sobrealimentación de una cilindrada máxima de 3500cc., un peso mínimo de 500 Kg., una capacidad del depósito de combustible libre y un número máximo de 12 cilindros.Desde el 1-1-91Reducción de la dimensión del alerón anterior y del voladizo del posterior. El carburante se debe de alojar obligatoriamente a las espaldas del piloto. Peso mínimo de 505 Kg.Desde 1993Reducción de la anchura máxima de los neumáticos, de la anchura de las vías, de la altura del alerón trasero y de los perfiles del alerón anterior.Depósito de combustible con un mínimo de 200 litros, autorizándose el repostaje en carrera. Prohibición de la utilización de suspensiones activas que modificasen el reglaje aerodinámico del monoplaza. Prohibido también el control-tracción.
Desde 1994Prohibición de todos los sistemas electrónicos, las cuatro ruedas directrices, la telemetría bidireccional, el ABS, el servofreno, los sistemas eléctricos tendentes a controlar la pérdida de tracción, acelerador electrónico. El cambio semi-automático debe de tener un mínimo de 4 y un máximo de 7 marchas. Prohibido el sistema CTV. Serán readmitidos los repostajes través de mecanismos construidos para la Federación por la empresa "Itertechnique".Prohibidos después del 1 de mayo 1994 los elementos de control de flujo alrededor de las ruedas anteriores, esta zona debe estar libre en un espacio de 35 cm delante y 80 cm. detrás del eje de la rueda. Los extractores posteriores deben finalizar a la altura del eje de las ruedas traseras. Desde el GP de Canadá 1994 las suspensiones anteriores deben estar construidas de manera que sea imposible su rebote hacia el habitáculo en caso de incidente. La superficie y el espesor del apoya-cabezas se aumenta.El aire en el interior de la toma dinámica de admisión no debe superar la presión atmosférica. Se impone el uso de gasolina comercial. Se eleva el peso mínimo de los monoplazas en 10 Kg. y se designa un límite de 80 Km/h para circular en el pit-lane.Desde el GP de Francia viene instituidos nuevos y más severos controles de choque para los chasis.Desde el GP de Alemania se introduce un escalón inferior formado por un eje en material leñoso que medido y pesado antes y después de cada GP, no debe presentar un consumo ni en peso ni en espesor mayor del 10%, bajo pena de descalificación. Se limita el alerón posterior y queda prohibido colocar alerones por delante del eje posterior. Se establecen orificios en la toma dinámica de admisión 1,5 veces superiores al orificio de entrada.A partir del GP de Japón se introducen 10 patines en titanio de 20 cm2 colocados en el fondo del eje en material leñoso con el objeto de evitar un consumo excesivo del propio eje. Son prohibidos también los cambios con reducción de marchas automática.Desde 1995Se establece una cilindrada máxima de 3000 cc. con motores de 12 cilindros como máximo. La capacidad del depósito de combustible es libre. El peso mínimo con piloto a bordo se coloca en 595 Kg. El punto de referencia para el control de las distintas alturas se marca en aquel más bajo de la parte del escalón bajo el monoplaza. Al mismo tiempo, este escalón viene aumentado. El control sobre el consumo del eje en material leñoso viene ahora analizado en 6 puntos predefinidos y no sobre todo él. Se definen nuevas dimensiones que limitan los deflectores del alerón anterior y su incidencia. Se crean zonas "fuera de límites" para la investigación aerodinámica, como por ejemplo la zona alrededor de las ruedas anteriores, en los 60 cm. alrededor del capó motor, hasta el eje de las ruedas posteriores y a lo largo del largo perfil extractor. Se definen nuevas medidas de seguridad que prevén una doble estructura delante de los pedales, la presencia de estructuras deformables al lado del habitáculo, que ahora debe tener una profundidad de 55cm.. Se definen alturas mínimas para la zona del motor. Se prohiben alerones cuyos perfiles se acerquen a menos de 15 cm. del eje de las ruedas posteriores. Se imponen nuevos "crash-test" laterales.
