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PIT STOP

Cuando Bernie Ecclestone y Max Mosley tuvieron la idea de hacer obligatorios los Pit Stop, recibieron el apoyo inmediato de Patrick Head quien, al igual que Ecclestone y Mosley, veía en ello una gran posibilidad de espectáculo. No lo vieron así Frank Williams o Ron Dennis... pero a lo que íbamos. Cuando Gordon Murray reintrodujo el Pit Stop en el GP de Gran Bretaña de 1.982, empleó para ello sólo a 2 personas. Hoy en día se necesitan 20. Y es que vayamos por partes.
Cuando el piloto entra en la zona de Pit y conecta el limitador a "100" Km/h, lo primero que ve es el "lollipop man", es decir, el "jefe" del repostaje. Ese hombre con la "piruleta" de "Brake" y "First Gear" es quien manda en el repostaje. Es quien manda al piloto frenar, y presta atención a los movimientos de todo el personal. A medida que cada mecánico acaba su labor, levanta el brazo hacia él para indicarle que ya está. Cuando sólo quedan los 2 que repostan el carburante, el "lollipop man" cambia a "First Gear" y, acto seguido, se asegura que nadie venga pit lane, y cuando él ha verificado que todo el mundo ha finalizado su trabajo y ve que el piloto tiene vía libre, le da salida.
Para cambiar cada neumático, hacen falta 3 personas: Uno desatornilla el neumático, otro quita el antiguo, otro pone el nuevo, y el primero vuelve a atornillar. Para llevar a cabo esa labor, usan pistolas neumáticas de alta velocidad, que giran a unas 6.000 rpm. Con esas pistolas, se puede destornillar el neumático en 1,2 segundos. Para atornillarlo, se requieren 0,8 segundos. Así pues, la tarea se cambiar el neumático se puede llevar a cabo en apenas 4 segundos. Asimismo, el encargado de la pistola es el responsable de levantar el brazo hacia el "lollipop man" para indicar que el cambio de su neumático ha finalizado.
No hay ningún reglamento que indique la capacidad mínima del depósito de combustible del coche. Cada equipo puede montar un depósito tan pequeño como quiera, aunque lo habitual son depósitos de 90 a 100 litros. Para llenar el depósito de combustible, los equipos utilizan material suministrado por "Intertechnique" que, dicho sea de paso, son especialistas en material para la aviación. El carburante se encuentra presurizado a 1,1 bares, y ello permite una inyección de 12,5 litros por segundo.
Los equipos acostumbran a disponer de dos tanques en sus boxes: uno a baja presión, y otro a alta presión. Cuando han decidido la cantidad de carburante que van a llenar en el repostaje, simplemente realizan el traspaso de un tanque al otro.
La manguera del carburante pesa unos 65 Kg., y para ello requiere 2 personas en su manejo.
Debido a que la maniobra de repostar es muy peligrosa, todos los mecánicos implicados en el pit stop visten trajes ignífugos. Los encargados del carburante, además, llevan unos cascos especiales, con unos indicadores en la visera que les informan sobre la presión y les indican cuándo se ha traspasado la totalidad del carburante.
Debido al cuidado que requiere el manejo de la manguera, lo encargan a los miembros más calmados del equipo. Parece una broma, y el "invento" fue de Ferrari, pero el resto de los equipos se dedicaron a adecuar cada puesto al personal que tenían. Evidentemente, los más forzudos se encargaran de las ruedas traseras, ya que son más pesadas que las delanteras. Pero la manguera la dejan para los miembros del equipo que menos se alteran, para minimizar el riesgo en su colocación.




