Lo que dejan las pistas Opciones

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SALUDOS, por fin algo de interes, esperemos que esto siga asi. Gracias, esto es lo que da categoria a los que entramos aqui, porque nos picamos y cada uno busca lo que le parece mas interesante.
Para arriba y que lo lean todos.

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Lo que dejan las pistas gracias a este deporte la seguridad en los coches es hoy día un punto a favor en la construcción de vehículos potentes de serie, y todo esto se lo debemos a los ingenieros y los pilotos que gracia a su trabajo se consiguen los logros que hoy día todos vemos, os pego el relato de Federico B. Kirbus.


Por Federico B. Kirbus


Muchas soluciones aplicadas primero en las maquinas de competicion fueron siendo incorporadas en los automoviles de serie. Un breve repaso a algunos de los adelantos tecnicos de posguerra que se vieron primero en los monopostos y que ahora forman parte del equipo standard de muchos autos de pasajeros.
.Era el 5 de Julio de 1958. No vaya nadie a sobreestimar, por esta sola cita, las virtudes de mi memoria; simplemente recuerdo que era la noche previa al Grand Prix de Francia, y de un anuario acabo de extraer la fecha.Algunos posiblemente recuerden esta carrera por el hecho que en su transcurso perdio la vida el ultimo de los grandes corredores italianos de la "vieja escuela". Luigi Musso.Otros en cambio, la asociaran con otro acontecimiento: esta prueba marco el final voluntario de la vida deportiva de Juan Manuel Fangio. Con la Maserati 250F, embrague roto de por medio, habia conseguido en esa oportunidad ocupar el cuarto puesto, detras de Hawthorn (Ferrari), Moss (Vanwall) y Von Trips (tambien Ferrari). Y aunque terminar en esta posicion, dadas las condiciones mecanicas y la calidad de los adversarios hubiese constituido para cualquier otro una catapulta a la fama, para Juan Manuel Fangio la conclusion objetiva y desapasionada era distinta; alli y entonces se dio cuenta que si bien seguia siendo el mejor de todos, le costaba o costaria cada vez mas conservar tal posicion. Prefirio entonces retirarse a tiempo cuando aun era considerado indiscutidamente como el mejor.Pero no me acordaba de todo esto por las implicancias deportivas o humanas que pudieron haber rodeado ese Grand Prix de I.A.C.F. en Reims. El hecho venia a colacion de otro episodio marginal que vivi en la vispera de la competencia.UN DESCUBRIMIENTO Esa noche del sabado estabamos en el hotel Lion d'Or, donde Fangio solia residir desde sus dias en que habia concurrido a Reims con la Gordini en 1948. Habiamos terminado de comer cuando Fangio me dijo:"Vamos un rato al taller. A ver si Guerrino (Bertocchi) encontro las 300 vueltas que me faltaban esta tarde." Fangio solo se habia clasificado octavo en las pruebas de velocidad. El cajon de 24 botellas de champaña Pomery, que madame Roederer ofrecia tradicionalmente como recompensa extraoficial a aquel que lograba el mejor tiempo en las pruebas de clasificacion del Grand Prix habia ido a parar a manos del eventual ganador Hawthorn. Pero para la carrera era decisivo si aparecian o no las 300 vueltas que Fangio necesitaba para luchar por el primer puesto.
Yo habia concurrido a Reims con un Mercedes Benz 220 Hydrak; era un 220 comun, con caja mecanica. pero con un embrague electromecanico. No poseia pedal de embrague, sino unicamente de freno y acelerador. La palanca de cambios tenia un leve juego; apenas se lo tocaba con los dedos, se separaban los discos de embrague. Esto era sumamente practico, porque se efectuaban todos los cambios normalmente con la diferencia de no usar el pie izquierdo; cuando se largaba la palanca, volvia a establecerse la union entre el motor y la caja.
Le deje el volante a Fangio. Curiosamente no conocia este modelo de coche, pero apenas le explique el mecanismo lo probo y exclamo sorprendido: ¡Pero esto es lo que íbamos a usar en el Mercedes Formula 1 para 1956 ! (En la practica, la Daimler Benz se retiro de las carreras a fines de 1955, de modo que todos los proyectos y prototipos quedaron archivados).Con la instalacion de un mecanismo de cambio de estas caracteristicas, los ingenieros alemanes pretendian facilitarle la labor a los corredores, y ademas acortar el tiempo que se perdia -y aun se pierde- para efectuar un cambio de velocidades. Normalmente se aceptaba la fraccion de tiempo perdida por tal concepto en 3 decimas de segundo, excepto para Fangio, a quien se le acordaba en los calculos apenas 2 decimas para realizar un cambio. Pero, obviamente, con este sistema el tiempo se reduciria a acaso 1 decima de segundo.Mas de tres lustros pasaron desde entonces. Lo que se habia ideado para una maquina de carrera se aplico con exito en un automovil de serie.
