La era T Opciones

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El rotundo éxito del equipo Ferrari de Formula 1 durante el año 1975 hizo que los medios especializados de la época elaboraran una serie de teorías respecto a este cambio tan favorable.
Muchos adjudicaban los resultados a la superioridad del motor, flexible y de gran potencia,otros a las excelentes condiciones del chasis y a la buena aerodinámica.
Hubo quienes insistieron en las cortas distancias en que la T lograba frenar, hablando de las buenas cualidades de los frenos.
Muy pocos tuvieron en cuenta, el verdadero cambio que tuvo lugar en el corazón del equipo, el aumento de la eficiencia y el trabajo mancomunado de todos permitió que un auto ganador no tuviera tropiezos en su camino al triunfo.
En realidad la T tenía un chasis muy balanceado desde el punto de vista de las masas, la aerodinámica era increíble para la época, el efecto Venturi que provocaba el aire al pasar en diagonal por los radiadores, mejoraba la estabilidad direccional y producía un efecto de ala invertida que le permitió doblar siempre mejor que los rivales.
En el comienzo de la temporada 1976 Niki Lauda, ahora primer piloto del equipo, continuó utilizando el modelo T, con el obtiene los triunfos de Brasil, Sud Africa y el Gran Premio Oeste de EEUU.
En total son 5 triunfos, 2 segundos puestos y 1 tercero para Niki.
En el Gran Premio de Jarama en España debuta el nuevo auto de Ferrari, la 312 T2.
El retorno de la mala suerte
Todo parecía favorecer al equipo Ferrari para obtener nuevamente ambos campeonatos, el de pilotos y el de constructores.
El cambio en el reglamento, hace imposible la existencia de la toma de aire periscopio, se limita el alto del auto, además algunas medidas extras de seguridad son impuestas, el uso de mejores barras antivuelco, y la obligatoriedad del agregado de una por delante del piloto.
Para cumplir con las nuevas regulaciones, Ferrari presenta entonces la evolución lógica, la T2, dos grandes tomas NACA, en los laterales del copckit cowling, alimentan del necesario aire al motor, reemplazando la toma de aire alta.
Nuevas barras antivuelco son diseñadas, la potencia del motor se incrementa desde 495 a 500 hp a 12.300 rpm, y las suspensiones sufren ligeras modificaciones. Se implementa también un puente de Dion en el eje trasero, del cual no se obtienen los resultados de estabilidad esperados, y además se produce un conflicto con GoodYear, pues este fabricante se niega a producir las cubiertas que las nuevas suspensiones requieren.
Esta suma de circunstancias tal vez desencadena una situación trágica, que hace presagiar el retorno de la mala suerte.
El 1 de Agosto de 1976 durante la segunda vuelta del Gran Premio de Alemania (Nurburgring) Niki Lauda pierde el control de su auto, el cual sale de la pista, voloviendo a ella para detenerse y tomar fuego.
Una circunstancia fortuita, y el coraje de Arturo Merzario, salvan a Lauda de una muerte segura.
Lauda retorna milagrosamente seis semanas después en Monza Italia, pero su animo, el de su equipo y una suma de misteriosos problemas mecánicos lo hacen perder el liderazgo del campeonato.
El piloto de McLaren James Hunt y el propio Lauda llegan a la última carrera de la temporada con los mismos puntos. El 24 de Octubre en Fuji Japón se define el campeonato.


Bajo una lluvia intensa Lauda abandona en la segunda vuelta, su auto esta intacto, pero su espíritu ganador no esta con el ese día, es obvio que no estaba repuesto aun sicológicamente del accidente sufrido casi tres meses atrás.
James Hunt obtiene el tercer puesto y el Campeonato de Conductores por solo un punto sobre Lauda. El esfuerzo de Regazzoni durante ese año le permite a Ferrari obtener la Copa de Constructores.
En mi opinión la T2 fue mejor que la T, pero no tuvo la suerte que toda contienda deportiva necesita, el concepto seguía siendo revolucionario y aventajaba aún a sus adversarios, es así como la evolución de este auto seguiría cosechando frutos.
Articulo de la web de Mario Covasky.
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