Los hombres de Alonso:

Ellos estaban aguardando, como siempre, pero no les llamaron. Esperaban como de costumbre enfundados en sus monos de ‘nómex’ de cuatro kilos de peso, con la cabeza embutida en el sotocasco ignífugo de una pieza, que apenas les deja libres el hueco de sus cuencas oculares, lo suficiente para seguir mirando los monitores de televisión y poder ver a sus dos coches, el 7 de Trulli y el 8 de Alonso. El coche de Jarno salió volteado por la escapatoria y se llevaron las manos a la cabeza. Alonso llegaba detrás y pensó en un repostaje ‘de listo’, aguardó a escuchar el crepitar clásico de cuando se pulsa el interruptor del comunicador, pero no lo percibió. Ni eso ni la voz que le sucede. Una vuelta después, cuando ya era tarde para ganar posiciones, los 28 hombres de Alonso ya estaban preparados para el último repostaje en el Gran Premio de Gran Bretaña. Uno de los 110 que realizan en carrera cada temporada. No les conoce nadie, pero les importa poco. Los operarios de Renault aparecen y desaparecen durante 5 ó 10 segundos para el gran público, en los ya familiares ‘pit-stop’ o repostajes. Hacen su habitual baile, dejan al personal boquiabierto y se vuelven detrás del telón, al anonimato. Trabajan fuera de casa más de medio año, pero aseguran ser tan felices con su trabajo que no paran a pensarlo demasiado, quizás porque también ayuda el sueldo, un mínimo 60.000-70.000 euros por temporada. La cantidad la reconocen ellos sin ningún reparo, así que es posible, que incluso esté por encima.

Los mismos 28 se encargan de ambos coches y el puesto de cada uno es exclusivo, crucial, porque la F-1 actual decide más carreras en la velocidad de sus manos que en las del piloto. Para una rueda está el que desatornilla, el que la quita, el que se la lleva y el que pone otra. Y así en las cuatro, con el del ‘chupete’ (como se conoce a la paleta que invita a frenar y a arrancar a los pilotos), los de los gatos hidráulicos, los de la manguera y los que limpian cascos y radiadores. Pero todo esto es en carrera. El resto del fin de semana trabajan en los coches, son mecánicos altamente cualificados de profesión y la mayoría desde la escuela, fanáticos de la Fórmula 1 desde niños, de esos soñadores que acaban cumpliendo su anhelo. “Aunque luego en realidad la formación académica aquí no cuenta mucho, los ingenieros sí que tienen un título, pero la gran mayoría, los mecánicos, han aprendido el trabajo a lo largo de los años, ‘tocando’ muchos coches de carreras”, dice Piero Palavicino, un italiano que quería ser científico, estudió física en Italia y ahora es el tipo de la manguera al hombro. “Y no sólo hago eso, también ando con los motores y estoy todo el día ocupado”. Cuando acaban las carreras son quienes recogen, limpian y montan todo en el camión, los que fuman a escondidas lejos de gasolinas, cables y enchufes. Cuando están en la fábrica son los que desmontan los coches, los que los estudian y quienes los vuelven a construir con las especificaciones de cada circuito.

Desde la época de 'Schumi'
En el equipo Renault algunos ya estaban en la época de Benneton, con Michael Schumacher, antes incluso de que llegaran los repostajes y tuvieran que pluriemplearse. Todos menos Dave Hyatt, con 29 años (operador del gato delantero), están por encima de los treinta y alguno de los cuarenta. Y todos, sin excepción, siguen sorprendidos por haber llegado a un equipo de F-1, hasta los que han trabajado en otras competiciones de motor, desde donde suelen ser reclutados. “No pensaba que llegaría a una escudería, así que imagínate a un puesto donde participas en ganar carreras” afirma con cierto orgullo Palavicino, que lleva 9 años en el equipo. “Yo tampoco pensé nunca que acabaría en un equipo y mucho menos llevando el chupete” comenta el jefe de mecánicos, el amo del cotarro, John Witley. Witley, que lleva 13, cobra al menos el doble que el resto y ha pasado por el equipo de test y ahora al de carrera, se encarga de todos los coches, de que lleguen al circuito, de que se monten correctamente y de dar caña a sus 28 hombres, al ‘pit crew’, durante el invierno. “Durante las carreras ensayamos poco, dos sesiones de media hora, pero nuestra preparación es muy intensa durante el invierno, en la fábrica. Te aseguro que estos tíos revientan de las veces que entrenamos el ‘pit-stop’. Luego, en febrero, entrenamos en directo en el coche en unos tests en Silverstone. El día antes de partir hacia Australia (primera cita de la temporada) estuvimos 12 horas continuadas de ensayos”, comenta Witley .

