Robo, guerra, traiciones, muertos y llamaradas Opciones

[nuvo]

...Y vinieron los acuerdos de la concordia, y Ferrari fue el primer equipo que decidió pasarse al turbo después de Renault,...y cuando ibamos a arrasar, en el 82 y el 83 se nos mueren nuestros pilotos, para cuando aparecen BMW y Porsche nuestro motor ya está anticuado y hemos de empezar de nuevo ya con un Enzo Ferrari casi agonizante.

[machaquitocom]

De lejos, su sonido no presagiaba nada en particular, mas bien era un ronquido grave y bajo, como contenido. En nada se parecía al gruñido rabioso de los clásicos V8 de los COSWORTH, o el gordo tronar de los 12 opuestos de FERRARI, los 12 en V de ALFA ROMEO, o el aullido agudo de los nobles MATRA... No! Decididamente en nada se parecía, pero el presagio era por demás temible...


RENAULT, una vez cumplido su objetivo de ganar en Le Mans, volvió sus cañones hacia la F1. El diseño del chasis era de soluciones clásicas, (bastante trabajo da desarrollar un motor para volverse loco con un chasis al mismo tiempo...).

Pero el corazón de la bestia latía en su mecánica. Tomando como base el mismo motor que usara en Le Mans, RENAULT se aprovechó del reglamento vigente entonces (1977) que permitía motores de 3000 cm3. sin sobrecarga y de 1500 cm3. con compresor. Esta última solución le venía como anillo al dedo a la Regie... Redujeron la cilindrada al límite establecido. Y con un largo programa de desarrollo, se dieron a la tarea de hacer ganador a un auto totalmente francés en la máxima categoría, tan francés que hasta los neumáticos eran de ese origen. Por vez primera, la firma MICHELIN llegaba a la hegemónica F1 de los motores COSWORTH, las gomas GOOD YEAR y las cajas HEWLAND. Y salvo las honrosas excepciones de los italianos, todo el panorama estaba teñido de un fuerte tono inglés...

El motor turbo era un ingenio sumamente complejo pero a la vez muy simple, usando los gases del escape se hacia girar una turbina que a su vez, absorbía aire y lo inyectaba a presión en las trompetas de admisión, enriqueciendo la mezcla, y logrando un aumento sustancial de la potencia. El problema era ese molesto retardo que se producía entre la pisada al acelerador y la respuesta del motor...

Algo que hacía que su manejo en circuitos trabados fuera algo tortuoso, hasta que se encontró la solución. Durante casi todo lo que restaba del año 1977, REANULT se la pasó desarrollando el auto de la mano de su único piloto, Jean Pierre Jabouillie, quien fuera parte de la tripulación ganadora en Le Mans y tenía una extraordinaria capacidad de tester.


El resto del circo estable de la F1 miraba a la máquina amarilla con cierta preocupación, ya que si bien todavía no era una amenaza, pronto sería mucho mas que eso.. Más de un equipo preveía que el futuro estaba ahí y no estaban tan equivocados.

La tecnología mandaba en la pista. Y también cobraba su precio. En 1976 N. Lauda casi pierde la vida en un accidente en el viejo Nurburgring. Al año siguiente, será el joven Tom Pryce. Un año después le tocará el turno a Ronnie Peterson. Durante los años ‘79, ‘80, y ‘81, los “wing car”, los autos con efecto suelo, serán los dominadores de la escena, pero también cobrarán su cuota de víctimas. Primero será Patrick Depaillier. Previamente, Clay Regazzoni; luego de un fuori pista chocará con su auto y jamás volverá a caminar. Para 1982, Gilles Villeneuve se inmolará en la pista de Zolder y luego su compañero y rival, Didier Pironi, sufrirá un tremendo accidente que le costará el campeonato y una larga recuperación en el hospital, por las más de 40 fracturas en ambas piernas. Otras víctimas de accidentes se suman a la lista: Ricardo Paletti fallece en plena salida luego de una colisión múltiple y posterior incendio. Años antes el mismo Jabouillie, el primer ganador con un motor turbo, tendrá un severo accidente en la pista de Las Vegas y su pierna derecha quedará deshecha. Su posterior recuperación le dejará una secuela de por vida y jamás podrá volver a competir en un F1...

Estos años son un rosario de vuelos, choques, y otras maniobras por demás espectaculares, pero tremendamente peligrosas. Encima el clima político no ayudaba para nada...

Para 1977, se produce un hecho insólito, pero que demostraría como serían las cosas de ahí en adelante. El diseñador Harvey Postlewhite tenía un desarrollo de un auto con características alares para la escudería SHADOW pero, debido a una serie de discusiones, pronto haría su debut otro equipo llamado ARROWS, y que haría debutar un auto sumamente efectivo (en su debut en Sudáfrica de la mano del debutante Ricardo Patrese), y que no era otro que el diseño prometido para SHADOW... No hace falta decir que a eso se lo llama simplemente ROBO!!! Ahora bien: ¿Quién robó a quién??? Esa pregunta todavía hoy no tiene respuesta...

Solo un par de años después, en 1979, el clima político de la categoría se enrareció. Los intereses en juego empezaron a ser demasiados y de pronto se conoció una asociación formada por los constructores que empezaba a cuestionar el accionariado del ente regidor mundial o sea la Federación Internacional de Automovilismo.

La guerra estaba a un paso de ser declarada. Mientras tanto en la pista, la vida seguía pero el precio empezaba a ser alto, quizás demasiado...

saludos
machaquito