USF1. Noticias y Rumores Votos Opciones

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Sede Principal del Equipo: Charlotte, Carolina del Norte.
Base del equipo en Europa: MotorLand Aragon

Pilotos:
¿Jose María 'Pechito' López?
¿James Rossiter?

Web Oficial: usgpe.com

Peter Windsor.
Nacido en Gran Bretaña pero criado en Australia en la década de 1960. Windsor se convirtió en un apasionado fan de la Fórmula 1 gracias a las carreras de la Serie Tasman. En 1975 regresó a Gran Bretaña para convertirse en periodista de automovilismo y se convirtió en reportero de Fórmula 1 y editor de deportes de la revista semanal Autocar. En 1985, sin embargo, Frank Williams le ofreció un puesto de trabajo y se convirtió en gerente de patrocinios y relaciones públicas en Williams para las siguientes cuatro temporadas. El 8 de Marzo 1986, regresando junto a Frank Williams de unos test en el circuito francés de Paul Ricard, el coche que conducía vuelca quedando parapléjico el patrón del equipo de Grove.

Años más tarde, 1989, Windsor trató de comprar el equipo Brabham. Pero las negociaciones se frustraron, acabando en los juzgados lo que le reportaría al periodista inglés una indemnización por daños y perjuicios de 2 millones de dólares.

A continuación, gracias a la gran amistad que estableció durante su estancia en Williams, con el piloto Nigel Mansell, trabajó para Ferrari en 1990. Regresando al año siguiente, junto con Mansell, a Williams como director del equipo. En 1992, Windsor abandona Williams acompañando a Nigel Mansell, que iniciaba su aventura en la Indy Cars tras una serie de desavenencias con Frank Willimas.

Un año más tarde, Windsor se asocia con Tetsu Ikuzawa y Enrique Scalabroni en un nuevo intento de crear un equipo de F1. Llegando a abrirse una oficina de diseño en Basildon, Essex, que no prosperó al no encontrarse la financiación necesaria para la ejecución del proyecto.

Desde entonces, Windsor volvió a realizar labores como periodista deportivo cubriendo el Mundial de Formula 1 para medios como FOX, Sky Sport, ABC, ... y actualmente para el canal SPEED TV, además de ser editor de la revista F1Racing.

Ken Anderson.
Sus inicios en el mundo de la competición fueron diseñando amortiguadores para la empresa Fox Racing Shox. En 1982 da el salto a la competición automovilística de la mano de Roger Penske para el que trabajará desarrollando suspensiones para su equipo en la CART, permitiéndole también trabajar en las suspensiones del equipo Williams como parte de un acuerdo que le permitía a Penske utilizar el túnel del viento de Williams.

Así en 1988, Anderson fue contratado como director técnico del equipo Ligier, para posteriormente recalar como ingeniero del equipo Onyx al año siguiente. El rápido final de Onyx hizo que Anderson regresase a los Estados Unidos donde ha desarrollado toda su carrera hasta el momento.

Ken Anderson ha ocupado puestos como el de director técnico del equipo Chip Ganassi Racing, participó en la formulación de la normativa de la IRL, diseñó el coche ganador de las 500 millas de Indianapolis de 1997,...

[tenista]

Peter Windsor: "La base de USF1 en Europa será en Euskadi, Aragón o quizás en Francia"

¿Cómo va el progreso del equipo? cuéntenos que ha pasado desde el equipo fue anunciado El anuncio fue decir que estábamos creando una estructura y que teníamos el dinero para convertirnos en un equipo en 2010. Habiendo dicho, hemos sido la formalización de convertirse en un equipo. Esto significaba mucho trabajo por nuestra parte, en términos de trámites, papeleo y reparto del trabajo, y un montón de trabajo con la FIA y FOM, en términos de formalización de nuestra llegada. Estamos todavía en ese proceso.

Por nuestra parte, estamos listos para funcionar. Pero, como sabe todo el mundo de las carreras, el campeonato de 2010 todavía es algo que no se ha definido completamente en términos de reglamentos técnicos. Estamos haciendo todo lo posible en la formalización y el pago de los depósitos requeridos y demás temas administrativos, pero la realidad es que nadie se convierte en un equipo, incluso los ya existentes, hasta que la FIA dice que ya hay reglamentos, y lista de entrada para competir en 2010. Por lo tanto, estamos a la espera de ello, que deberían estar listos el próximo mes.


¿Pero han presentando su candidatura oficialmente a los estamentos correspondientes? Si. Por supuesto. Y se ha aceptado. De hecho, fue presentada hace mucho tiempo - incluso antes de hacer el anuncio. Y ha sido aceptada esperando el reglamento técnico, como el resto de equipos. Hasta que la normativa para el 2010 no se defina, no hay campeonato 2010 como tal. Pero estamos muy seguros de que cumplimos todos los requisitos para estar allí.

¿Cuál es la situación del nombre de su equipo? Multitud de rumores hablan de que lo han de cambiar a requerimiento de la FIA Veamos, USF1 es básicamente una marca que Ken Anderson, mi socio, ha aportado. ¡Y es un gran nombre! Se trata de una etiqueta para el trabajo de construcción de la estructura de trabajo que comenzó hace cuatro años.

Como todo el mundo sabemos, "F1" es una denominación protegida, y siempre hemos querido respetarla. Sin embargo, hasta que fuéramos un equipo como tal una operación no tenía sentido hacerlo, ya que era sólo una etiqueta de trabajo. Tan pronto como hemos tenido una posición pública, un anuncio que íbamos a ser un equipo, entonces teníamos que sentarnos y ver cuál era la situación en torno al nombre. Ken ha registrado varios dominios con nombres diversos pero relacionados a nuestra actividad. El nuevo nombre, que no está demasiado lejos del nombre original, se será anunciado pronto, cuando se formalice nuestra entrada en liza oficialmente, es decir, cuando el campeonato 2010 sea anunciado por la FIA, entonces revelaremos el nombre y algunos otros sorprendentes anuncios.


