LADRILLOS TECNICOS Opciones

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TODO SOBRE EL CONTROL DE TRACCIÓN....

El anticipado regreso del control de tracción a la Fórmula Uno ha dado lugar
a un controvertido debate entre aficionados y profesionales. Sin embargo,
pocos conocen el auténtico potencial del control de tracción, tanto en
términos de dificultad a la hora de implementarlo, como de lo que es capaz
de conseguir. Williams Shoebotham, un ingeniero de automoción, nos da las
respuestas.
Los directores técnicos de los equipos de Fórmula Uno recomendaron
recientemente la legalización del control de tracción debido a las áreas
grises en las reglas y la posibilidad de hacer trampas. Después de eso, el
organismo regidor del deporte, la FIA, dijo que adoptaría la recomendación,
a cambio de unas concesiones en la seguridad por parte de los equipos. Aún
sigue sin saberse cuando ocurrirá todo esto, pero parece que en un futuro
muy cercano.
Es normal asumir que el control de tracción será fácil de implementar y que
reducirá la diferencia entre la parte de arriba y la parte de abajo de la
parrilla. Sin embargo, el control de tracción abre un nuevo mundo del
control activo de los coches que podría aumentar las diferencias entre los
pudientes y los pobres.
El control de tracción no se limita a reducir el deslizamiento de las ruedas
durante la aceleración. Permite que la tracción del eje trasero del coche
sea controlada en cualquier momento. Este control puede ser utilizado para
influenciar cualquier aspecto de las prestaciones del coche, incluyendo el
frenado y el paso por las curvas. El control de la tracción en las ruedas
traseras puede no ser la primera elección de un ingeniero para influenciar
el coche a la hora de frenar o girar, pero desde luego es una ayuda.
Este control de tracción requiere de un complejo algoritmo. Los equipos
programarán los ordenadores del control de tracción con el comportamiento
deseado en el coche en cada momento. Los sensores del coche dirán al control
de tracción cual es el comportamiento del coche. El ordenador entonces
utilizará modelos matemáticos para determinar que acciones deberían llevarse
a cado sobre el eje trasero para conseguir el comportamiento deseado.
El modelo matemático es necesario para predecir las cantidades de
acelerador, ignición y combustible necesarios para producir la tracción
deseada en las ruedas traseras. Este modelo incluiría las RPM del motor, así
como su temperatura, la presión del aire, el par motor, etc. Además, este
par motor puede ser negativo. El modelo también incluiría cosas como la
inercia rotacional del motor, las relaciones de las marchas, y la rigidez
torsional del eje.
El modelo matemático de dinámica del vehículo es necesario para predecir el
par motor necesario para producir el par deseado en las ruedas traseras.
Este modelo incluiría elementos como las fuerzas aerodinámicas, las masas,
los momentos de inercia, información sobre los neumáticos y posición de las
suspensiones. El modelo de dinámica del vehículo mejoraría con mapas del
circuito que leyeran los baches, las curvas y otros factores que influyen en
el coche.
Los modelos ayudan al control de tracción a conseguir el comportamiento
deseado, ¿pero cual es el comportamiento deseado?
Durante el frenado, el coche tendrá un control efectivo de la parte trasera.
Si se está frenando muy poco, entonces el tren trasero puede aplicar par
negativo en las ruedas traseras para asistir a los frenos. Si, por el
contrario, se está frenando demasiado, el tren puede aplicar par positivo
para contrarrestar los frenos. El piloto frenará de forma más efectiva y
tendrá que preocuparse menos de bloquear las ruedas y hacer un trompo.
En una curva, si un piloto responde al sobreviraje levantando el pie del
acelerador, la situación puede volverse peor. El control de tracción puede
utilizar la dinámica del coche para predecir cuando puede desacelerarse sin
el riesgo de empeorar la situación. El control de tracción puede entonces
tomar el control hasta que determine que el coche es estable otra vez. El
control de tracción también puede sentir o predecir el sobreviraje y
desacelerar sin necesidad de órdenes del piloto.
