HISTORIA DE LA F-1 1950-2000 Opciones

[magu]

Para mí la mejor época de la F1 es la Turbo en los 80 (aunque no la viví,solo la estudié de revistas y libros y tal...)
Pero ¡hostias! cuando hablas,javier,de los 50 así,se me pone la carne de gallina.

No pares sigue,sigue...

[Javier Carral]

Gracias R505. Ya me he bajado el media player ese y he alucinado con algunos videos que hasta ahora no podia ver. Me quedo con el de Cheever en Monza 83, ajustandose el espejo retrovisor a 300 kmh..!

Casi se me pasa... si me lo permite del señor Rosés (ese, que según algunos no tiene idea de F-1..) creo que esta entrevista tiene un valor interesante que algunos foristas sabran apreciar.

"QUIERO MAS CABALLOS"
Entrevista de Francesc Rosés a Gilles Villeneuve / Marzo 1981

Gilles no se mostraba demasiado feliz por lo que estaba ocurriendo en la F-1. Eran los dias de la "cumbre" de Montecarlo, y al llegar al café de Paris no ha podido evirtar la compra de "L´equipe" para ver que ponía con repecto al conflicto.

Sentado en una terraza, Gilles debía estar pensando ya en la vuelta a la normalidad. Viendo como miraba a la Plaza del Casino uno se daba perfecta cuenta de que se sentía ya conduciendo su monoplaza, escuchando unicamente el sonido de su motor...
"No tengo demasiados puntos de referencia para hacer un juicio estricto del problema. No obstante, tengo mi opinion personal: Yo creo que la FOCA fuera propietaria, organizadora y reguladora. Tampoco hubiera sido bueno que la FISA tuviera todo el poder, porque muchos integrantes de este organismo son aficionados que no conocen muy al detalle las cuestiones de la F-1."
Villeneuve, como la mayoría de los pilotos, es de los que creen que siempre existe un termino medio que complace y setisface a todo el mundo, aunque de todas formas deplora la actitud que han tenido los pilotos a lo largo del conflicto: "En realidad, no hemos hecho nada -se quejaba-. Nunca se ha conseguido la unanimidad de nuestras opiniones, aunque si lo hubieramos logrado nuestra fuerza habría sido nula. De todas formas nuestra asociación ha ganado un poco de consistencia. No es la de la epoca de Jackie Stewart pero algo se ha hecho. Entonces era distinto: había mas camaradería entre los pilotos y el propio Jackie Stewart tenía mucha personalidad. si él decía algo, todos tenía que creerle porque `era´ Stewart"

El coche ideal

Gilles Villeneuve no es en realidad un `veterano´ de la F-1, pero lleva ya conduciendo el número suficiente de temporadas como para poder darse cuenta que los monoplazas han cambiado. "Ahora no se puede conducir de forma, digamos espectacular", reconoce. "No se exactamente por qué. Bueno, quiero decir que hay varios posibles motivos pero que no se por cual de ellos la cosa ha cambiado de forma tan radical. Los coches-ala y las faldas suelen ser la explicación, pero tambien los neumáticos...Con los Michelin, por ejemplo, no podemos derrapar. Llegas muy rápido a las curvas, pero el coche lo aguanta. Solo es cuestión de frenar y volver a acelerar, y esto pueden hacerlo toods los pilotos. Ahora no es tan difícil que un muchacho recién llegado de la F-3 obtenga magníficos resultados en un F-1. No cuesta nada aprender a conducirlos."
"Al paso que vamos -decía señalando la calle vecina, que en los dias de Gran Premio es el viraje del casino o del Hotel de Paris- algún dia tomaremos esta curva en quinta y casi con el pie a fondo. Y esto no puede ser. Hoy ya no es posible hacer lo que Peterson hizo aquí en 1973, cuando ganó la carrera con un coche inferior a los demas" Muchos son los que han comparado a Villeneuve precisamente con el malogrado Peterson, por su rapidez y espectacularidad, y aunque Gilles no suele hablar de pilotos a los que ha admirado, el nombre de Peterson surge en numerosas ocasiones durante la conversación...
Pero volviendo a lo de antes: ¿Que debería hacerse pues, para mejorar los monoplazas de F-1 en el sentido indicado? Villeneuve tiene la respuesta: "Los coches tendrían que ser mucho mas rápidos", asegura de entrada y dejándonos sorprendidos. Gilles aclara: "Lo ideal sería que llevaran motores potentísimos de 700-800 CV en vez de los 500 que llevamos actualmente en nuestras espaldas; pero, ojo!, con la adherencia actual. En realidad se tendría que reducir la aherencia que se consigue a través de los medios aereodinámicos y aumentar la de los neumáticos, para que en casos imprevistos los coches pudieran detenerse a tiempo mediante un trompo. si todo fuera así, tendríamos que frenar mucho antes y aumentaría la zona de adelantamientos, de manera que, entre otras cosas se mejraría la seguridad. Por descontado pilotar esos coches sería mucho mas difícil y especatcular, y el público de las carreras lo agradecería..." El hipotético F-1 al que se refiere Villeneuve es el que siempre han soñado los pilotos "puros".
Los que lo hemos visto conducir en las últimas temporadas no podíams extrañarnos en absoluto, de ese "pongamos mas caballos" y de esta teoría que según su exposición, no parece tan descabellada.