Desde 1996Se puede sustituir uno de los dos pilotos titulares por un tercer piloto, designado con anterioridad, ya que la decisión tiene que ser tomada antes de las primeras clasificaciones.Clasificaciones: Se suprime la sesión oficial de entrenamientos del viernes. De esta forma, los pilotos sólo tienen un turno de califica, que se disputa el sábado desde las 13:00 hasta las 14:00. Queda invariable el número de vueltas permitidas en 12. Es posible utilizar el "muletto".Peso: El peso mínimo de los coches pasa de ser de 595 a 600 Kg. con piloto a bordo.Habitáculo: Las dimensiones del habitáculo aumentan en 10 cm., pasando de 42 a 52 cm de anchura. La longitud pasa de ser de 65 cm. en el '95 a 77,5. Estas medidas han sido tomadas para aumentar la protección del piloto y agilizar los socorros en caso de accidente.Aerodinámica: Prohibidos los flaps delante del eje posterior: esto reduce el apoyo en el tren trasero. También prohibidos los frontales puntiagudos. La sección anterior no debe ser inferior a 90 cm2. Las paratías de los flaps anteriores deben tener 10 mm. de espesor como mínimo.Desde 1997Para mejorar la seguridad, la FIA introduce una estructura deformable de absorción de impactos en la parte trasera. Se intensifican los crash-test sobre la parte trasera de los monoplazas: deben resistir un peso de 780 Kg. a una velocidad de 12 m/s. Estos cambios afectaron a casi todas las escuderías.Refuerzo de las suspensiones para evitar la fragmentación en caso de impacto.Se reduce la altura de los alerones situados delante de las ruedas posteriores en 10 cm.Se prohiben los triángulos de suspensión carenados y también cualquier efecto de apoyo aerodinámico que puedan crear.Prohibidos los aletones en el capó-motor, que introdujeron los McLaren en el '95.Se rompe el monopolio de neumáticos de Good Year, entrando en competición la compañía japonesa Bridgestone.Desde 1998Habitáculo: Se introduce una goma a los lados de la célula de supervivencia.La superficie de los espejos retrovisores aumenta en un porcentaje del 20%. En el tapón del depósito de carburante debe haber una pequeña puerta que siempre debe estar cerrada en el desarrollo de la carrera. Cuando se entra a box, el piloto lo abre antes del repostaje.Los alerones son considerados parte de la carrocería. No pueden encontrarse en la parte de dentro de la llanta. Sólo se permite la presencia de una pinza de freno. Sigue prohibido el refresco de los frenos con líquido. Diámetro máximo de los discos: 278mm. Espesor de 28 mm.Aumento de los crash-test laterales.Introducción de los neumáticos rayados. Cada vehículo tiene a su disposición 10 set de neumáticos con canales: tres canales delante y cuatro detrás: 14 mm. por el exterior, 10 por el interior y 2,5 mm. Las medidas de las ruedas siguen invariables.Desde 1999Limitación de la anchura de los neumáticos delanteros en 305 mm. Diámetro máximo de la goma: 660 mm. Diámetro de la llanta: 330 mm. Aumento de los canales en las ruedas delanteras, pasando de tener 3 a 4. De nuevo existe un monopolio de marca de neumáticos, pero esta vez con la marca Bridgestone. Limitación de los sets de neumáticos para cada prueba, pasando de 9 a 8 para un fin de semana.Se prohiben los dispositivos que impiden que las ruedas patinen o que neutralicen una aceleración exagerada por parte del piloto.El diferencial electrónico puede ser regulado por el piloto sólo si el coche está parado.El "roll-bar" debe ser más alto y el asiento debe ser extraíble.Introducción de un sistema mediante el cual las ruedas no pueden salir despedidas en caso de accidente. Esto consiste en colocar un gancho elástico de 8 milímetros de diámetro que esté sujeto a la rueda y al cuerpo del coche. De esta forma la rueda no sale volando aunque se rompa la suspensión.