El control de tracción no es sencillo ni siquiera durante la aceleración.
Una rueda rodando a velocidad de suelo no crea fuerza hacia delante, por lo
que el neumático debe derrapar ligeramente para acelerar el coche. La
aceleración aumenta con el deslizamiento hasta su pico (normalmente un 20%)
y después comienza a reducirse. En contraste, el desgaste de los neumáticos
siempre aumenta cuando mayor es el deslizamiento.
Un buen piloto sin control de tracción puede acelerar casi al límite, pero
generalmente falla por el lado de menos deslizamiento y menos desgaste. El
control de tracción bien ejecutado puede mantener la aceleración cerca de su
punto ideal mejor que cualquier piloto pero, contrario a la intuición, el
mayor deslizamiento del control de tracción puede aumentar el desgaste.
Durante los entrenamientos un equipo puede elegir maximizar el agarre a
costa del desgaste y después cambiarlo para la carrera.
Hasta ahora sólo se han considerado la frenada, el paso por las curvas y la
aceleración. Sin embargo, un coche de F1 se verá envuelto en complejas
combinaciones de estas situaciones. ¿Qué hace el control de tracción para
maximizar las prestaciones en estos casos? ¿Cómo debería influenciar el
control de tracción al coche para que el piloto sienta la confianza de que
el coche hará lo que le pida? ¿Aún cree que el control de tracción es
sencillo? Maximizar el potencial del control de tracción será la misión de
departamentos enteros de desarrollo.
Esta complejidad supondrá un desafío a largo plazo para Ferrari y McLaren.
Al otro lado del pitlane Minardi está luchando por sobrevivir, y añadir
ingenieros que desarrollen el control de tracción es una utopía. Los
sistemas crudos que sólo evitan el deslizamiento de las ruedas son sencillos
de realizar, por lo que los equipos tendrán varias formas de control de
tracción una vez haya sido legalizado. Cada uno tendrá lo que hayan podido
pagar. Sin embargo, todos los equipos quieren que el control de tracción
regrese a pesar de sus lados negativos. Esto es un claro indicador de lo
frustrados que los equipos se han sentido debido a las trampas potenciales
que el control de tracción legal pretende evitar....

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.- EL CHASIS
El chasis de un Formula 1 es, estructuralmente, muy complejo ya que las fuerzas que actúan sobre él son múltiples y de grandes valores. Esto no es ninguna sorpresa, al tratarse del elemento estructural central del coche, con todos los demás componentes unidos a él. Existen unas fuerzas muy potentes y fluctuantes que se transmiten a través de las suspensiones como consecuencia de la energía que se crea al frenar y al girar, o al absorber los baches de una pista. También hay muchas fuerzas de flexión que afectan directamente a los soportes del motor, ya que éste se encuentra en el punto de unión de la mitad delantera del coche, el chasis, con la parte trasera: el motor, la caja de cambios, la suspensión trasera y los apéndices aerodinámicos, todo ello unido formando una sola estructura.
Otras fuerzas de torsión entran al chasis por los soportes del motor y se deben a los efectos del par motriz cuando el piloto acelera a fondo.
En el otro extremo del chasis, inciden las fuerzas aerodinámicas sobre los alerones delanteros. También afectan muchas fuerzas a la parte de debajo del coche, por el apoyo generado por el fondo piano y el aire que corre bajo los pontones.
El chasis sufre, incluso, cargas desde el interior, ya que las fuerzas G actuantes sobre el cuerpo del piloto inciden sobre el asiento y los arneses sujetos al chasis.
Como es lo que más tarda en construirse, el chasis es normalmente el primer elemento en pasar del diseño a la fabricación. Aunque casi todos los equipos de fórmula 1 producen sus propios chasis, por lo menos uno de los equipos de cabeza subcontrata a un especialista externo que se encarga de ello.