¿El próximo paso es rematar la contratación del personal? El personal es interesante porque tenemos a muchas personas participando en el diseño y la construcción del coche y vamos a hablar con ellos de su contratación muy, muy pronto. Estaremos a plena capacidad antes de julio o agosto en términos de personal. En términos de marketing y otras cosas por el estilo, poco a poco vamos en aumento, pues requerimos cada vez más. Lo interesante es el contingente de operaciones, que es básicamente el equipo de carreras y un pequeño equipo de test. Eso, por definición, es algo que no podemos hacer hasta octubre o noviembre. Prácticamente todos los muchachos que ficharemos ya están inmersos en equipos, bien de F1, o de carreras en América, así que no podemos hacerlo hasta que la actual temporada haya terminado. Eso es algo que haremos hacía el final del año.

Podemos ir hablando con los futuros integrantes pero no es fácil construir un equipo desde cero. No es lo mismo que hacerse cargo de Brawn GP salido de Honda, o de Midland, que tomó el relevo de Jordan. Realmente para crear algo desde cero, hay algunas cosas que no se pueden hacer hasta que llegue una fecha determinada, y el personal operacional es una de esas cosas.

¿Qué hay acerca del tema del motor? El tema del motor es parte clave del nuevo renacer que la F1 que está atravesando ahora. El motor Cosworth es, sin duda, una propuesta atractiva. Está homologado, y su gente está haciendo un gran trabajo con su mejora continua.

Una gran cantidad de personas que trabajaban en Cosworth han marchado, pero igualmente sigue habiendo un montón de grandes profesionales todavía allí. Esa es una cosa muy interesante para nosotros. Aparte de todo lo demás, Cosworth es ahora propiedad de un norteamericano, Kevin Kalkhoven, y eso también es un pequeño guiño para nosotros. La idea de trabajar con una pequeña empresa especialista en su campo está en sintonía con la forma en que queremos operar como equipo.

¿Entonces es esta su opción preferida? Yo no diría la preferida, pero es definitivamente una opción que estamos analizando muy, muy en serio.

¿Y qué hay de sus instalaciones en Europa? Se ha hablado acerca de la utilización de la base de Epsilon en España, o incluso las de Paul Ricard No hemos definido eso todavía. Lo dejamos para un poco más adelante, ya que sólo entrará en juego una vez que seamos operativos plenamente. Eso será la hacía la parte final del año.

Nos gustaría que la base logística de Europa sea un lugar agradable. Queremos que la gente disfrute de ella. Así que España tiene varias opciones: la gran instalación que Joan Villadelprat y Sergio Rinland tienen, cerca de Bilbao, es una opción. Pedro de la Rosa ha introducido un nuevo servicio muy interesante en Aragón, entre Barcelona y Madrid, donde hay un bonito circuito de Tilke que parece realmente interesante. Y, siendo justos, Le Castellet/Paul Ricard, se ve muy bien también. Tiene mucha historia, e instalaciones para todo aquello que precisemos. Paul Ricard tiene mucho a su favor. Será una decisión agradable de tomar a finales de este año.

El tema de la elección de los pilotos es lo más importante para los aficionados ¿Es su última prioridad tras afianzar el equipo? No, no. Queremos empezar con los elegidos ya, lo más rápidamente posible. Una vez más, entra en el tema de los inexplorados territorios para un nuevo equipo que parta de cero. Y en nuestro caso nos estamos limitando nuestra elección a la nacionalidad, y teniendo en cuenta que ninguno de estos futuribles están en F1 de momento, cuenta mucho lo que estén haciendo hasta el final de temporada. Esto significa que podemos tomar un poco de un riesgo. Por definición, vamos a estar observando a novatos pues queremos ser creativos en este aspecto.

Dicho todo esto, creo que los equipos pequeños encontrarán el enfoque de elección de pilotos, quien contratan y cómo se les paga, y esto cambiará radicalmente en los próximos tres o cuatro años.

Ciertamente hay algunos muy buenos estadounidenses por ahí que Ken y yo confiamos que podrían hacer un buen trabajo para nosotros en nuestro primer año y, si no, en nuestro segundo año. Del mismo modo, hay pilotos más veteranos que podrían aportar un plus de experiencia, pero sus cachés suelen ser más altos y solo ejecutaríamos esta opción si no se desvía del presupuesto destinado

Entonces ¿es concebible que haya un estadounidense y un no-americano? Podría ser, si realmente hay un gran piloto libre y su sueldo es asequible, tanto da que no sea americano

¿Cual ha sido de interés los patrocinadores en Estados Unidos desde el lanzamiento del equipo? Tan pronto como se formalizó el anuncio de un equipo de carreras en F1, podemos salir al mercado y competir con el resto de equipos para ser parte de ese mercado. Ciertamente, en América hemos tenido un buen número de empresas en contacto con nosotros que nos han dicho: 'wow esto que hacéis parece interesante. ¿De qué se trata? Venir y comentárnoslo'. Hemos tenido varias de esas reuniones, y han sido realmente positivas.

Globalización es la palabra clave ahora en América, especialmente en la costa este, y es que las empresas norteamericanas desean globalizarse. Y eso es algo que los equipos de F1 saben hacer muy bien para las empresas multinacionales. Así que mi primera impresión es que creo que podemos hacer un buen trabajo para algunas grandes empresas norteamericanas



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