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EL ESTILO DE CONDUCCION DE ALONSO

EL NEUTROVIRAJE
F1racing es la revista de Fórmula 1 más leída y más prestigiosa del mundo. En el número de septiembre, su editor estrella Peter Windsor, que es el tipo que hace las preguntas en las ruedas de prensa de la FIA, dedica 10 páginas a analizar el pilotaje de Fernando Alonso. Este es un extracto del largo artículo incluido en la revista de este mes, titulado "Alonso, retrato de un campeón”.

Simple.Limpia.Efectiva. Una técnica tan sencilla, de hecho, que nadie más en este planeta ha conseguido aún llevarla a cabo exactamente del mismo modo.

Por tanto, bajo ese aspecto desenvuelto hay un piloto realmente más complejo, un piloto que es el mismísimo genio creativo que Michael Schumacher ha sido todos estos años. Digo "creativo" porque Fernando ha observado, experimentado y luego hallado su propio camino. No hay nada artificial o prefabricado en Fernando Alonso, a pesar de los evidentes parámetros establecidos por las reuniones técnicas actuales, empapadas de datos. Corre sus propias carreras, piensa sus propias ideas.

Así que empecemos por el principio; por la entrada, digamos, de una curva de derechas estándar de segunda marcha. Hay muchas; son características del calendario de F1.

Al lado de la inserción de Jarno Trulli, o Michael Schumacher, o Fisichella, el movimiento de volante inicial de Fernando es de una brusquedad asombrosa. Punto. Se ve en la toma frontal de televisión; se ve desde las pelouses. Y uno piensa; "Vaya, interesante. Diferente. Entregado. Rápido". Y luego piensa; "En cuyo caso, ¿Por qué no lo hacen los demás?".

¿Hacer qué, exactamente? Sin duda, en esta fase inicial de la curva, gira el volante más rápido y más que Michael o Kimi; y no cabe duda de que Michael y Kimi tienen una idea aproximada de lo que tratan de lograr. Lo curioso es que Fernando no genera sobreviraje con su movimiento inicial, mientras Juan Pablo Montoya da energía a la zaga, por ejemplo, o Felipe Massa. De nuevo, ¿Por qué? El Renault sigue básicamente neutro, pero lo hace a unas velocidades relativas de aproximación asombrosamente elevadas. Es decir, no es limpio por ser lento; por otro lado, eso es evidente. Es limpio. Y rápido. Y agresivo.

Entonces, estudiemos su frenada, la acción que precede inmediatamente a su asombroso aporte de dirección. Al principio, casi imperceptiblemente, Fernando toca los frenos antes de pisarlos fuerte, más fuerte que Fisichella, por ejemplo. Genera una enorme fuerza G negativa inicial, reduciendo la marcha del coche de manera eficaz cuando la ayuda aerodinámica es mayor, luego suelta el pedal del freno en un movimiento sin golpes que refleja a la perfección su incremento de fuerza en curva.

Así pues, su frenada es increíblemente precisa y acompasada, y está directamente relacionada con ese movimiento de dirección inicial: empieza a girar el volante exactamente en el momento en que empieza a reducir la presión sobre el freno.

Pero he aquí la clave: en este punto, el Renault no empieza a subvirar en el sentido clásico de la palabra (con el ángulo de deslizamiento de las ruedas delanteras mayor que el de las traseras mientras dura la curva), tampoco da un latigazo sobrevirador de los que destruye las cubiertas y hace perder tiempo (por los efectos de la inercia polar). En cambio, adopta la más rara de las rarezas de la F1: "Neutroviraje", instigado por un marcado aumento de temperatura de los neumáticos y por los efectos transitorios del momento polar de inercia del coche. Así, con velocidades de entrada más elevadas que su compañero, Fernando puede llevar el Renault a la velocidad mínima a media curva (por lo general cerca del vértice geométrico), cambiar rápidamente de dirección (con más giro de volante aplicado contra la presión decreciente sobre el freno) y luego darle al R25 una salida tipo dragster.

¿Los beneficios del "neutroviraje"? Creo que la respuesta es que generalmente Fernando puede desarrollar fuerzas de entrada en una curva más altas lanzando el coche más allá del subviraje o sobreviraje iniciales, permitiendo así que los ángulos de deslizamiento delanteros generen una reacción enorme y rápida en la temperatura de los neumáticos. La parte delantera del coche gana adherencia casi en cuanto la pierde, y Fernando la amplia alejando el peso de la parte delantera a medida que aumenta el ángulo de giro.

De este modo, Fernando rompe el molde. Ha dado con una manera de aumentar el agarre del neumático sin tener que depender de las variables habituales (y frágiles); es decir, uso perfecto de dirección, frenos y acelerador para manipular la masa del coche y maximizar la pisada de las gomas. El método de Fernando es más ajustable a condiciones cambiantes y a las variables que son el mayor enemigo de los pilotos.

En primer lugar, nunca cae en la trampa de frenar demasiado con el pie izquierdo para llevar el morro del coche al vértice. Genera su agarre de base con al dirección y el uso sensato de los frenos, no por un giro descompensado o el uso excesivo del pedal de freno (que con frecuencia hace que otros pilotos bloqueen la rueda delantera descargada). El estilo de Fernando le permite eludir estos escollos, recordando siempre, cómo no, que es lo bastante disciplinado para estar dispuesto a reducir suficientemente la marcha a media curva para garantizar la salida más recta posible.