Los chasis de Fórmula 1 están fabricados casi completamente de materiales compuestos con fibras de carbono (composites): en el caso del chasis, el término “composite” significa una combinación de dos capas de fibra de carbono que envuelven una capa de aluminio en nido de abeja. Sin embargo, el término puede ser también aplicado a la propia fibra de carbono, ya que es un composite de fibras de carbono preimpregnadas de resina epóxica. Preimpregnando las fibras se consigue que la resina se distribuya de forma equitativa, garantizando la consistencia del elemento una vez que la resina se ha endurecido (curado) tras la aplicación de calores y presiones extremas.
Para simplificar la producción, el chasis se construye en varias piezas, conocidas como paneles, que más adelante se unen. El panel más grande constituye prácticamente todo el chasis, y es una compleja estructura de una pieza que hace solo un par de años habría sido construida en tres piezas: las mitades inferior y superior del chasis, y un arco de seguridad. Otros paneles más pequeños incluyen el suelo del chasis, dos mamparas (el respaldo del pseudo asiento del piloto, la trasera que cierra el chasis y encierra el depósito de combustible por detrás, y la que contiene el cuadro de instrumentos a la altura de la media pierna) y otra adicional por delante & los pies, la mampara del mono.
Antes de que se puedan construir los paneles, se debe fabricar un patrón o matriz a tamaño real para cada panel. Con estos patrones se crean los moldes y, más adelante, se moldean los materiales composite de los que salen los paneles.
Para poder soportar eficazmente unas fuerzas tan complejas, y para contribuir a mejorar la maniobrabilidad del coche, un objetivo fundamental del diseño es crear la suficiente rigidez para que el chasis no torsione. Aquí se debe cumplir tanto con los requerimientos de la rigidez torsional (resistencia a las fuerzas de torsión) como con la rigidez a la flexión (resistencia a las cargas longitudinales o laterales). Otro objetivo fundamental del diseño es crear una resistencia controlada, adecuada para absorber la energía de los impactos: el chasis debe ser lo suficientemente absorbente como para proteger a! piloto en caso de accidente, y debe pasar una serie de crash tests (pruebas de choque) supervisados por especialistas de la FIA.
Existe un conflicto potencial entre la necesidad de rigidez y la necesidad de resistencia a! impacto, ya que cualquier material de fibra de carbono cuanta mayor rigidez ofrece, menor poder de absorción tiene. Los diseñadores resuelven este conflicto creando una estructura con forma especial para que absorba los impactos de manera equitativa en lugar de introducir bordes afilados en los que concentrarlos. Aquí, una vez más, hay un conflicto potencial, ya que las consideraciones aerodinámicas juegan un papel determinante en la forma del chasis, por lo que se debe alcanzar un equilibrio entre ambos.
El equipo Williams, con base en Grove, Inglaterra, es de los pocos en la Fórmula 1 que ha perfeccionado el diseño de los chasis. Después de la marcha de Adrian Newey a McLaren, el diseñador jefe de Williams es Gavin Fisher, que trabaja a las Ordenes del director técnico Patrick Head.
Los forros interno y externo de fibra de carbono están compuestos normalmente por entre cinco y siete capas de diferentes grosores y tipos, pero en las zonas donde se requiere más rigidez pueden llegar a alcanzar una docena de capas.
Aplicando Las capas a las piezas de fibra de carbono de tal modo que las fibras queden orientadas en particulares direcciones es posible transferir cargas a lugares específicos de la estructura, o disiparlas a un área más amplia. Por ejemplo, puede ser conveniente distribuir una carga entrante a una parte del chasis que tiene refuerzos, en cuyo caso varias capas estarán orientadas para que las fibras vayan en esa dirección. Así, si varias capas están orientadas para que las fibras vayan en diferentes direcciones, las cargas serán disipadas a un área más amplia. Los tipos de fibra de carbono específicos de cada zona varían de acuerdo con la naturaleza de las cargas que tenga que soportar.
Dada la complejidad de la estructura del chasis y de las fuerzas que actúan sobre él, calcular el modo más efectivo de construir una estructura resistente, absorbente y ligera sería una tarea extremadamente difícil de no ser por los ordenadores.