Que este sistema en particular no haya sobrevivido en definitiva, no habla en contra del mismo, sino en todo caso a favor; fue un paso importante hacia la automatizacion en el coche de pasajeros que luego, por el influjo de la evolucion tecnica, se vio superado por otras corrientes de la tecnologia. LOS DISCOS Habria que efectuar un rastreo minucioso en el archivo, pero aun sin haberlo hecho, quiza no me equivoco mucho al decir que ese Grand Prix de Francia fue memorable por otro hecho tecnico que en su momento no se adviritio ni se supo valorar en su real medida.Probablemente haya sido la ultima carrera de esta envergadura ganada por una maquina dotada de frenos de tambor.Desde 1952 los ingleses venian experimentando con discos, con Jaguar a la vanguardia. Hacia 1957/58 este mecanismo habia sido perfeccionado lo suficiente como para que hallara entrada en los coches Grand Prix (Jaguar uso los discos en las 24 Horas de Le Mans para beneficiarse a traves de su menor desgaste en esta prueba de largo aliento; pero en los coches de monoplaza el problema era otro).El hecho es que los Vanwall, muy veloces esa temporada, poseian discos. Ferrari tambien los probo, los descarto, pero tuvo que volver a usarlos
Maserati en cambio insistia con unas enormes campanas refrigeradas confiando en que su piloto numero 1, Fangio, compensaria con creces mediante su capacidad conductiva lo que le faltaba mecanicamente al vehiculo. Los Lotus, en su version de "zuecos holandeses", tenian naturalmente tambien discos. Si bien la tendencia era clara, se estaba aun lejos de usar los discos en los automoviles standard. Algun que otro modelo lujoso, como los Jaguar, tenian discos, pero por los demas el sistema se hallaba aun en plena etapa de experimentacion. Se usaba una sola pinza o dos, discos ventilados en forma radial o axial (agujeros radiales o transversales), y ademas se luchaba con aleaciones, compuestos de material de friccion y liquidos de freno que resistiesen con exito a las altas solicitaciones. Aun cuando en 1958 los consrtuctores no se habian todavia decidido definitivamente a favor del disco, la revolucion mecanica sobrevendria rapidamente. Tan rapidamente, en efecto, que ya en 1963 apareceria en la Argentina el primer automovil de pasajeros equipado con discos adelante (Fiat 1500 Berlina).En Estados Unidos, en cambio, la evolucion tecnica tomo otro rumbo. Y es asi como hasta el dia de hoy los discos forman parte del equipo opcional, en el mejor de los casos. ¡Tambien con las carreteras rectas y lisas que tienen ... ! (N. de la R.: Recordar que el articulo se escribio en 1975)..
LOS REGÍMENES Ese mismo año 1958 fue notable -y tambien memorable- por varias otras circunstancias que convergieron para convertirlo en verdadero mojon en la historia del automovilismo deportivo y de la tecnica.A comienzos de ese año inolvidable Striling Moss habia ganado primero en Buenos Aires, con su diminuto Cooper con motor Coventry 2 litros, dandoles a los demas competidores una ventaja de medio litro (la formula admitia motores de hasta 2.5 Litros sin compresor). Estos hechos historicos habrian de revolucionar el desarrollo de las maquinas de carrera. Con su proverbial agilidad y su mejor estabilidad, el Cooper compensaba con creces en los virajes lo que podia faltarle en velocidad al final de los tramos rectos o al acelerar.El motor, un cuatro cilindros, giraba a 6.750 revoluciones por minuto. Esto no era por cierto un valor extraordinario en una epoca en que el BRM de Formula 1 llegaba a 8.800 rpm. Pero si comparamos aquella cifra con lo que alcanza hoy dia un Fiat 128 IAVA podremos apreciar en su verdadera dimension el progreso habido. Un progreso que sin la experiencia en los coches de carrera no podia aplicarse a los automoviles de serie.1958. Importante tambien porque fue el primer año en que se prohibio el uso de mezclas para coches de formula y se obligo a usar nafta super de surtidor (por cierto mas de 90 octanos, pero nafta al fin).Hasta 1957 inclusive los dosificadores de mezclas eran un gremio aparte, celosos como el marido de Brigitte Bardot para que nadie descubriera la composicion de su combustible. Meclas tales como el Super F52 de Shell, el Dynamin de la misma empresa o el BiBo de la Mercedes, contenian productos tan estramboticos como el alcohol etilico o metilico, benzol, el infaltable aceite castor y a veces agua destilada e incluso nitrometano.De un dia para el otro todo paso a la historia. Por un momento hubo que reducir la relacion de compresion de los motores, hecho que sin duda favorecio tambien a los Cooper, dado que la diferencia entre las potencias no era tan abismal como hubiese sido de otra manera.Las naftas de surtidor, salvo las de aviacion, con abundante tetraetilo de plomo, eran tan malas en general que si hoy alguien nos echara al tanque semejante combustible el motor detonaria aun mas que normalmente con la habitual dosis de kerosene que invariablemente agregan algunas estaciones de servicio al deposito que contiene la super.