Gozar conduciendo

Gilles Villeneuve es uno de esos pilotos que corren por placer de conducir y que se divierten enormemente pilotando su monoplaza en cualquier condición, lo que no quiere decir que a Villeneuve le desagrade obtener victorias. "Un piloto puede divertirse mucho ganando carreras -afirma al respecto- pero de la misma forma que puedo asegurar que podría estar 10 años seguidos sin ganar Grandes Premios, tengo que reconocer que no podría aguantar 10 temporadas sin divertirme..."
Villeneuve tiene una visión muy particular de lo que hay que hacer en una carrera: "Muchos dicen que no vale la pena arriesgar; que es mejor conservar; pero yo digo que siempre hay que combatir porque siempre hay tiempo para moderarse..." Gilles matiza un poco la tactica que suele adoptar durante los Grandes Premios: "Si voy segundo confortablemente, nunca seré agresivo, pero si el primero está a 45 segundos, siempre atacaré" No hace falta que lo diga, puesto que todos saben ya lo que suele hacer y no precisamente yendo segundo a un minuto del primero, sino rodando hasta 12 y a mas de una vuelta del lider. ¿No es verdad? "Bueno es que en realidad cuando levanto el pie ya no me divierto", remata en una frase que encierra verdaderamente toda su filosofía.

Matices sobre los turbo

Muchos pilotos han declarado que el comportamiento de un coche con turbo era muy diferente con respecto al de un monoplaza con motor normal, pero Gilles no lo cree así. "Básicamente no tendría que haber diferencias entre los dos sistemas. Con un turbo se frena, se acelera y se toman las curvas con la misma rapidez, aunque ahora en la practica, solo va bien si te encuentras solo en la pista. Si hay mas coches ya varía"
Circuitos sinuosos como Long Beach o Montecarlo, se suele decir que no son demasiado apropiados para los turbo. "No es verdad. En una horquilla se pasa igual con un turbo que con otro tipo de motores -explica acompañandose de gestos con las manos que simulan la trazada de un viraje-. Puede que en una curva de 90º, donde se frena y se acelera de golpe, pueda haber algun prblema, pero solo si el tiempo de respuesta al pisar el acelerador es un poco largo, como sucede aún en nuestros Ferrari. en condiciones normales, es decir, cuando el mecanismo se halla perfectamente a punto, no tiene porque haber diferencias..."
Por ahora, mientras los Ferrari acusen estos problemas, Villeneuve ya ha encontrado la solución, "anticipar la maniobra", aunque con el denominado sistema "comprex", que está a medio camino entre el compresor normal y el turbocompresor y que Gilles no sabe del todo como funciona, el problema de la respuesta ya no existe.
Los temas van apareciendo uno detrás de otro cuando se esta conversando con Gilles Villeneuve. Lo gusta hablar, y disfruta comentando sus experiencias al volante: Hablar de su profesión que a la vez es su diversión. Siempre resulta interesante conocer que es lo que piensan en realidad los pilotos de F-1 cuando se hallan tranquilos y relajados, lejos de su verdadero mundanal ruido que son los circuitos...