De las muchas técnicas basadas en los ordenadores que se utilizan al diseñar y construir un coche de Fórmula 1, la técnica clave para determinar La constitución física de un chasis es el Análisis de Elementos Finitos (Finite Elements Analysis, FEA).
Al igual que la fibra de carbono, el FEA llegó al mundo de las carreras desde la industria aeronáutica. Se trata de un método computerizado de predecir y analizar las características estructurales de los componentes más importantes en la fase del diseño con un alto grado de precisión, y los diseñadores de fórmula 1 lo utilizan como ayuda para crear componentes que sean muy eficaces y, a la vez, ligeros. Aunque las características estructurales de un componente como el chasis son muy complejas, al descomponer esa estructura en un número finito de elementos mediante un ordenador se hace posible analizar su comportamiento bajo la influencia de una gran variedad de cargas y es posible calcular el modo más efectivo de construirlo.
Mientras se analizan Las características estructurales del chasis cuando es sometido a ciertas cargas, los ingenieros de composites calculan el efecto de añadir otra capa de fibra de carbono a una zona en particular en una orientación u otra, cuantificando así la contribución que tendría en la estructura general. En general, su meta es conseguir los objetivos estructurales con el mínimo material y, por lo tanto, el menor peso posible.
Es un elogio para los ingenieros de composites que un chasis de Fórmula 1 sin accesorios pese solamente unos 35 kg y sea capaz de transferir más de 750 CV al suelo y de aguantar más de dos toneladas de apoyo aerodinámico.
Los equipos de Fórmula 1 cuentan con ingenieros especializados en composites dentro de sus grupos de diseñadores con el fin de trabajar con el FEA. Una vez que el análisis se ha completado, Los resultados son representados de forma gráfica, con un código de color para facilitar su interpretación. Esto representa un gran avance con respecto a los primeros sistemas de FEA, que presentaban sus datos en una ilegible forma numérica. Además, las deformaciones de un componente pueden verse representadas de tal modo que unos movimientos extremadamente pequeños pueden ser exagerados artificialmente, lo que hace que sea más fácil el saber dónde se localizan dichos movimientos.
Sin el FEA, a la hora de fabricar un chasis se trabajaría con un margen de error mucho mayor, y la estructura resultante sería más pesada de lo necesario, haciendo que el coche no fuera competitivo. Pero aun si el margen fuera insuficiente, tendrían lugar rupturas estructurales y el coche serla peligroso. La identificación de las zonas con mayor posibilidad de ruptura, que permite a los ingenieros eliminarlas, es una de las capacidades más importantes del FEA.
El primer paso en la fabricación de los paneles de un chasis es la producción de los patrones. Esta etapa de la gestación de un coche marca la transición del CAD al CAM, ya que el mismo software utilizado para diseñar el coche sirve ahora para construir sus elementos.
Aunque existen varias técnicas diferentes para construir los patrones de los paneles de un chasis de Formula 1, y cada equipo tiene su método favorito, todos tienen básicamente el mismo resultado. El método aquí descrito es el más común y comienza cuando los datos apropiados del sistema CAD son introducidos en una máquina automatizada de fresar, que crea los patrones a partir de una base de un material apropiado para ello, normalmente Ureol, o a partir de caoba, preferida por algunos equipos.
El Ureol es un producto de la empresa química Ciba-Geigy que se produce en forma de tablas. A pesar de ser un material creado por el hombre tiene muchas propiedades similares a la madera. Sin embargo, es más fácil de manejar, al no tener grano y al no sufrir con la humedad ni deformarse con los cambios de temperatura. Las tablas de Ureol vienen con un grosor de 5 cm, por lo que para lograr el ancho necesario se deben pegar varias tablas juntas.
El material sobre el que se va a crear el patrón se fija ala mesa situada por debajo de la cabeza de la fresadora para evitar que se mueva. La cabeza de la fresadora se mueve hacia delante y hacia atrás, creando con increíble precisión la forma requerida.
