LA CORTA VIDA DE UN MOTOR Opciones

[Sergio]

Muy interesante Raquel, de verdad, la verdad es que resulta que por mucho que pase el tiempo la tecnología y la potencia estarán por encima de cualquier restricción y los "magos" siempre superarán las expectativas.
Muchas gracias por haberte trabajado un texto tan interesante, un 10 .

"Lo demás es historia contemporánea".

P.D:Me he fijado en esa alusión a la frase

[Raquel]

Bien, lo siento, pero realmente esto s�­ que es un martirio megapalo para el romanticismo en la F1 . Qu�© le vamos a hacer... �¡hay que estudiar! y yo os paso la lecci�³n de hoy con todo mi cari�±o y mi buena voluntad. Al menos eso es lo que yo he intentado decirme a m�­ misma para no aflojar y tirar la toalla.
En realidad la historia fue muy bonita mientras dur�³ y lo que nadie puede poner en duda es c�³mo salt�¡bamos de pasi�³n viendo actuar un turbopropulsor.
Con ella os dejo.

Hagamos historia de...

1988 dijo adi�³s marcando el fin de una era desde la cual empez�³ a cronometrarse otro tiempo: la Edad Contempor�¡nea de los nuevos motores atmosf�©ricos . Los propulsores m�¡s potentes del progreso mec�¡nico de la F1, los motores turboalimentados, pasaron a ser historia siendo ellos mismos presa de su propia condici�³n: la m�¡xima potencia. Tras haber sido sometidos a severas restricciones un a�±o antes, la FISA les dio muerte retir�¡ndolos del mercado definitivamente. As�­ hasta nuestros d�­as. Y "as�­ se escribe la historia.."

Hemos o�­do decir muchas veces que la F1 cuenta con una corta historia de vida, lo cual es cierto si trazamos un paralelo equiparable a la la Historia de la Humanidad. Sin embargo, en tanto que que reuni�³n de cosas llevadas a su conjunto, o proceso din�¡mico que corre casi tanto m�¡s que el tiempo, es posible establecer una clara diferenciaci�³n de sus eras. Dado el tema, nos vamos a centrar s�³lo en esa evoluci�³n del motor:

Per�­odo de formaci�³n: Empieza el big bang en su cuenta atr�¡s.
De 1950 a 1966 nos movemos entre los primeros escarceos que tuvieron su fin cuando se dejaron de emplear los motores atmosf�©ricos de 1.500 cent�­metros c�ºbicos de cilindrada.
La Edad moderna : Desde 1967 la progresi�³n estuvo en manos de los motores con 3.000 cent�­metros c�ºbicos de cilindrada que continuaban siendo atmosf�©ricos.
El GP de Silverstone 1977 marca el hito. Debuta el Renault con una cilindrada de 1.500 cent�­metros c�ºbicos propuniendo una nueva soluci�³n de alimentaci�³n: el turbo. Y con la audacia de este riesgo nace la �©poca de los propulsores turbo que tuvo una corta vida de no m�¡s de 10 a�±os.
"lo dem�¡s, sigue siendo historia contempor�¡nea..."
Los diablos turbo fueron substituidos de nuevo por los primigenios atmosf�©ricos, pero, como es l�³gico, dando pie a las nuevas soluciones que impone su regla prioritaria: en pos de una nueva potencia.

Los nuevos atmosf�©ricos funcionaron con un n�ºmero de cilindros limitado a 12, aunque dispuestos seg�ºn la forma deseada, y 3.500 cent�­metros de cubicaje.

Durante la �©poca de los 3 litros, el rey de la potencia fue el Ferrari 12 cilindros boxer, que hab�­a sido dise�±ado por Forghieri para pasar despu�©s a ser modificado a trav�©s de m�ºltiples versiones. Su liderato se mantuvo a lo largo de 10 a�±os. Gracias a este motor los diablos rojos de Maranello se vieron favorecidos por la Diosa Fortuna, quien tambi�©n las brind�³ la gracia de una recuperaci�³n econ�³mica para su industria.
El 12 cilindros boxer de Ferrari, relativamente ligero y fiable -con la excepci�³n de su �ºltima versi�³n- hizo las delicias de Enzo Ferrari: 4 t�­tulos en el Mundial de Constructores, 41 "poles", 37 victorias y 3 t�­tulos mundiales de pilotos.