1982 KEKE ROSBERG Y EL DRAMA DE FERRARI

El Mundial de 1982 fue una rápida sucesión de acontecimientos que marcaría el aspecto general de la F-1 para la década de los ochenta, y la victoria inesperada de un piloto por el que pocos apostaban.
En los equipos, Renault y ahora también Ferrari, contaban con unos motores turbo capaces no solo de ganar carreras aisladas, sino también de aguantar. Williams y McLaren seguían fieles a Corworth, contando con nuevos pilotos en sus filas: El finlandés Keke Rosberg en sustitución de Alan Jones y nada menos que Niki Lauda efectuado su retorno a la F-1 montado en un McLaren al lado de John Watson. Parece ser que Niki se pasó un pelo de listo montando su negocio de aviación y la compañía nacional autríaca le cogió por donde mas duele. Ahora andaba flojo de dinero, pero eso no quiere decir que no fuera a ganar...
En los Brabham campeones, apostaban por los cambios; Ricardo Patrese acompañaría a Nelson Piquet en la tarea de adaptar los nuevos propulsores BMW turbo a los chasis BT50 diseñados por el siempre eficiente, Gordon Murray. No obstante aún disputarían algunas carreras con los viejos BT49 con el Ford.
La FIA y la FOCA parecían que habían hecho las paces, cuando un nuevo conflicto ocasionado, en esta ocasión por las licencias de los pilotos, puso a todas las estrellas de la F-1 en contra los organismos rectores. Lauda y Pironi fueron los instigadores de la huelga que amenazó la disputa de la primera carrera en Suráfrica. Balestre y Ecclestone prometieron negociar, pero tras la carrera les dieron largas demostrando una vez mas que la unidad de los pilotos era dificil de conseguir.
Prost, beneficiado por la potencia de su turbo a 1600 metros de altura sobre el nivel del mar, machacó a todos sus rivales, incluidos los otros pilotos con este tipo de motores, y eso que a mitad de carrera hubo de cambiar una rueda pinchada.
En la segunda prueba en Brasil, se volvió a liar la de San Quintin con la exclusión de los dos primeros clasificados; el Brabham de Piquet y el Williams de Rosberg al no respetar el peso mínimo. Sus respectivos directores de equipo apelaron diciendo que se debía al hecho de utilizar depósitos de agua para refrigerar los frenos, y que estos al concluir la carrera, estaban vacios, con lo que no permitían alcanzar el citado peso reglamentario.Vano esfuerzo pues el de Piquet, que casi se desmaya en el podium de Rio. Carlos Reutemann, por su parte dejaba un tanto frustrado la competición, harto de los que querían manipular el deporte. Curiosamente se dedicó desde entonces a la política siendo elegido gobernador de Santa Fe y rumoreandose desde entonces su presidencia de la República Argentina.
De Cesaris lideró la primera parte del GP de Long Beach pero, manteniendo sus costumbres, se accidentó con un rezagado para dejar via libre a Niki Lauda, ganando su primera carrera desde 1978. Rosberg fue segundo y Patrese tercero gracias a la descalificació de Villeneuve a causa de las excesivas dimensiones de su alerón trasero. Todo el mundo quería ser mas vivo que los demás con el volátil reglamento y cuando no lo conseguían, montaban boicots como el de los equipos afines a la FOCA (Brabham, Williams, McLaren, Ligier) durante el GP de San Marino, después del fracaso del recurso por las descalificaciones de Brasil.
En Imola, Ferrari y Renault no tuvieron problemas en dominar una carrera en la que solo habían 14 monoplazas, quedando los coches rojos como candidatos al triunfo despues de las averías de los bólidos de Prost y Arnoux. Villeneuve debía haberse llevado la victoria, pero su compañero de filas, Didier Pironi, insistió en arrebatarsela pese a las llamadas telefónicas del mismo Enzo Ferrari al box para llamar al orden sus dos pupilos que peleaban como chiquillos.
Gilles argumentaba y con razón, que cuando Scheckter corría, el aceptó el grado de segundo piloto del equipo. Ahora pedía el mismo trato respecto a Didier, pero el frances no dudó en "robarle" la victoria por sorpresa en la última frenada de la Tosa. Gilles alucinó. No podía creer que le traicionara de esa forma. Su cara totalmente amargada en el podio sale en infinidad de libros. No se volverian a hablar nunca.
En los entrenos del siguiente GP, el de Bélgica en Zolder, Villeneuve se lanzó con mas ganas que nunca, mas que a conseguir la pole, a superar a Pironi. Encontraba la muerte al embestir el March de Jochen Mass. Tal vez iba demasiado rápido, como siempre...
Perdido el gran héroe de la F-1 y convertido en otra leyenda, el campeonato continuó con una victoria sin celebración de Watson en Zolder. En Mónaco se vivió un autentico final de ruleta rusa, con Prost, accidentado a tres vueltas del final cuando ya tenía el triunfo en su bolsillo, de Césaris sin gasolina, Pironi con problemas eléctricos y Patrese que entró vencedor sin ni siquiera saberlo.
Watson volvió a repetir triunfo en el GP disputado en el nuevo trazado urbano de Detroit, permitiendose además el lujo de adelantar en una sola vuelta a Lauda, Cheever y Pironi. Piquet obtuvo en Canada, su único triunfo del año, carrera marcada por el accidente mortal del italiano Ricardo Paletti después de estrellar su fragil Osella contra la parte posterior del Ferrari de Pironi, calado en la salida. El propio Pironi, se sobrepuso como buen profesional, colocandose lider del mundial después de su victoria trabajada en Holanda. Lauda, Pironi y Patrick Tambay (sustituto este último de Villeneuve en Ferrari), respiraron aliviados en el podium del GP británico en Brands Hacht después de que Dereck Warwick con su modesto Toleman-Hart hubiera roto su mecánica tras amenazar con adelantar desde el fondo de la parrilla a todo el mundo.
Paul Ricard vivió un podium enteramente francés, aunque su segundo clasificado, Alain Prost hubiera deseado intercambiar con su compañero de filas, René Arnoux la victoria que este no le quiso ceder para mantener sus ambiciones con respecto al título de pilotos. El "divorcio" entre Arnoux y Prost estaba servido.
En Alemania, Hockenheim vivió otro momento triste con el accidente de Didier Pironi durante los entrenamientos oficiales. El agua que había encharcado toda la pista no dejaba ver nada a gran velocidad y el piloto de Ferrari y líder del mundial, se empotraba contra el Renault de Prost, rompiendose las piernas y poniendo punto final a su carrera deportiva en la F-1. Mirandolo con la perspectiva del tiempo, parece como si su final solo podiera ser trágico, matandose en una carrera de lanchas fueraborda en la Isla de Wight en 1987.
Tambay daba al menos una alegría a Ferrari ganando la carrera alemana, prueba previa al emocionante final que se vivió en Austria, resuelto a favor del Lotus de Elio de Angelis. Rosberg y su Williams que iba arañando puntitos una prueba sí, otra no, le presionó hasta el final de "foto-finish". El GP de Suiza (disputado en Dijon a causa de la prohibición de carreras automovilísticas en el estado helvético), sirvió como puente de lanzamiento para el título de Keke Rosberg, venciendo limpia y claramente sobre el Renault de Prost. La única victoria de Keke en toda la temporada!
Monza vivió otra emotiva jornada. Para Arnoux esta vez, recién fichado por Ferrari para 1983 al vencer sobre los dos Ferrari de Tambay y Andretti, que volvía momentaneamente a la F-1 después de dejar el "bluff" de Alfa Romeo.

