PREVIO / CARRERA GRAN PREMIO DE ALEMANIA " HOCKEMHEIM " Opciones

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Entrenamientos oficiales:

1.MONTOYA Williams 1'15"167
2.R.SCHUMACHER Williams 1'15"185
3.BARRICHELLO Ferrari 1'15"488
4.TRULLI Renault 1'15"679
5.RAIKKONEN McLaren 1'15"874
6.M.SCHUMACHER Ferrari 1'15"898
7.PANIS Toyota 1'16"034
8. ALONSO Renault 1'16"483
9. DA MATTA Toyota 1'16"550
10. COULTHARD McLaren 1'16"666
11. WEBBER Jaguar 1'16"775
12.FISICHELLA Jordan 1'16"831
13.VILLENEUVE BAR 1'17"090
14. FRENTZEN Sauber 1'17"169
15. HEIDFELD Sauber 1'17"557
16. WILSON Jaguar 1'18"021
17. BUTTON BAR 1'18"085
18.FIRMAN Jordan 1'18"341
19.VERSTAPPEN Minardi 1'19"023
20. KIESA Minardi 1'19"174


Carrera:
1.MONTOYA Williams 1h28'48"769
2. COULTHARD McLaren + 1'05"459
3.TRULLI Renault + 1'09"060
4.ALONSO Renault + 1'09"344
5.PANIS Toyota 1 vuelta(s)
6.DA MATTA Toyota 1 vuelta(s)
7.M.SCHUMACHER Ferrari 1 vuelta(s)
8.BUTTON BAR 1 vuelta(s)
9.VILLENEUVE BAR 2 vuelta(s)
10.HEIDFELD Sauber 2 vuelta(s)
11.WEBBER Jaguar 3 vuelta(s)
12.KIESA Minardi 5 vuelta(s)
13.FISICHELLA Jordan 7 vuelta(s)

Vuelta rapida:

3.MONTOYA Williams 1'14"917

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El viejo Hockenheim (1932-2001)
Si bien el circuito sufrió algunas modificaciones para reducir su velocidad, la pista de Hockenheim fue una de las más rápidas del calendario hasta su desaparición en su genuina forma, con puntas de más de 330 km/h y una media que en calificación debe de acercarse a los 250 Km/h. El circuito era conocido por ser muy duro para los motores, que en Hockenheim rodaban al máximo régimen de vueltas durante más tiempo que en ningún otro trazado. Muchas casas constructoras de motores utilizan una vuelta a Hockenheim para las simulaciones de carrera en el banco de pruebas, ya que, si un motor supera ese examen, lo puede hacer en cualquier parte.
Desde el punto de vista de la conducción, este circuito no representaba un desafío para los pilotos, a pesar de que las largas rectas, las frenadas bruscas y la parte mixta del "Motodrom" tengan su parte de emoción. La necesidad de disponer de la mayor velocidad punta estaba condicionada por la exigencia de tener suficiente adherencia en la parte mixta y en las frenadas si se quiere ser realmente rápido. Buena parte de las pruebas libres se ocupaba en la búsqueda de ese delicado equilibrio en vez de en la evaluación de las gomas o en la elección de la estrategia de carrera.
La breve recta de boxes termina en una curva a derechas de 90º en la que no se ve la salida. Éste es uno de los puntos donde se intenta el adelantamiento: por costumbre, siempre ha habido lucha en la salida por el motivo de que los vehículos deben alinearse uno detrás del otro ocupando la única trayectoria posible, son muy pocos los temerarios que intentan salirse de ella. En carrera, la Nord Kurve requiere un monoplaza bien equilibrado para evitar hacer largo en la salida andando a parar a la hierba pues el coche tiende a perder adherencia lejos de los "cordones".
Después de la Nord Kurve, que se comparte con el trazado actual, la pista proseguía por el interior de un bosque de pinos, pareciendo su diseño un anillo alargado interrumpido por tres chicanes: la Jim Clark Kurve, que se encuentra en la zona donde murió el gran piloto escocés en 1968, la Ost Kurve, en el punto más alejado respecto al Motodrom, y la Ayrton Senna Kurve, en la parte que lleva al estadio. Las tres chicanes y la curva a derechas que da entrada al Motodrom (éste último punto también se comparte con el nuevo trazado) son los puntos donde se frenaba más bruscamente y ofrecen una pequeña posibilidad de adelantamiento si se consigue aprovechar la estela de quien va por delante en la recta precedente. En el Motodrom las tribunas se sitúan al lado de la pista como en un anfiteatro. El trazado contempla una curva cerrada y ligeramente sobreelevada, llamada Sachs Kurve, seguida de una rápida variante izquierda-derecha con salida en bajada. Se sube inmediatamente hacia la última curva (Sud Kurve), compuesta por dos semi-curvas a derechas que llevan a la recta de meta.
Las carreras no eran largas en el Hockheim; la duración media estaba alrededor de los 80 minutos en estos últimos años, a condición de que no lloviera. Si bien el trazado tenía un buen drenaje, la posición inclinada de la mayoría de las curvas, las altas velocidades y las rectas delimitadas por árboles, solían crear muchos problemas en caso de lluvia, ya que las nubes de agua persisten en el aire dificultando la visibilidad. Además la pista se secaba con mucha lentitud debido a la sombra que sobre el asfalto procuran los numerosos árboles.