Busquemos a su rival... El Ford Cosworth DFV -en su 1�ª versi�³n- y la posterior DFY, cuya carrera del pist�³n era algo m�¡s larga y presentaba tambi�©n una inclinaci�³n de las v�¡vulas desfasadas entre ellas. La criatura de Keith Duckworth, el DFV, se caracteriz�³ siempre por su arquitectura de 8 cilindros en V a 90�º. Poco consumo, dimensiones reducidas y alta fiabilidad mec�¡nica fueron las claves del �©xito materalizado en 155 victorias, 131 "poles" y 12 Campeonatos del Mundo de pilotos. Todo, a pesar de no ser el propulsor m�¡s potente ni el motor m�¡s ligero en proporci�³n a su estructura.

Ni hay 2 rivales sin que aparezcan otros . El Matra, el Alfa Romeo, el Repco Bragham, el Maserati, el Conventry Climax, el Gurney-Weslake, el BRM y el Honda plantaron cara a la supremac�­a del V8 ingl�©s y del boxer italiano.

La fiabilidad fue el puntal del �©xito del Cosworth. Ahora bien, no hay que soslayar un dato importante: su impresionante palmar�©s vino propiciado fundamentalmente por el hecho de que muchos equipos hac�­an uso de este motor, mientras que el Ferrari actuaba s�³lo para los coches de la scuderia.

Pero estimemos tambi�©n otras cifras y estad�­sticas: 13 a�±os de hegemon�­a de los 3L atmosf�©ricos en la competici�³n no permitieron aumentar una potencia que se quedaba siempre en el l�­mite de los 600 CV. Esta falta de progresi�³n ten�­a su raz�³n fundamental en una carencia del empleo de la electr�³nica para asegurar su �³ptimo rendimiento. La aplicaci�³n de la tecnolog�­a electr�³nica optimiz�³ de manera decisiva el buen rendimiento del motor y la posibilidad de manejar mejor todo tipo de regulaciones.
Adem�¡s de ello, en menoscabo de la pretendida fiabilidad mec�¡nica a toda regla, actuaban tambi�©n los errores de c�¡lculo cometidos, la misma manipulaci�³n del motor, o el empleo de aleaciones ligeras.

Una gran noticia acelera la propulsi�³n : Deseando unas Felices Fiestas , en diciembre de 1976 la escuder�­a Renault hace p�ºblico su plan de introducir un V6 turboalimentado de tan s�³lo 1.500 cent�­metros c�ºbicos de cilindrada.

Qu�© decir de la arrancada de esta nueva soluci�³n de alimentaci�³n... Pues que inici�³ su andadura cargando a cuestas los sufrimientos que comportaban un giro tan radical dentro de las estructuras mec�¡nicas fuertemente instaladas. Por citar en t�©rminos generales, la falta de potencia a bajo r�©gimen, la dif�­cil dosificaci�³n de la misma, elevada temperatura generada en las turbinas y c�¡mara de combusti�³n... La realidad se presentaba cruda: las ventajas de estos intr�©pidos turbo parec�­an evidentes tan s�³lo en el banco de pruebas, donde el dinam�³metro alentar�­a a no bajar la guardia en previsi�³n de mejores resultados.

�¿Qu�© hacer? �¿C�³mo mejorar un motor turbo?

Las dudas de planteamiento pretenden alumbrar nuevos criterios y esquemas sobre los que trabajar. En primer lugar:�¿6 cilindros en V �³ 4 cilindros en l�­nea?
La soluci�³n te�³rica m�¡s correcta, por motivos de aerodin�¡mica, parec�­a estar en la arquitectura del 4 cilindros en l�­nea. �sta fue la opci�³n que adoptaron BMW y Hart. Mientras que Ferrari y Renault se decantaron por el uso de un 6 cilindros a 120�º.

El �©xito se puso de lado del 4 cilindros en l�­nea al principio. Pronto se salt�³ ese l�­mite que parec�­a inaccesible de los 600 CV y el MBW M12-13, dos a�±os despu�©s, cabalgaba ya desarrolando 1.140 caballos. El Brabham BT 53 de 1983, impulsado por un turbo BMW y llevando las bridas Nelson Piquet, se hizo con el Campeonato del Mundo.

Sus adversarios competidores, los 6 cilindros en V, arrebataron r�¡pidamente la autoridad del m�¡s peque�±o: el 4 cilindros en l�­nea.
Una colaboraci�³n entre Tag y Porsche facult�³ a Hans Mezger el dise�±o del V6 turbo-TTE-P01, el m�¡s fiable de los rodados y que permiti�³ a Lauda disfrutar de los laureles del Campeonato del Mundo.