Cuando todas las matrices o patrones que constituyen el chasis han sido creados de esta manera se unen para que sus superficies puedan ser lijadas de forma manual. Este proceso se conoce como «afilado» y consiste en asegurarse de que todas las piezas encajan perfectamente las unas con las otras. También se hacen desaparecer las marcas dejadas por la fresa, ya que si no se hiciera quedarían impresas en los patrones y al final acabarían formando parte del chasis.
Después, se añade una capa de pintura epoxy para protegerlas de! los ataques químicos de las resinas de la fibra de carbono que forman parte de la siguiente fase del proceso. Los patrones son entonces introducidos en el horno a una determinada temperatura con el fin de endurecer la pintura y estabilizarlos soltando cualquier producto químico volátil. Posteriormente son lijados con lija muy fina para obtener una superficie muy lisa.
Finalmente, los patrones o matrices del chasis son fijados temporalmente juntos otra vez sobre una gran mesa para que un escáner tridimensional confirme que la forma es fiel a los datos de! CAD.
Los moldes desde los cuales se fabricarán los paneles de fibra de carbono son creados mediante la extensión de la fibra de carbono sobre las matrices para formar una reproducción del producto final. Para los moldes se utiliza fibra de carbono porque ofrece una buena resistencia a la expansión y a la distorsión que ocurriría cuando los moldes se sometan a las altas temperaturas necesarias para curar los paneles.
Antes de comenzar el proceso de relleno de los moldes, los patrones deben ser preparados a conciencia. Un reborde, conocido como retorno, se añade al perímetro exterior de cada patrón con el fin de que los moldes tengan un ángulo que los refuerce y los endurezca cuando sean sacados de sus patrones. Algunos de los moldes están hechos de varias piezas con el propósito de facilitar la tarea de separar los paneles acabados, principalmente para evitar que los paneles se queden atrapados en su molde.
Para asegurarse de que los moldes acabados se separarán limpiamente, a cada patrón se le dan dos capas de un agente separador desmoldante y son impregnados varias veces con cera.
En ese momento es cuando comienza el proceso de creación de los moldes: el procedimiento es similar al empleado para fabricar los paneles del chasis, descrito a continuación, exceptuando que los moldes tienen unos requerimientos estructurales muy modestos y por eso están construidos con sólo una capa y sin panel de abeja en aluminio.
Esta fotografía muestra el molde de la parte inferior del chasis; sin embargo, este método de dos partes ya ha sido descartado.
Antes de que pueda llevarse a cabo la construcción de los paneles, los moldes deben ser preparados a conciencia. Cada molde es desengrasado (normalmente con un disolvente como la acetona) para eliminar cualquier contaminante, y después recibe unas diez capas de un agente despegante. Se deja que cada capa se evapore antes de aplicarle la siguiente, y la superficie es pulimentada para mantener un alto grado de brillo. Entonces, el molde es cocido para endurecer el agente despegante, que se cuece en la superficie.
Este largo proceso sólo se aplica al primero de los moldes. Para la producción de los paneles subsiguientes, sólo se aplica una capa a los moldes.
Finalmente, se encajan en el molde una serie de pequeños patrones conocidos como bloques de fileteado. Al extender la fibra de carbono alrededor de los bloques de fileteado se pueden formar aperturas y huecos en los paneles: por ejemplo, en los puntos donde van insertados los brazos de suspensión delanteros se dejarán unas aperturas en el chasis. Aperturas y huecos como éstos se incorporan normalmente para mejorar el carenado en ciertos puntos donde los brazos de suspensión y otras protuberancias afectan al apoyo aerodinámico.
Otros bloques de fileteado, mucho más pequeños, se fijan en lugares donde se requieren pequeños canales para los cables eléctricos, tubos de fluido hidráulico, etc., con el fin de dejar los huecos en los paneles definitivos.
Las posiciones de los bloques de fileteado fueron determinadas anteriormente, sobre los patrones, por un escáner tridimensional que «dibujaba» en los datos del CAD, y se reflejaron en los moldes en forma de agujeros creados justo en la posición requerida.