La preparación alcanza tales extremos que las actuaciones de cada carrera se revisan en vídeo y se pule cada movimiento, para eliminar gestos superfluos que significan décimas de segundo añadidas, unas fracciones que pueden suponer un puesto más arriba en la clasificación y muchos miles de dólares en las recompensas que la FIA entrega a cada escudería por punto conseguido al final de la campaña.

Un cambio en 5,7 segundos
En los grandes premios es habitual verlos ensayar con el coche de reserva los sábados por la tarde, a eso de las cinco, aprovechando que pasea parte del público y los ‘Vips’ por el ‘pit-lane’. Se hinchan a fotos y quedan de cine. Este año Renault ha hecho el cambio de ruedas y repostaje más rápido con 5.7 segundos. “Lo podemos mejorar seguro en las próximas carreras”, dice Bob Bushell (encargado de la pistola de la rueda delantera derecha), uno de los más antigüos del equipo con 15 temporadas a sus espaldas.

En realidad, el cambio de ruedas puede realizarse en sólo 4,5 segundos, el resto de tiempo lo determina la máquina del combustible. Su capacidad de explusión es de unos 12,5 kilos por segundo y el combustible necesario para completar el ciclo deseado marca el tiempo final de la parada, que puede llegar a 8,5 segundos como máximo.

¿Lo podrían llegar a hacer con los ojos cerrados? se puede preguntar cualquiera. “A veces lo entrenamos”, comenta el jefe Witley, “pero no creo que pudiéramos hacerlo así en carrera”. Palavicino lo corrobora. “Ni en broma, yo a veces no atino con la manguera ni con los ojos abiertos, así que como para cerrar los ojos...”. Piero sufrió en el Gran Premio de Canadá uno de esos momentos en los que te quieres meter bajo tierra. Llegó Alonso y no le entró la pesada manguera en la boca del R24. Mucho tiempo perdido, un podio al garete. “Ni fue cosa mía ni de él, pero basta con que el coche entre unos centímetros torcido para que la cosa no encaje. El caso es que ahí pensé que se me cagaba el mundo encima”. Este es otro de los puntos clave, porque la eficiencia del repostaje empieza en las manos y los pies del piloto. El coche entra por el carril del muro y el piloto pulsa un limitador que lo mantiene a 100 kms./h. (80 la temporada pasada) hasta que llega al punto marcado, da un preciso golpe de volante y en apenas 25 metros en alerón delantero está alineado con la línea blanca pintada en el suelo. Unos pocos centímetros obligan a los mecánicos a corregir posiciones, con la consiguiente pérdida de tiempo.

Piero, el de la manguera, ni es alto ni es fuerte, pero entrena en el gimnasio y hace algo de bicicleta “cosa que muchos otros no hacen porque no lo necesitan, aunque yo lo hago por hobbie”. Es curioso, pero casi todos dicen lo mismo, que están enamorados de su trabajo y que es un hobbie, que les encanta, que no lo cambiarían por ningún otro trabajo, ni siquiera se cambiarían dentro del equipo, el de la rueda por el del gato. ¿Para qué si es todo más o menos lo mismo, una cosa rápida y ya está?”, dice Steve Noakes, el del gato delantero. “Bueno, yo sí lo cambiaría, porque mi verdadero sueño es que me toque la lotería y pasarme a las motos”, afirma Witley

Miguel Sanz-Marco