Elementos de un Fórmula 1 Opciones

[_GaIzKa_]

http://www.f1grandprix.it/notiziatecnica.asp?ID=16&categ=aerodinamica&flash=&title=Il%20tubo%20di%20Pitot[URL-NOMBRE]Pitot

[bridge]

F1Racing Abril 2007

El coche de la revolución. Por Steve Matchet
--------------------------------------------------------
Ferrari fue a Melbourne con su coche mas radicalmente revisado en años. ¿Por qué cambiar un formato probado? Es parte de la reorganización post-Schumi

Mas de un ingeniero rival de Ferrari me dijo que esperaba que los trastornos de personal en la Scuderia en la temporada baja sumieran en el caos su normalmente supereficiente departamento de diseño. Y, en efecto, incluso antes de la temporada de 2007 se pusiera en marcha, hubo señales de recrudecimiento de las disputas internas.
Durante gran parte del año pasado no se conoció con seguridad la posible retirada de Michael Schumacher y Ross Brawn. La confirmación final de su marcha impulsó una reestructuración y la disputa por los puestos en el nuevo orden del equipo no ha ido tan bien como algunos esperaban.
Y, cómo no, entre la confusión, Ferrari estaba ocupada creando el proyecto F1 número 658, conocido como F2007 fuera de Maranello, y presentado a mediados de Enero. Y ahora que lo hemos visto, por fin podemos comprender el alcance de los cambios internos en la filosofía y el probado linaje de diseño del equipo.

La mayor diferencia es el diseño de la quilla en el centro de la suspensión delantera. El nuevo coche tiene un diseño de quilla nula. Es un cambio enorme . Esta última década, todos los Ferrari de Brawn y Byrne han utilizado la tecnología monoquilla. Confiaron en ella, y esa confianza se vio premiada con seis títulos de constructores consecutivos. Además ningún coche de quilla nula ha ganado nunca un título: los Renault R25 y R26, campeones en 2005/6, emplearon la tecnología de quilla en V. El R27 de este año también es de quilla en V

Entonces, ¿por qué Ferrari se desharía de una plantilla fundamental de su éxito y se metería en algo nuevo? Primero los hechos. El debate monoquilla contra quilla nula es bastante simple. La monoquilla es la mejor solución mecánica, ofreciendo unos anclajes de suspensión sumamente rígidos y permitiendo colocar los triángulos más bajos, mejorando así la geometría de la suspensión. La desventaja es una (leve) reducción de rendimiento aerodinámico, ya que el flujo de aire del alerón delantero chocará contra la quilla.
A la inversa, la quilla nula es la mejor solución aerodinámica (la quilla no afecta al flujo del aire), pero si no hay quilla en la que montar los triángulos, hay que fijar los anclajes más arriba en los costados del monocasco. Eso limita los ajustes de suspensión y perjudica a su geometría durante todo su recorrido.

Decidir cual es la solución más conveniente depende en gran medida de a quién se lo preguntes: los aerodinamistas suelen preferir la quilla nula (o su precursora, la doble quilla); los ingenieros mecánicos se inclinan por la monoquilla. Ejemplos de quilla son los McLaren de Newey y los Toyota de Gascoyne, ambos diseñados por aerodinamistas, ambos partidarios de soluciones regidas por la aerodinámica. Los Renault de quilla en V de Pat Symonds y los Ferrari monoquilla de Brawn representan la otra cara de la moneda.

Las normas técnicas restrictivas siguen dilapidando los esfuerzos de los frustrados ingenieros mecánicos. Cada vez se pone mas énfasis en el diseño aerodinámico, porque en eso radican los aumentos de rendimiento. Por consiguiente, a menos que el equipo cuente con un ingeniero mecánico firme que medie en la discusión, cuando se trata de imponer prioridades de diseño, por regla general el grupo aerodinámico se sale con la suya.

El nuevo diseñador jefe de Ferrari y artífice del F2007 es Nikolas Tombazis. Fue aerodiamista en Benetton, Ferrari y McLaren antes de volver a Maranello para ocupar su puesto actual. Durante su primera estancia en Ferrari, pasó 5 años trabajando con Rory Byrne y, por lo tanto, es experto en diseño monoquilla. Su periodo en McLaren significa que también conoce a fondo los pros y los contras de la tecnología doble quilla/quilla nula.