El proceso de extender los materiales composites dentro de los moldes para formar los paneles de los chasis es una tarea meticulosa en la que unos especialistas muy preparados siguen al pie de la letra las instrucciones escritas y diagramadas por los ingenieros de composites con la ayuda del FEA. Además, el ingeniero de composites está siempre cerca cuando se están extendiendo los materiales del primer ejemplar de cada panel, ajustando de manera precisa esos materiales que por primera vez pueden verse en tres dimensiones sin necesidad de un ordenador.
Mientras que el proceso de producir las capas de fibra de carbono internas y externas es prácticamente el mismo que se utiliza para la producción de los moldes, extender la fibra de carbono conlleva combinaciones de materiales mucho más complejas, que son muy costosas de realizar, con el fin de conseguir las necesidades estructurales de cada panel.
Es esencial, a la hora de extender la fibra de carbono, que el material siga perfectamente el contorno del molde y que no quede ninguna arruga o pliegue indebido. Para ello, los laminadores utilizan secadores de pelo con los que ablandan la resma y así trabajan con mayor facilidad. El hecho de que la resma venga preimpregnada con las fibras simplifica la tarea de extender la fibra de carbono, ya que el material es ligeramente pegajoso, lo que evita que se mueva cuando se aplica sobre superficies verticales. Esta calidad se conoce como «hilván».
Además de los secadores de pelo, los laminadores utilizan cuchillas quirúrgicas y espátulas para trabajar con el material y ajustarlo alrededor del molde y de los bloques de fileteado, asegurándose de que no queden atrapadas burbujas de aire. Otras piezas de fibra de carbono se solapan para crear una estructura integrada. Cuando llegan a los laminadores, las telas preimpregnadas de fibra de carbono son algo más grandes de lo necesario para que éstos puedan adaptarlas con facilidad a la forma del molde.

Después de que se hayan extendido las primeras dos o tres capas, se llevan a cabo operaciones para compactarlas y ajustarlas contra el molde, con el fin de que sea una reproducción fiel de la forma original. Esto se consigue al envolver la combinación molde/panel con una bolsa e introduciendo ésta en una cámara presurizada conocida como autoclave, donde es sometida a un curado bajo presión y a un ligero aumento de la temperatura. Este proceso se conoce como «consolidación y devoluminización», y se repite varias veces durante todo el proceso de extensión de las fibras.
Como parte de este proceso, existen varias opciones para deshacerse de la resma sobrante que «rebosa» la fibra de carbono. La cantidad exacta de resma depende del equilibrio fibra-resma que los ingenieros deseen conseguir, algo que tiene una importancia crítica en las características estructurales del producto final. Una capa de poliéster similar al algodón y conocida como capa de respiración es introducida entre la capa externa de fibra de carbono y la capa interna de la bolsa de depresión, y sirve como depósito de la resma y otros materiales volátiles sobrantes. Una capa de film, conocido como capa de escape y situada entre la capa de respiración y la fibra de carbono, permite que éstas no se peguen.
Otra capa más, esta vez una rígida (de aluminio o composite de carbono) conocida como plato de presión o intensificador, puede ser empleada opcional-mente para aplicar más presión sobre las capas de fibra de carbono.
Cuando todas las capas de fibra de carbono que constituyen la estructura han sido extendidas por el molde, la combinación molde-panel es envuelta con una bolsa de presión una vez más e introducida en el autoclave. Esta vez, el estado de depresión dentro de la bolsa es mayor debido a las altas temperaturas y a la extrema presión (100 psi), lo que comprime juntas todas las capas y crea una estructura muy fuerte.
Una estructura completa es sometida normalmente a estas condiciones durante unas dos horas y media para ser curada, lo que la vuelve dura como una piedra. Al final del proceso la estructura tiene un grosor de apenas unos milímetros.
Los paneles del chasis son introducidos en el autoclave tres veces durante el proceso de fabricación:
una vez después de que se haya extendido la primera capa de fibra de carbono, otra después de que se haya incorporado la capa de aluminio, y una tercera y última tras extender la segunda capa de fibra de carbono.
