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[FRANCISCO]

Rafa, ¿cuando tocan las titis?

[Enrique]

Sigo empeñado en sacar los topics que me gustan, aunque parece que a alguna gente del foro le gusta mas tombola que la F1.

Como Machaquito no nos actualiza con los ultimos articulos del señor Alejandro Nagy, he decidido tomar el testigo, aunque solo voy a pegar uno ya que es el unico que me he leido y no quiero ponerme a pegar cosas como un loco.

Si el articulo ya esta por otro topic lo siento, pero es que no me funciona la busqueda, me da un error de ODBC, ya sabeis, bases de datos distribuidas.

Bueno, disfrutadlo.

Tres años "chupados al piso"

1978 era parte de la historia, y seguramente, el tiempo de transición entre temporada y temporada debe haber sido el de los más febriles y trabajosos que recuerda la historia de la Fórmula 1. La demostración de superioridad técnica y las victorias por paliza obtenidas por LOTUS habían activado el ingenio de los diseñadores y si querían seguir en sus puestos -así de determinante- era mejor que hicieran algo... Así empieza esta -llamémosla- historia dentro la historia.


Se avecinaba la temporada '79 y Colin Chapman afirmaba tener casi listo al sucesor de su exitosísimo LOTUS 79: el LOTUS 80 el "wingcar total". Semejante afirmación, debe haber provocado escalofríos en más de un director de equipo y ni que hablar cuando salió a pista !!! La "bestia" en cuestión, no usaba alerones delanteros. Estos habían sido reemplazados por un sistema de túnel de viento -igual que en los pontones laterales- que ocupaba todo el continente de la trompa del auto. El aire que circulaba por debajo, convenientemente canalizado por polleritas móviles, escapaba por una salida practicada frente al cockpit. El alerón trasero era de superficie reducida, ya que todo el contorno del auto estaba canalizado por -adivinaron- polleritas móviles. El alojamiento del grupo motor caja suspensión trasera, estaba totalmente carenado, sistema que a los mecánicos no les causaba la más mínima gracia, ya que los obligaba a realizar todo tipo de contorsiones, para realizar el mantenimiento de la monoplaza. Así parecía que el LOTUS 80 iba a dejar al 79 "a la altura de un bus de dos pisos" según textuales palabras de Chapman...-no otra vez!!!- habran dicho algunos.

El LOTUS 80 fue un auténtico fiasco. Insumió una enorme cantidad de recursos, materiales y horas hombre y -salvo un tercer puesto en España usando generosos alerones delanteros y traseros (con lo que todo el estudio aerodinámico realizado era tirado a la basura)- el auto estaba destinado al fracaso. ¡Como podía ser que el genio creador del concepto "efecto suelo", pudiera haber errado tanto???...



En efecto, centrado todo su potencial de desarrollo en el modelo 80, LOTUS, apenas si atendía en lo indispensable a su anterior criatura, el modelo '79, que al decir de Carlos Reutemann, uno de sus pilotos, todavía tenia suficiente potencial como para pelear los puestos de punta, e inclusive, obtener alguna victoria.
Los demás equipos, no dudaron y se presentaron con sus nuevos diseños, obviamente basados en el concepto de Chapman...y como suele suceder, los discípulos superaron al maestro. Es en este momento, entonces, que los monoplazas de la categoría, -salvo honrosas excepciones- vuelven a parecerse. En efecto, desde principios de los '70, el diseño de los autos, fue evolucionando de acuerdo a los ensayos aerodinámicos efectuados por cada equipo, amén de las ideas y conceptos de cada uno de los diseñadores, las formas triangulares de los BRABHAM de G.Murray, los planos y anchos SHADOW de Harvey Postlewhite, o hasta el mismísimo y delirante TROJAN -un MARCH modificado al extremo de usar la carlinga del cockpit como toma de aire dinámica y ¡¡¡un solo espejo retrovisor ubicado...frente a las narices del piloto!!!!, solo por citar algunos diseños que marcaron los primeros '70.


Con la llegada del efecto suelo, la categoría se uniformiza, se vuelve a unas líneas similares entre auto y auto, salvo en el caso de por ejemplo: LIGIER quienes usando los túneles de viento de la empresa DASSAULT, la creadora del caza francés MIRAGE, obtienen un diseño, personal, pleno de formas curvas y que en las dos primeras carreras del año, aplasta al resto de sus rivales -LOTUS incluido-.


Luego se desdibujará a lo largo de la temporada -aunque se comenta que en realidad fue una "extraña" merma de potencia en algunos de los motores COSWORTH que fueron usados en reemplazo de los venerables pero pesados MATRA de otrora.]

Párrafo aparte se lo merece FERRARI, quienes siguieron fieles a sus eternos 12 cilindros BOXER es decir opuestos, una conformación de motor que, a los efectos de una mejor salida del aire de los pontones laterales era contraproducente, ya que ese espacio debía estar lo más despejado posible para sacar el aire en forma rápida y sin turbulencias, Obviamente, los motores como el COSWORTH con apertura en V de sus ocho cilindros, tenían una considerable ventaja. Inclusive el RENAULT TURBO gozaba de estos beneficios, aunque su desarrollo tendría frutos recién, en el recordado G.P de Francia, cuando ocuparon los puestos primero y tercero, luego de una monumental batalla librada entre Renee Arnoux (RENAULT) y Gilles Villeneuve (FERRARI), por el segundo puesto, siendo ganador Jean Pierre Jabouille al mando del otro RENAULT,

No obstante esta anécdota, lo concreto en la temporada fue el triunfo y el campeonato conseguidos por FERRARI. Quizás, al decir de los entendidos, el menos wing-car, de todos los autos de la categoría, justamente por lo que decíamos anteriormente, es decir por el uso de un motor -si bien probado, confiable y potente- contrario a las leyes impuestas por el recientemente descubierto efecto suelo. A pesar de esto, FERRARI se llevó el campeonato de constructores y el de pilotos -disputadísimo- y ganado finalmente por Jody Sheckter.

Ante estos hechos surge una pregunta ¿Cómo logró FERRARRI marcar una diferencia con el resto del parque, usando un motor que a todas luces daba ventajas en cuanto al diseño? La respuesta es la suma de los elementos. El año anterior, FERRRARI, uso los neumáticos que le brindó la empresa MICHELIN (al igual que RENAULT).

El desarrollo de estos, insumió prácticamente todo el año '78, pero la base de datos obtenida era invalorable. En el '79 las gomas de MICHELIN estaban listas para dominar, el motor boxer italiano, si bien tenía un diseño contraproducente para el uso del efecto suelo, supo ser modificado hasta reducir su perfil y no causar grandes molestias, entregando en cambio, generosas dosis de potencia a todo tipo de régimen.



Finalmente el chasis, el recordado -y bastante feo- T4, un diseño bastante convencional pero muy bien logrado y de extrema rigidez torsional, que se adaptaba muy bien a casi cualquier pista, obteniendo puntos gordos a donde quiera que fuera. Por el lado de los pilotos, tanto Sheckter como Villeneuve, estuvieron inspiradísimos, pero a la hora de sumar puntos, Sheckter estuvo mas frío y consistente.

Este fue el primero de estos tres años "chupados" al piso, en donde el efecto suelo era el amo y señor del diseño...pero todavía no empezó lo mejor. Eso lo veremos después, cuando esta pasión que no une -la Fórmula 1- nos vuelva a encontrar aquí, para recordar como siempre...de memoria.


Alejandro Nagy