A modo de curiosidad, Velocidades punta en Monza 1982:
Andretti/Ferrari: 312,6 (Ferrari turboalimentado)
Piquet/Brabham: 312.3 (BMW turboalimentado)
Patrese/Brabham: 306,7 (BMW turboalimentado)
Tambay/Ferrari: 302,6 (Renault turboalimentado)
Prost/Renault: 301,3 (Renault turbolaimentado)
Arnoux/Renault: 297,3 (Renault turboalimentado)
Fabi/Toleman: 283,8 (Hart turboalimentado)
Rosberg/Williams 280,3
Warwick/Toleman 279,7 (Hart turboalimentado)
Alboreto/Tyrrell 279,7
Watson/McLaren 278,0
Giacomelli/Alfa Romeo 277,4
Lauda/McLaren 276,9
Mansell/Lotus 276,3
Daly/Williams 276,3
De Angelis/Lotus 276,3
Cheever/Ligier 275,8
De Cesaris/Alfa Romeo 274,6
Laffite/Ligier 274,1
Guerrero/Ensingn 273,6
Henton/Tyrrell 272,5

En fin, no notais como una cierta superioridad de los turbo...?

En Las Vegas, a Watson (unico contrincante que le quedaba en la tabla de puntos a Rosberg) de nada le servía un segundo puesto tras el sorprendente Tyrrell de Michele Alboreto, ya que Keke se aseguraba con la quinta plaza, un título que ni él se esperaba.
Aunque tuvieran un cochazo y ganaran el campeonato de constructores, la tragedia hizo polvo a Ferrari y sus tifosi.

MUNDIAL DE 1982

1º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-FORD) 44 Ptos.
2º D.PIRONI (FRA/FERRARI) 39 Ptos.
3º J.WATSON (GBR/MCLAREN-FORD) 39 Pros.
4º A.PROST (FRA/RENAULT) 34 Ptos.
5º N.LAUDA (AUT/MCLAREN-FORD) 30 Ptos.
6º R.ARNOUX (FRA/RENAULT) 28 Ptos.
7º P.TAMBAY (FRA/FERRARI) 25 Ptos.
8º M.ALBORETO (ITA/TYRRELL-FORD) 25 Ptos.
9º E.DE ANGELIS (ITA/LOTUS-FORD) 23 Ptos.
10º R.PATRESE (ITA/BRABHAM-FORD/BMW) 21 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 74 Ptos.
2º MCLAREN-FORD 69 Ptos.
3º RENAULT 62 Ptos.
4º WILLIAMS-FORD 58 Ptos.
5º LOTUS-FORD 30 Ptos.