Una cualidad o virtud destacaba en el Tag frente al Ferrari: fiabilidad m�¡s elevada. Era menos potente que el motor Ferrari, pero la ayuda de Bosch, fundamentalmente, propici�³ una mejor�­a progresiva de su potencia. Los n�ºmeros cantan : el propio Mezger afirm�³ que su motor no super�³ nunca los 1000CV con una presi�³n del turbo a 5 bares. La presi�³n del turbo fue a libre disposi�³n hasta 1986; los pilotos pod�­an variar los bares a conveniencia y volar sobre las rectas haciendo uso de la m�¡xima presi�³n permitida.
El BMW, seg�ºn dec�­an, pod�­a negociar hasta con los 7 bares de presi�³n para v�¡lvulas en reglaje de clasificaci�³n. Y, frente a �©l, por lo visto, los Ferrari y Renault no sobrepasaban los 5 �³ 6 bares, bajando esta cifra en carrera, que se quedaba en 4 �³ 4�´5 bares.

�¿Campe�³n de potencias? Bueno, cuando no se fastidiaba el invento, que acostumbraba a durar unas 4 vueltas -no lo digo yo, �¿eh?- era capaz de desarrollar los 1200 CV.

�¿Qu�© dio muerte finalmente a estos demonios vibrantes capaces de hacernos temblar a todos ?
La misma raz�³n que les dio vida. Fue la historia de su propia paradoja: el riesgo que supon�­a conducir semejantes m�¡quinas, teniendo en cuenta, adem�¡s, que las condiciones de seguridad en los circuitos eran demasiado precarias.
Poco a poco se vieron sometidos al cortar sus capacidades, pero no al no conseguir atajar de un modo efectivo esa temeridad con que amenazaba su continuo progreso, fueron finalmente desterrados como los ��ngeles de fuego .

(Nota al margen: perdonadme,pero tras tanto n�ºmero, c�¡lculo, fr�­as mec�¡nicas, arquitecturas y esquemas, si no le pongo un poco de fantasia , no puedo... Verlos en acci�³n es muy emocionante, pero estudiarlos es otra cosa, sin duda. Mi admiraci�³n a todos los especialistas en ingenier�­a mec�¡nica.)

Los �ºltimos coletazos se dieron bajo las restricciones que J.M. Balestre, entonces presidente de la FISA, anunci�³ en el GP de B�©lgica de 1986 para la siguiente temporada: limitaci�³n del turbo a 4�´5 bares y disponibilidad de 190L de gasolina. Dos a�±os m�¡s tarde el cintur�³n se estrecha de nuevo a�ºn m�¡s: l�­mite de presi�³n reducido a 2�´5 bares y a correr con 150L. Frente a ello, la cilindrada de los atmosf�©ricos aumentaba hasta 3.500 cent�­metros c�ºbicos y no se impon�­a cota l�­mite al consumo de carburante.

Bajo la escasez de sus recursos m�¡s elementales los motores turboaliementados bajaron estrepitosamente el redimiento de su potencia, pasando de los incre�­bles 1.100CV de la �©poca a los 600CV que el Honda RA 168E-V6 pronostic�³ en tales condiciones.
En su orgullo queda el haber cerrado este cap�­tulo de "la corta vida de los propulsores turbo" gan�¡ndose el calificativo de ser uno de los motores m�¡s competitivos a pesar de otras mermas: no fue ni el m�¡s potente, ni el m�¡s ligero y ni tan s�³lo el m�¡s peque�±o.

Los 3�´5L V12 atmosf�©ricos abrieron nueva p�¡gina de "nuestra historia contempor�¡nea". �¿Cu�¡ndo se acaba esta era? Desde el momento en que hacemos uso de esta palabra, "contempor�¡nea", nos ocurre un poco el mismo efecto que al hallarnos situados dentro de un sistema inercial: somos incapaces de determinar si estamos o no en movimiento. Har�­a falta saltar fuera para tener la facultad de responder de un modo definitivo.
Por tomar una referencia, veamos finalmente c�³mo vaticinaron algunos de los mejores ingenieros de esa �©poca el desarrollo de las potencias. En funci�³n de la normativa FISA para los �ºltimos d�­as del turbo, Chiti , Hiss o Mezger advirtieron que se tardar�­a tiempo en superar la barrera de los 700CV, a pesar de las ayudas electr�³nicas y la aplicaci�³n de nuevos materiales especializados.

Pues si remontamos el tiempo, yo dir�­a que no iban tan errados , aparcando a un lado, claro est�¡, la historia de un sinf�­n de normativas y reglamentaciones que desde esos d�­as ha corrido a la par.
Si me equivoco, �¡corregidme!, por favor

Ya ta!