Caja de Cambios y Transmision Opciones

[uri]

O sea, nada.
Lo siento machaquito, pero a mi no me ha dicho nada nuevo.
Lo único lo del embrague, y poca cosa más.

Edited by - uri on 7/24/2000 8:58:44 PM

[machaquitocom]

Esto es lo que le he preguntado a Juliana y lo que me ha respondido:

Rafa : Querida Juliana, desde España hay mucha gente que te seguimos y estamos enzarzados en una discusión. ¿Como es técnicamente la caja de cambios de un monoplaza y toda la transmisión?. Gracias de antemano y enhorabuena por tu gran sección dentro de la web.
Respuesta: Gracias por tus comentarios sobre la web. Veamos si podemos contestar a tu pregunta. El tema es por donde empezamos, veremos... Como le dije a Larry en su pregunta sobre la caja de cambios y el volante en el volante se encuentran las 4 paletas: 2 que permiten realizar los cambios ascendentes y descendentes y otras dos utilizadas de embrague. La tecnología electrónica permite que los movimientos de las "paletas" impliquen el consiguiente movimiento de anillos y engranajes dentro de la caja de velocidades. Es que cuando el volante (extraíble) se inserta en la columna de dirección, quedan conectados alrededor de una docena de conectores ubicados en dicha columna y en el centro del volante.

Ahora bien, sigamos por el embrague multidisco de un F1. Estos son suministrados a los equipos por los fabricantes (AP Racing y Sachs) y son activados electro-hdráulicamente. Debido a las altísimas revoluciones que alcanza un motor de F1, los discos de presión del embrague giran a velocidades superiores a las 17.500 rpm y están sujetos a temperaturas de más de 500 °C cuando el piloto suelta la paleta de embrague en la salida. Los embragues operan como parte del sistema de cambio semiautomático. Cuando las marchas suben el sistema en realidad no activa el embrague para nada, sólo baja un poco las revoluciones del motor, pero para bajar las marchas hace falta desembragar. Como tantos otros componentes de F1, los embragues se han vuelto cada vez más livianos y ligeros. Una unidad típica pesa sólo 1,5 kg y tiene un diámetro externo máximo de 140mm. cuenta con siete discos de presión de 115 mm de diámetro: cuatro discos intermedios y tres de propulsión.

El piloto lleva las revoluciones del motor hasta las 11.000 y 12.000 en la salida. Sorprendentemente, las partes del embrague más vulnerables al calor no son los propios discos, sino la estructura que los sujeta, que está realizada en aluminio y el muelle del diafragma, que es de acero. Como ya dijimos los autos cuentan con cajas de cambio semiautomática, operada mediante sistemas hidráulicos o neumáticos, por las levas ubicadas detrás del volante. Algunos coches utilizan cajas de cambio de seis relaciones otros de siete. La inclusión de la marcha atrás es obligatoria y debe demostrarse que funciona durante las comprobaciones. Además los autos deben contar con un sistema de desenganche de marchas para poder ser retirado de la pista en caso de haberse quedado en ella. Este sistema se activa con un botón situado en el cockpit y va señalado en algunos coches por una letra N (neutral: punto muerto).

En la fórmula 1 se utilizan cajas de cambios transversales pero la gran mayoría de los diseñadores prefieren la configuración longitudinal. Esta última resurgió después de muchos años debido a la reglamentación impuesta en 1994 por la FIA que limitaba el tamaño del difusor trasero.

Con hasta 12 engranajes de titanio o acero, la caja de cambios va unida al motor mediante una estructura intermedia conocida como cárter de embrague y que alberga el embregue y el depósito de aceite del motor en la mayoría de los coches. También en la mayoría de los autos, el cárter del embrague está integrado con la caja de cambios, pero en otros se trata de una unidad aparte. El peso es un factor crítico especialmente en el diseño de la caja de cambios y que al estar situada tan atrás ejerce mayor influencia en la distribución general de pesos y en el comportamiento del coche.

El aceite de la caja d cambios debe ser capaz de dar buenos resultados en unas condiciones excepcionalmente duras. Las temperaturas pueden llegar a los 125°C y las presiones entre los engranajes son muy grandes. En cualquier momento, prácticamente toda la potencia del coche es transmitida a un área del tamaño de una huella digital y teóricamente, el metal nunca toca con otro metal, siempre debe haber una capa de aceite en el medio. La refrigeración de la caja de cambios se consigue bien mediante el paso del aceite por los mismos conductos que refrigeran el motor o bien montando un radiador en la parte trasera del coche.

Siguiendo la moda impuesta por los Benetton la mayoría de los autos implementaron diferenciales hidráulicos controlados electrónicamente. Estos llevan unos sensores que miden constantemente el par generado por los ejes y realiza los cambios necesarios sobre la tracción de acuerdo a un régimen programado de antemano. Al principio se temió de esto porque se pensaba que podía ser una forma de control de tracción pero finalmente fueron aceptados siempre y cuando actuaran igual que un diferencial mecánico. Además, los cambios sólo pueden realizare mientras el auto está en box y no mientras está en movimiento.

Las transmisiones continuamente variables (Continuously Variable Transmission, CVT), que permiten que el motor mantenga siempre la máxima eficacia, fueron prohibidas por la FIA después que el equipo Williams empezara a experimentar con ellas en 1993.

Los ejes de tracción y las juntas de velocidad contante en sus extremos soportan fuerzas extremas y han evolucionado considerablemente en los últimos años. Son más ligeros y más compactos como resultado de las mejoras en los materiales y en el diseño.

Realmente, es un tema largo de tratar. Espero que al menos te haya aclarado algunas cosas.
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Venga técnicos...

saludos