Byrne sigue en la nómina de Ferrari como asesor pero, examinando el F2007, no entiendo cual es su aportación. Casi parece que Ferrari sigue con Rory para impedirle trabajar en otra parte. Comoquiera que cada vez dedica más tiempo a su centro de submarinismo en Tailandia, me imagino que este acuerdo le viene de perlas. Y también que, con la decisión de Ferrari de pasar a la aerodinámica de quilla nula, Tombazis quiere expresar que los tiempos han cambiado. Escoba nueva no recoge musgo.

Una consecuencia de este cambio en el diseño de la quilla es que la zona del monocasco entre el mamparo delantero del cockpit y la línea del eje delantero ha sido alargada unos 100 mm. Según Aldo Costa, recientemente ascendido de diseñador jefe a responsable del 'grupo de chasis', este aumento de la longitud del monocasco se debe a un beneficio aerodinámico, siendo la intención controlar mejor la calidad del flujo de aire cuando se divide de derecha a izquierda alrededor de los bajos (sin quilla) del chasis y es encauzado hacia las tomas del radiador y los costados de la carrocería.

Sin una reducción equivalente en la longitud del coche en la zaga (por ejemplo, acortando la carcasa de Transmisión o adelantando el motor), la batalla ha aumentado y la distribución de pesos se ha desplazado hacia atrás.
Esta distribución de pesos orientada hacia atrás parece contradecir las necesidades de los Bridgestone 2007. Estos parecen preferir una distribución del peso adelante, que proteja las ruedas traseras relativamente frágiles. Cuando le insinué a una fuente superior de Ferrari que esto podría ser problemático en potencia, descartó la idea, diciendo que el coche tiene campo de sobra a través del ajuste del lastre para compensar con creces cualquier cambio no deseado en la distribución de pesos. Pero ¿y el aumento de batalla en sí? ¿Esta Ferrari preocupada por el aumento de longitud del coche?
"No", dijo con una sonrisa, "Creo que iremos bien. Si nos ves haciendo maniobra para tomar la horquilla de Lews (Mónaco), ¡sabrás que estamos en un apuro! . No, vamos bien; la batalla no es problema".

Públicamente, al menos, el equipo parece seguro de que, al diseñar un coche regido por la aerodinámica, cuenta con las herramientas para sacar el mejor partido de la gama estándar de neumáticos Bridgestone de 2007 (de los que tienen mas conocimientos porque montaron gomas parecidas en 2004).

Por su bien espero que tengan razón. Muchos empleados de Ferrari todavía se estremecen al pensar en 2005: todo el año el equipo se esforzó por comprender como hacer funcionar esos Bridgestone para una carrera; carrera tras carrera, su coche renqueó por las pistas como un perro herido. Para intentar resolver sus problemas, el equipo trabajó a destajo: construyó nuevos triángulos, modificó puntos de anclaje, ajustó reglajes de suspensión. Y siguieron con problemas. Y eso fue con un coche monoquilla bien entendido, con Brawn al timón y el responsable técnico Niguel Stepney apoyándole. Y con Schumacher al volante.

Vale la pena señalar que el diseño inicial del proyecto 658 empezó a principios de 2006, poco después de que Tombazis volviera al redil. Aldo Costa y él trabajaron en el F2007, dejando libertad a Brawn para concentrarse en el coche de 2006. Suena lógico, no tiene mucho sentido que Ross mantuviera el dominio sobre un proyecto en el que, para cuando tuviera que correr, ya no estaría involucrado. La pareja Tombazis/Costa empezó a diseñar el 658 alrededor de la construcción de neumáticos que en un principio Bridgestone pensaba utilizar en 2007. Las palabras claves son 'en un principio', porque ahora parece que, por motivos de naturaleza técnica, económica o tal vez política, Bridgestone repensó más tarde su elección definitiva de construcción para 2007. Para entonces, sin embargo, Ferrari ya se había comprometido con su nuevo concepto de quilla nula.

No están claras las dificultades que la redefinición de la construcción de neumáticos causó al equipo, pero pronto promovió cambios en la suspensión y la distribución de pesos. Naturalmente todos los equipos tienen que aprender a sacar provecho de los de Bridgestone de 2007, pero parece que Ferrari tropezó con problemas más extremos que los ex equipos Michelin.

Como siempre, pronto sabremos lo rápido y fiable que es el nuevo coche, y también cuanto éxito tiene el nuevo régimen de Ferrari. No obstante, me temo que al equipo le esperan muchas noches en vela en pos de demostrar que puede abordar sus pérdidas de personal, reagruparse y reincorporarse a la lucha por el título