Este es un aspecto que muchos desconocen, pero lo cierto es que desde 1958 hasta la fecha, la calidad de los combustibles mejoro en forma extraordinaria. De no ser asi, seguiriamos usando motores con una relacion de compresion de 7:1 como antaño el Kaiser Carabela. Y lo importante que debe tenerse presente es que esta evolucion se debio en buena parte a las carreras, que crearon la necesidad de combustibles mejores. ¿O por que no hablar de los aceites?. Entre los oleos que entonces se usaban en los motores y el que el "saladier" empleaba para preparar una mixta de lechuga, tomate y cebolla la diferencia no era grande. No en vano el aceite castor seguia siendo el ingrediente sagrado de los combustibles durante bastante tiempo.Fue en esa epoca que las grandes empresas petroleras perfeccionaron los aceites de alto rendimiento (HD por heavy duty) y los multigrado, y poco despues tambien los de larga duracion (BP Long Life y otros). Es que el constante aumento de los regimenes y la necesidad de huelgos cada vez menores lo exigia.Volviendo a los combustibles, en 1953 aparecio en la escena internacional el primer coche de carreras con inyeccion de nafta indirecta.
Era el Connaught britanico con inyectores Hilborn. Al año siguiente los Mercedes Benz W196 R y S usaron la inyeccion directa Bosch, la que a partir de 1956 se aplico al 300 SL de calle; era el primer automovil de serie (aunque por cierto de pequeña serie) dotado de este sistema de alimentacion.Vanwall uso la inyeccion directa a partir de 1956, pero, curiosamente, en 1959 no habia un solo coche Grand Prix con inyeccion. Solo a partir de 1960 este sistema inicio su avance arrollador, siendo adoptado sucesivamente por BRM, Ferrari y todos los demas. En 1963, todas las maquinas importantes de Formula 1 tenian inyeccion, y desde 1964 ya no se usan carburadores.En los coches de serie de cierta categoria la inyeccion hallo pronta aplicacion, pero su difusion hasta cierto punto masiva, no sobrevino hasta que los asmaticos comenzaron a clamar por una mayor pureza del aire y los jeques arabes cuatriplicaron el precio del crudo.LISTA INTERMINABLE Frenos, inyeccion, metales, aceites, combustibles... parece interminable la lista de cosas con las que se beneficio al automovilismo de la calle a traves de lo experimentado en las pistas.
Ni que decir de la suspension y de los neumaticos. Las trochas, tambien en los automoviles de pasajeros, son cada vez mas anchas, y las distancias entre ejes, cada vez mas cortas. Los neumaticos de uso normal tambien son de seccion muy chata y por ello altamente resistentes a la deformacion por fuerzas laterales. Este es el fruto directo de las experiencias reunidas en las carreras en poco mas de diez años. Posiblemente se imponga a la larga la inyeccion de nafta para todos los vehiculos, porque es la unica manera de ahorrar combustible y a su vez obtener gases de escape libres de sustancias nocivas. Los deflectores ("spoilers") tambien estan hallando entrada en ciertos vehiculos para mejorar la adherencia de las ruedas a gran velocidad.El diseño tambien se ha inspirado en las maquinas de carrera. La mayoria de los automoviles modernos, excepto los norteamericanos, ya no tienen el motor adelante y la traccion en las ruedas posteriores; el conjunto motor transmision se halla adelant, o bien atras, con tendencia hacia la primera de las dos soluciones citadas. Que en general el motor en popa no siga avanzando, y en los coches de formula si, se debe a que en este sentido los resultados que se buscan difieren demasiado.
Pero aun asi el aporte de las carreras es innegable, porque en ellas se demostro que puede haber algo mejor, mas racional, que la distribucion "clasica" del motor frontal y la propulsion posterior.Todos estos adelantos, sumados, hacen que hoy dia un pequeño automovil como el Fiat 128 -para citar un ejemplo- sea capaz de doblar en una curva lenta a la misma velocidad que un coche Grand Prix de hace tres lustros.Para ser justos, hubo asimismo otros -y no pocos- inventos que se usaron o probaron en carrera y que nunca se aplicaron en la practica, o al menos no con exito: la traccion en las cuatro ruedas, los frenos aerodinamicos, el compresor. Pero es poco lo que se descarto en comparacion con lo mucho que se aprovecho para que los automoviles de serie de hoy fuesen tan rapidos, dociles, seguros y a las vez confortables como son.


Que tal el relato!!



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Un saludo a todos
Dec�­a Enzo Ferrari: "Los pilotos son como bombillas, cuando se funden se cambian por otro y fin de la historia"