La capa de aluminio en nido de abeja que se sitúa entre las dos capas de fibra de carbono varía significativamente en su grosor, dependiendo de las demandas estructurales de cada zona del chasis calculadas por los ingenieros en la fase del FEA. El nido de abeja es entregado a los laminadores ya precortado y debe ser colocado con gran precisión ya que, si no se adhiere de forma equitativa a las dos capas, las cargas estructurales estarán mal distribuidas.
Más adelante se aplica una mano de resma entre las capas y el aluminio, creando así una estructura extremadamente dura tras ser curada.
En los puntos en los que deben pasar tornillos o similares a través de la estructura para sujetar las suspensiones y colocar los arneses de seguridad, se colocarán refuerzos conocidos como inserciones. Sin ellos, los tornillos se moverían cuando se aplicaran fuerzas sobre ellos, causando daños en el material y fracturando la fibra de carbono. Las inserciones son entregadas a los laminadores en estado precortado, cada una con un agujero taladrado en el centro, y normalmente están hechas de aluminio sólido o de una resma muy densa conocida como Tufnol.
Al igual que con los bloques de fileteado, la localización de las inserciones es fijada de antemano, habiendo sido determinada por el ingeniero de composite en la fase del diseño y cálculo por elementos finitos, marcado sobre los patrones por el escáner tridimensional y reflejado en los moldes en las posiciones adecuadas.
Después de otra incursión en el auto-! clave, se extiende la segunda capa y se retiran los bloques de fileteado para permitir el acabado del panel y su integración en el chasis.
Dos de los paneles del chasis deben ser extraíbles: el morro y la tapa del sistema de amortiguación (esta última se sitúa justo por delante de la apertura del cockpit y oculta los elementos de la suspensión delantera). El morro es fabricado del mismo modo que los demás paneles del chasis, con dos capas de fibra de carbono envolviendo una de aluminio. La tapa del sistema de amortiguación se construye de una manera algo diferente ya que no es una pieza que soporte fuerzas, por ello sólo cuenta con una simple capa de fibra de carbono.
La cantidad de paneles del chasis producidos varía de acuerdo con el nivel de uso, desgaste e incidentes que sufre cada tipo de panel. No hace falta decir que de lo que más cantidad se fabrica es de morros delanteros.
Antes de que el chasis principal sea cerrado permanentemente mediante la introducción del suelo, se fijan las dos mamparas antifuego internas mediante un adhesivo epoxy. Uno es el respaldo (en la foto): un panel de composite de carbono/aluminio situado justo por detrás del asiento del piloto, formando una partición entre el depósito de combustible y el cockpit. El! otro es la mampara del cuadro: un «aro» por el que pasarán las piernas del piloto, construido del mismo modo que el respaldo y situado justo por delante de la abertura del cockpit.
Estas mamparas contribuyen a la rigidez y fuerza del chasis, ya que aportan un refuerzo interno que evita cualquier tendencia a la torsión.
El acabado de los paneles requiere el agrandamiento y/o el avellanado de los agujeros en las varias inserciones sobre las que todos los componentes internos y externos serán montados (el acceso a lugares inaccesibles es más sencillo mientras el chasis está desmontado).
Algunos equipos cuentan con sofisticados taladros automatizados de cinco ejes para realizar esta labor, pero muchos prefieren hacerlo manualmente mediante un sistema de plantillas. De ambas formas, los paneles del chasis son montados sobre guías metálicas para asegurar la mayor precisión.
Algunos ejemplos típicos de las localizaciones de estos agujeros son: en la parte superior del panel principal del chasis, en los puntos en los que se montan los elementos de la suspensión delantera; en la parte delantera de ese mismo panel, para sujetar el mono y pasar ¡os brazos de suspensión delanteros; a los lados de ese panel, para sujetar los pontones; en la parte trasera del panel, para sujetar el motor; y en el suelo del panel, para sujetar el fondo plano del coche.